Chers lecteurs, beaucoup d'entre vous ont sûrement appris dans leur enfance que faire plusieurs choses en même temps, et encore plus négligemment, n'est pas très bon. C'est même nocif, prouvé par les cinquièmes points, au cas où la tête ne penserait pas à ce que faisait le reste du corps.
L'histoire d'aujourd'hui portera sur les événements d'il y a près d'un siècle, mais voici le problème: il y a des choses qui n'ont pas de prescription et qui peuvent servir d'exemples dans 200 ans.
Tous les Moremans et les personnes bien informées ont déjà compris qu'il s'agira de l'incident de Point Honda, ou, comme on l'appelle en Amérique, de Point Honda Disaster.
Mais regardons cet événement d'un point de vue légèrement différent. Ce sera plus intéressant ainsi.
Pour commencer, une petite excursion dans l'histoire. C'était en 1923. La Première Guerre mondiale terminée depuis longtemps, les pays ont déjà commencé à s'habituer à une vie paisible.
Pendant toute la Première Guerre mondiale, la flotte américaine, qui a combattu… non, a combattu, les pertes de la flotte s'élèvent à 438 officiers et 6 929 marins. Et trois (!) Navires de guerre.
L'ancien destroyer (en / et 420 tonnes) "Chauncey" a été éperonné par le transport britannique "Rose" et est allé au fond avec un quart de l'équipage, le destroyer "Jacob Jones" (en / et 1 000 tonnes) et la côte navire de garde "Tampa" (en / et 1 100 tonnes) ont été torpillés par des sous-marins allemands.
Pour un an de participation à la guerre.
Et par une journée absolument paisible le 9 septembre 1923, l'US Navy a perdu sept nouveaux navires de guerre à la fois. Et deux navires qui ont été endommagés ont été sauvés.
Dans l'ensemble, un homme s'est avéré plus efficace que toutes les marines allemandes de la Première Guerre mondiale.
Si vous analysez attentivement cet incident, il s'avère que toute une chaîne d'événements a conduit à ce cauchemar. La chose la plus intéressante est que cela a fait tomber au moins un maillon de cette chaîne, et un tel incident ne se serait pas produit.
Mais tout s'est déroulé de telle sorte que les États-Unis ont perdu non seulement sept nouveaux navires, mais sept destroyers les plus récents, dont les collègues ont bien survécu, ont servi jusqu'à la Seconde Guerre mondiale et y ont participé, mais pas dans les premiers rôles, mais ont quand même servi.
En théorie, le commandant de l'unité qui a organisé un tel spectacle aurait dû être reconnu coupable.
Rencontrez le capitaine de premier rang Edward Howe Watson.
Diplômé de l'Académie navale des États-Unis en juin 1895. A servi sur le croiseur Detroit pendant la guerre hispano-américaine. Après cela, il a commandé le navire de ravitaillement Celtic, a servi comme officier supérieur du cuirassé Utah, après le cuirassé - le commandant de la canonnière Wheeling.
Watson a passé la majeure partie de la Première Guerre mondiale à la tête du transport de troupes Madavaska, puis du cuirassé Alabama, recevant la Croix de la Marine pour « service exceptionnellement dévoué ».
Watson était un bon marin. À l'âge de 46 ans, il est devenu capitaine de premier rang - c'est un indicateur. Il commandait un grand navire (cuirassé « Alabama »), était attaché naval au Japon.
Dans l'ensemble, une bonne liste pour un militant qui aimerait mourir en tant qu'amiral. Et Watson le voulait vraiment, apparemment.
Cependant, selon les normes et règlements de la flotte américaine, l'amiral devait être capable de commander des formations navales et avoir une réelle expérience. C'est-à-dire ne pas être un papier, mais un vrai commandant de la marine.
Au quartier général de la flotte, ils décidèrent que Watson était digne des galons d'amiral et le nommèrent pour commander la 11e flottille de destroyers. Ce fut la première erreur.
Le commandant d'un destroyer ou d'un groupe de destroyers n'est vraiment pas un officier ordinaire. Sur la base du type de navire et des méthodes de son utilisation, je me suis en quelque sorte permis d'appeler le destroyer un "consommable marin". En effet, un destroyer est un navire spécial. Rapide, agile, mais complètement sans protection. L'armure est plus que conditionnelle. Arme…
En général, c'est un navire qui doit être utilisé différemment d'un cuirassé ou d'un croiseur. Même contre leur propre espèce.
Par conséquent, le commandant d'un destroyer ne devrait pas être un officier ordinaire. Pour lui, la rapidité et la détermination dans la prise de décision, un certain aventurisme et la capacité à prendre des risques sont très importants. Ce sont des qualités très utiles pour le combat, mais, comme la pratique de milliers d'exemples l'a montré, en temps de paix, de telles qualités d'une personne peuvent devenir une source de problèmes supplémentaires.
Et ainsi c'est arrivé. Certes, on ne sait pas combien de ces qualités Watson était doté, l'histoire est silencieuse à ce sujet. Mais dans la liste des navires sur lesquels Watson a servi, il n'y en a aucun de type destroyer. Transport de troupes, cuirassé, canonnière - ce sont des navires de nature légèrement différente.
Néanmoins, en juillet 1922, Watson est nommé commandant d'un détachement de destroyers… En général, ils sont eux-mêmes à blâmer.
À l'été 1923, la flotte entame de grandes manœuvres. Toute la flotte américaine du Pacifique y a participé et autour et près de la Californie était quelque peu animée. A la fin des manœuvres, les formations des navires ont commencé à se disperser vers leurs lieux de déploiement.
La 11e flottille de destroyers, alignée sur une colonne de 14 navires, commence à se diriger vers San Diego.
Tous les destroyers de la formation étaient du même type, les Clemson, posés en toute fin de guerre, de 1918 à 1919. C'est en effet nouveau. Chacun valant 1 million et 850 000 dollars aux prix de 1920. Si vous comptez dans les modernes - environ 27 millions de modernes.
C'étaient les destroyers de la dernière série, les destroyers dits à pont lisse, qui n'avaient pas de gaillard d'avant. Le déplacement "Clemsons" était de 1250 tonnes, longueur 95 m, vitesse 35, 5 nœuds. L'armement se composait de 4 canons de 102 mm et de 12 tubes lance-torpilles. Le personnel était composé de 131 personnes.
Watson a hissé son drapeau sur le destroyer Delphi.
Le vaisseau amiral était suivi de trois colonnes de destroyers, divisionnaires.
Division 31: Farragut, Fuller, Percival, Somers et Chauncey.
Division 32: Kennedy, Paul Hamilton, Stoddart et Thompson.
33e division: « S. P. Lee, Young, Woodbury et Nicholas.
Le premier maillon de la chaîne des événements fut l'autorisation du contre-amiral Sumner Kittel pour que la flottille se rende à San Diego sur un parcours de 20 nœuds.
En général, en temps de paix, par souci d'économie, la consommation de carburant était normalisée. Le budget, comme on dit, n'est pas en caoutchouc. Par conséquent, les destroyers n'étaient pas autorisés à dépasser la vitesse de 15 nœuds sur les traversées. Cependant, de temps en temps, il était nécessaire de "brûler" au sens littéral du terme afin de vérifier tous les systèmes du navire. Considérant qu'aucune campagne n'était prévue avant la fin de l'année après de longues manœuvres, Kittel AUTORISE Watson à marcher vers la base de San Diego à une vitesse de 20 nœuds.
Non COMMANDÉ, mais AUTORISÉ. Il y a une différence, évidemment. Mais Watson ne l'a pas pris comme ça, mais comme un ordre, selon lequel il aura des bonus et des préférences. Il est possible qu'il en soit ainsi, et le passage de près de 900 kilomètres en peu de temps aurait donné quelque chose au futur amiral. Transition particulièrement rapide et sans problème. Quotidien, au lieu d'un et demi par jour.
La mer, comme l'ont noté de nombreux témoins oculaires, était exceptionnellement calme. Les destroyers étaient équipés du dernier équipement radio: les radiogoniomètres. À cette époque, il s'agissait de l'équipement le plus avancé, un analogue du GPS moderne, qui permettait en fait de diriger les navires en toute sécurité d'un point A à un point B.
Mais il y avait un problème. Et cela consistait dans le fait que ni le commandant de la flottille, ni son navigateur Hunter ne faisaient aucune confiance à ce système. De plus, Watson a interdit à ses subordonnés de vérifier indépendamment l'endroit avec le radiogoniomètre, afin de ne pas "charger le canal". Le système ne pouvait alors traiter qu'un seul appel à la fois. Vous pouvez l'appeler la deuxième partie du cauchemar imminent. Il est tout à fait possible.
Le jour du départ de la flottille, le temps était bon au début, puis il a commencé à se détériorer. Le brouillard est tombé sur la mer, ce qui n'est pas du tout rare sous les latitudes locales en hiver et en automne. Et enfin, le gyrocompas du vaisseau amiral est tombé en panne. Mais les vrais loups de mer ont dit: « Eh bien, d'accord ! » et suivi le compas magnétique.
Et le temps a continué à se dégrader. La visibilité s'est détériorée et Watson a pris une décision assez logique: il a aligné les navires de trois colonnes dans un sillage. Afin d'éviter les collisions les uns avec les autres dans le brouillard.
Mais Watson et Hunter n'ont pas tenu compte d'une chose de plus qui semblait s'être passée de loin, de l'autre côté… A l'autre bout du monde, le 1er septembre 1923, le Japon a été frappé par le grand tremblement de terre de Kanto de magnitude 7,9. Il a non seulement causé la mort de plusieurs centaines de milliers de personnes et pratiquement effacé Tokyo et Yokohama de la surface de la terre, mais a également provoqué un tsunami de 13 mètres. Les vagues ont progressivement roulé sur tout l'océan Pacifique jusqu'à la côte américaine, s'affaiblissant en cours de route, bien sûr, mais pas complètement. Sous leur influence, les courants marins ont modifié leur vitesse, ce qui a finalement conduit à une erreur de navigation. Trois.
Et quatre à la fois. À bord du Delphi, en violation de toutes les réglementations possibles, il y avait un passager civil - Eugene Doman, une connaissance de Watson du Japon, que le capitaine a gentiment décidé de déposer à San Diego.
Bien sûr, de vieilles connaissances étaient unies par de nombreux sujets, donc Watson ne s'est pas beaucoup soucié d'apparaître sur le pont, donnant les rênes à Hunter. Et lui-même, avec l'invité, a probablement discuté de certaines perspectives et de tout le reste. Pour un verre. Un verre.
A 14h15, la station côtière portant Point Arguello a donné à l'escadre un azimut de 167 degrés. D'après l'azimut transmis à Delphi, les destroyers étaient situés au sud du phare d'Arguello, alors qu'ils ne s'en approchaient que par le nord. Avant qu'il ne soit possible d'établir le véritable azimut, il y a eu un échange radio assez long. Oui, Hunter avait de vraies plaintes au sujet du système de radiogoniométrie, qui en 1923 était généralement normal. L'imperfection de l'équipement est une affaire de tous les jours.
En général, ce serait bien de prendre, d'aller au phare et d'établir précisément votre place sur la carte. Mais Hunter ne l'a pas fait. Apparemment, il espérait se passer des gadgets dernier cri. Et la colonne continua en comptant.
Cependant, l'excitation s'est intensifiée, non seulement les courants ont dérivé dans des directions pas tout à fait habituelles, mais aussi les hélices des destroyers se sont souvent retrouvées au-dessus des vagues, tournant au ralenti. Cela a également eu un impact sur les calculs, augmentant l'écart entre les positions réelles et calculées de l'escadron.
Au fur et à mesure que le navire se déplace, une erreur d'estime s'accumule: plus la distance parcourue depuis le point de départ est grande, plus la précision du résultat du calcul de la position actuelle est faible. Cela se produit pour diverses raisons, à la fois objectives (dérive latérale du navire par le courant ou le vent, diminution ou augmentation de la vitesse réelle due aux mêmes facteurs) et subjectives (toutes sortes d'erreurs du navigateur).
Par conséquent, lorsque vous vous déplacez, des mises à jour régulières de l'emplacement sont nécessaires. Lorsque vous naviguez le long de la côte, le moyen le plus simple est disponible: observer des repères côtiers avec des coordonnées connues, par exemple des phares. Le but de clarifier l'emplacement du navire pourrait également servir à mesurer la profondeur. Mais c'est ainsi… pour ceux qui ne sont pas tout à fait sûrs de leurs calculs ou qui sont trop prudents. Les loups de mer font les choses différemment.
A 20h00, alors que la flottille était déjà en marche depuis 13 heures, le vaisseau amiral a remis aux commandants de navires leurs coordonnées calculées, mais ne leur a pas demandé d'indiquer leur place, bien qu'il y ait été obligé.
Bien sûr, sur certains navires, les navigateurs ont remarqué des écarts entre leur propre tracé du cap et les données du navire amiral, mais personne n'a aidé à corriger les coordonnées. L'initiative a été punie dans les armées et les marines à tout moment, et l'Américain ne faisait pas exception. Bon, tout le monde n'a rien dit. Et si Watson devenait vraiment amiral ?
Et suivant ce cap, une heure plus tard, à 21h00, Watson ordonna au Delphi de tourner vers l'est en direction du détroit de Santa Barbara. La colonne de sillage a suivi le vaisseau amiral.
Cinq minutes plus tard, le Delphi à une vitesse de 20 nœuds s'est écrasé dans le rocher de Point Honda et a déchiré le côté tribord. Un incendie s'est déclaré dans la salle des machines, trois personnes sont décédées des suites de blessures subies dans la collision.
Après Delphi, Somers et Farragut ont sauté sur les rochers. Ils ont eu beaucoup plus de chance, les Somers ont réussi à s'arrêter complètement et le Farragut a rebondi sur la falaise et s'est échoué, d'où il a pu descendre de manière indépendante. Il n'y a eu aucune victime sur ces destroyers.
"AVEC. P. Lee ", marchant dans le sillage de" Delphi ", a réussi par miracle à se détourner et ne s'est pas écrasé sur le vaisseau amiral, mais a trouvé son rocher. Il ne pouvait pas s'éloigner de la falaise. Il n'y a pas eu de victimes non plus.
À l'arrière, les paquets de grenades sous-marines ont l'air si mignons …
Jeune destructeur. De nombreux témoins oculaires étaient d'avis que soit personne n'était sur le pont, soit tout le monde était engourdi, car le navire n'a pas fait la moindre tentative pour s'éloigner des rochers. En conséquence, la coque a été déchirée, de l'eau a jailli à l'intérieur et le Yang est tombé sur le côté tribord. 20 membres d'équipage ont été tués.
Le Woodbury tourna à droite et s'assit calmement sur un rocher voisin. "Nicholas" a également tourné à droite, a heurté un rocher et s'est cassé en deux. Il y a eu de nombreux blessés sur les deux navires, mais personne n'a été tué.
Mais le spectacle ne s'est pas arrêté là. Le Farragut, ayant escaladé les pierres, reculait si énergiquement qu'il heurta le Fuller qui suivait. Et étonnamment, « Farragut » a froissé un nouveau seau, s'enfuyant avec une légère frayeur, mais « Fuller », essayant d'éviter une collision, comme prévu, a également heurté un rocher et inondé la salle des machines.
"Chauncey" a réussi à s'arrêter, mais a ensuite donné de la vitesse et s'est avancé afin de porter secours aux navires en difficulté. Et, bien sûr, il s'assit aussi sur les pierres.
Percival, Kennedy, Paul Hamilton, Stoddart, Thompson ont échappé aux rochers.
Une opération de sauvetage est lancée, et tous les équipages des navires impliqués dans l'accident se retrouvent à terre.
Les quatorze capitaines et onze autres officiers étaient des tribunaux. Le tribunal a déclaré trois coupables: Watson, le navigateur de pavillon Hunter et le commandant du "Nicholas" Resh. Pour entreprise.
Le plus intéressant, ce sont les phrases. Personne n'a été abattu, emprisonné, expulsé du service. Ils n'ont même pas licencié qui que ce soit. La punition était le retard à conférer le grade suivant. Watson, cependant, a été retiré des navires au loin, et il a fini par servir comme commandant adjoint du 14e district naval, qui se trouvait à Hawaï. Et en 1929, il prend sa retraite.
En fait, une peine étonnamment clémente pour les escrocs qui ont écrasé 7 navires valant moins de 10 millions de dollars avec de l'argent ancien.
Il existe une version que des proches ont aidé ici. Le fait est que la mère du capitaine Watson, Hermine Carey Gratz, née, avait une sœur, Helen Gratz, qui épousa Godfrey Lewis Rockefeller… Oui, le fils de William Rockefeller Jr., le frère cadet du "même" John Davison Rockefeller…
Bien qu'il soit tout à fait possible que les liens familiaux de Watson n'aient absolument rien à voir avec cela. Le tribunal, un tribunal américain démocratique et humain, a pris en compte le brouillard, la tempête, les systèmes de communication imparfaits…
Il ne reste plus qu'à dire que les restes des sept nouveaux navires, après l'évacuation de tout le matériel qui a survécu et qui a pu être retiré, ont été vendus à un ferrailleur pour 1 035 $. Cela représente environ 15 000 dollars courants.
