Le bombardier de Ju-86 a échoué. L'avion était obsolète avant de larguer les premières bombes de ses compartiments en Espagne, a été vendu à l'exportation tout à fait normalement, mais « n'est pas entré » dans la Luftwaffe pour de nombreuses raisons, qui n'ont aucun sens à démonter.
Le fait est que le Ju-86Z (de Zivil - civil), un avion de passagers à 10 places qui est devenu l'ancêtre de modifications militaires, est si différent de notre héros qu'il est tout simplement inutile de suivre tout le développement de l'avion. Disons simplement que le Ju-86P était en fait un avion différent. Avec des tâches et des opportunités complètement différentes.
La vie militaire des bombardiers Ju-86 des séries A, B, C, D, E et G s'est avérée plus que courte. Au début de la Seconde Guerre mondiale, la Luftwaffe n'avait qu'une seule unité armée de ces avions.
Mais le sort des éclaireurs des séries P et R s'est avéré complètement différent.
Tout a commencé par une compétition tacite entre les designers allemands et soviétiques dans le développement de la stratosphère. C'est-à-dire que l'objectif était de créer un avion capable de monter le plus haut possible.
En URSS, l'équipe du BOK (Bureau of Special Designs) sous la direction du plus talentueux designer Vladimir Antonovich Chizhevsky a travaillé assez normalement sur des avions stratosphériques.
L'équipe a développé les gondoles des premiers ballons stratosphériques soviétiques "Osoaviakhim-1" et "URSS-1", les avions BOK-1, BOK-5, BOK-7, BOK-11, BOK-15. Mais l'avion n'est pas entré en production, malgré le fait qu'en 1940, le BOK-11 a été construit en double et testé avec succès.
Des préparatifs ont été faits pour un vol longue distance à haute altitude, mais dans la situation d'avant-guerre, de tels vols ne pouvaient plus avoir lieu. BOK a été inclus dans le bureau de conception P. O. Sukhoi.
Mais Hugo Junkers a surpassé ses concurrents et a gardé tous les développements dans la plus stricte confidentialité. Soit dit en passant, le moment où les Allemands n'ont montré aucun de leurs développements aux délégations soviétiques a joué un rôle important dans le sort de l'avion stratosphérique BOK, ce qui a été la raison de l'arrêt des travaux sur le BOK-11.
Oui, le chasseur à haute altitude "100" avec cabines pressurisées a également été mis au rebut.
Mais en catimini, les Allemands ont continué à travailler sur le super-avion, et c'est ce qu'ils ont obtenu à la fin.
Tout d'abord, nous avons finalement obtenu un moteur qui pourrait être utilisé dans un tel avion. Il s'agit d'un Junkers Jumo-207 diesel avec deux compresseurs centrifuges: le premier est entraîné par l'échappement, le second est entraîné mécaniquement et dispose d'un refroidisseur intermédiaire.
Parallèlement, un programme de vols à haute altitude utilisant des cabines pressurisées a été élaboré au Junkers.
De plus, la création de l'avion a commencé. Aujourd'hui, il existe plusieurs versions sur le modèle de la 86e qui a fait la modification. Il y a des opinions que de la série "D", je suis d'avis exprimé par Viktor Shunkov que le Ju-86P a été créé sur la base du Ju-86G, qui différait des autres modèles par le cockpit décalé vers l'avant et le vitrage accru des cabines de pilotage et de navigation. Oui, le Ju-86G était une continuation des travaux sur le Ju-86E.
Sur la base du Ju-86G, ils ont fabriqué le Ju-86P, inscrivant une cabine pressurisée pour deux personnes à l'avant. En fait, un nouvel arc a été réalisé avec un vitrage spécial à partir de doubles panneaux de plexiglas avec un séchage à l'air entre les verres.
La pression dans le cockpit était maintenue équivalente à une altitude de 3000 m, l'air boost était prélevé sur le moteur gauche. L'accès au cockpit était assez particulier, par la trappe inférieure.
Le premier prototype Ju.86P V1 a décollé en février 1940, et un mois plus tard, le V2 a volé. Au cours des essais, les deux avions équipés d'une paire de moteurs diesel Jumo 207A-1 ont grimpé à une altitude de plus de 10 000 m. Sur le troisième prototype avec une aile agrandie, le Ju-86P pouvait voler à 11 000 m pendant plus de 2,5 heures.
Les représentants de la Luftwaffe ont tellement apprécié les résultats des tests qu'ils ont commandé 40 véhicules en deux versions.
La première version du Ju.86P-1 était un bombardier à très haute altitude capable d'emporter 4 bombes de 250kg ou 16 bombes de 50kg.
En plus des bombes, le Ju-86P-1 était armé d'une installation télécommandée avec une mitrailleuse de calibre MG-17. Des armes pas très luxueuses, mais l'essence même de l'utilisation d'un bombardier n'impliquait en quelque sorte aucune bataille aérienne.
Le plan de vol de combat se présente ainsi: l'avion décolle puis grimpe à 11 000 m, cette altitude doit être atteinte après 45 minutes de vol. Après cela, le vol s'est poursuivi à cette altitude, à une vitesse de croisière de 345 km/h.
A 200 km de la cible, la montée à 12.000 m a commencé, cette hauteur a été atteinte à 100 km de la cible. De plus, une diminution a commencé par une sorte de demi-plongée à une altitude de 9 500 à 10 000 mètres, d'où les bombes ont été larguées. Cela a été suivi d'une montée tranquille de 12 000 mètres et d'un retour à l'aérodrome.
L'approvisionnement en carburant se composait de 1 000 litres, ce qui permettait un vol de quatre heures.
En général, même en tenant compte des excellents viseurs et optiques allemands, nous ne parlerons pas de la précision du bombardement à une telle hauteur. C'était du travail sur des zones "quelque part", rien de plus.
L'avion de reconnaissance Ju.86P-2, qui est devenu la deuxième variante, était un véhicule plus intéressant.
L'armement de l'éclaireur se composait de trois caméras automatiques. Il n'avait pas du tout besoin d'une mitrailleuse, car aucun combattant de l'époque, même théoriquement, ne pouvait atteindre l'altitude de fonctionnement de cet avion.
Quant à l'artillerie antiaérienne, les postes d'observation au sol ont dû tant bien que mal réussir à trouver un avion volant à une telle altitude.
À l'été 1940, l'un des prototypes du rang d'essai est entré dans l'unité de reconnaissance du commandement principal de la Luftwaffe et a immédiatement été destiné à la reconnaissance d'objets sur le territoire de la Grande-Bretagne. Lors de son premier vol, le Ju.86P-2 a atteint une altitude de 12 500 m et est revenu sans être détecté.
Plusieurs éclaireurs étaient concentrés dans le 2e escadron et la même année, ils apparaissaient souvent au-dessus de la base de la flotte britannique à Scapa Flow. A partir de ce moment en Allemagne, si les conditions météorologiques le permettaient, tout le monde ou presque était au courant des mouvements de la flotte britannique.
Les Britanniques étaient furieux, mais jusqu'à présent, ils ne pouvaient rien faire et cherchaient frénétiquement des méthodes pour traiter avec le Ju.86P. Entre-temps, les bombardiers Ju.86P-1 ont commencé à envoyer des "salutations" aux villes britanniques, mais il est juste de dire qu'il s'agissait d'actes d'intimidation, rien de plus.
La disgrâce aérienne (du point de vue des Britanniques) s'est poursuivie jusqu'en août 1942, lorsqu'un Spitfire de la série 6 modifié à la va-vite, allégé au maximum, avec une aile agrandie et une cabine pressurisée, aurait abattu un Ju.86P- 2 à une altitude de 12.800 mètres.
Comprenant parfaitement ce qu'était cet intercepteur moulé à la hâte, j'exprime mon incrédulité face à cette information.
Je dois dire que la cabine pressurisée du "six", ou "type 350", a suscité beaucoup de critiques. Si en fait, cela n'a pas du tout donné un grand avantage au pilote, maintenant la pression dans le cockpit à seulement 0,15 atmosphère de plus qu'à la mer.
Il y a eu des plaintes concernant le compresseur, qui a poussé des vapeurs d'huile dans la cabine. Les joints en caoutchouc, à travers lesquels passaient les câbles, rendaient l'avion très difficile à piloter. La lanterne ne pouvait pas être ouverte en vol, donc quitter l'avion en cas d'accident était un autre test pour vos nerfs. Mais le plus important, c'est que le plafond des "six" ne dépassait pas 12 000 m, et même alors, dans des conditions idéales.
Pendant toute l'année 1942, il n'y a eu qu'un seul cas où un intercepteur a pu ouvrir le feu sur un Ju.86P situé au-dessus de lui, mais en même temps, il a perdu de la vitesse. Junkers a calmement quitté Spitfire avec une baisse.
En 1942, le "six" est transformé en "sept", équipé d'un système d'injection d'oxygène liquide dans le moteur. Cela a relevé le plafond d'environ 600 m et la vitesse à une altitude de 65-80 km/h. Mais dans "Junkers", ils ne sont pas restés immobiles, après avoir adapté la refonte du Ju.86P au Ju.86R, qui avait des caractéristiques plus élevées.
En général, les Britanniques ont lamentablement perdu la guerre à super altitude. Surtout quand le Ju.86R est apparu.
Le Ju.86R a également été produit en deux versions, un avion de reconnaissance et un bombardier, mais l'avion de reconnaissance s'est davantage implanté.
L'avion avait une envergure encore plus grande (32 m), des moteurs à haute altitude Jumo 207В-3 d'une capacité de 1 000 ch, dont à une altitude de 12 000 mètres il n'y avait "que" 750 ch. Les moteurs étaient équipés d'un système d'injection de protoxyde d'azote GM-1.
Tout cela a permis de voler à des altitudes allant jusqu'à 14 000 mètres. L'approvisionnement en carburant (1935 litres) était suffisant pour sept heures de vol à l'altitude de fonctionnement. Les Britanniques n'avaient rien à opposer et Ju.86 survola sans crainte le territoire britannique.
Mais pourquoi plaindre les Britanniques s'il était encore plus facile de survoler le territoire de l'URSS ? C'est ce que les Allemands ont fait. Avec l'artillerie antiaérienne et les radars, nous avions tout beaucoup plus triste que celui des Britanniques, concernant les intercepteurs à haute altitude, il vaut simplement la peine de se taire.
Oui, nos services de renseignement étaient encore capables de surmonter toutes les barrières du secret allemand et d'obtenir des informations sur le Ju.86P. Toutes les données ont été transférées au sous-commissaire du peuple à la construction expérimentale d'avions et en parallèle au concepteur A. S. Yakovlev.
C'est-à-dire qu'en 1941, en effet, un an après le début de l'utilisation de l'avion, on apprend que les Allemands disposent encore d'un avion de reconnaissance à très haute altitude. Mais notre industrie n'a pas pu opposer de réelle résistance.
Mais les mesures, bien que sur le papier, ont été prises par le gouvernement. Le CIAM et divers bureaux d'études aéronautiques, notamment spécialisés dans la création d'avions de combat, ont dû accélérer l'installation de turbocompresseurs, ce qui a permis d'augmenter l'altitude des moteurs, et de remettre dans les plus brefs délais l'avion aux essais.
Mais hélas, nous n'avons pas été en mesure de créer des turbocompresseurs normaux. Le niveau de développement industriel n'était pas celui auquel il serait possible de créer un dispositif aussi simple et en même temps complexe.
Et nos services VNOS n'ont eu qu'à enregistrer de nombreux vols Ju.86P au dessus de notre territoire. Y compris sur Moscou.
Aujourd'hui, il existe de nombreuses excellentes cartes allemandes disponibles sur Internet, qui ont été prises avec les appareils photo Ju.86P. Ce que cela nous a coûté dans cette guerre est difficile à dire.
L'image est clairement tirée d'un document daté de 1943. Le 23 août, depuis le quartier général du Front Ouest de la Défense Aérienne, signé par le commandant des troupes M. S.:
« Le 22 août 1943, de 08 h 40 à 10 h 10, l'ennemi a effectué une reconnaissance de Moscou et de ses environs avec un avion de reconnaissance à haute altitude de type Yu-86R-1 à une altitude de 12 000 à 13 000 m.
L'avion ennemi a été détecté à 7 h 42 dans la région d'Izdeshkovo et, en suivant la route Vyazma - Kubinka - Zvenigorod - Chkalovskaya - Moscou - Gzhatsk, a quitté le système VNOS dans la région d'Izdeshkovo (40 km à l'ouest de Vyazma).
Dans la zone de tir et dans le secteur de Moscou, l'ennemi est resté 1h30 (de 8h40 à 10h10) et a survolé le centre-ville à trois reprises.
Pour intercepter l'ennemi, 15 chasseurs ont été déployés à différents moments de l'aérodrome Central et des aérodromes de Kubinka, Lyubertsy, Inutino, Vnukovo, dont trois Yak-9, deux Spitfire, Airacobra et MiG-3, ainsi que six Yak- 1.
De tous les chasseurs levés, un seul - "Spitfire", piloté par le lieutenant principal du 16e IAP Semenov, est monté à 11 500 m et a tiré sur l'ennemi depuis une position de tangage, à 500 m au-dessous de l'ennemi et à 200 m derrière. passé 30 tours et 450 tours de tours, après quoi le canon et les mitrailleuses ont échoué en raison du givrage. L'ennemi a riposté par le côté tribord et par le bas avec des balles traçantes.
Dans la région de Moscou et sur le chemin du retour à Mozhaisk, l'ennemi a été poursuivi par des pilotes:
12e GIAP - lieutenant junior Nalivaiko (Yak-9), qui n'a gagné que 11100 m;
562e IAP - Polkanov et Butslov (Yak-1), qui ont gagné 9500 m;
28e IAP - Abramov et Evdokimov ("Airacobra"), qui ont gagné 9000 m;
565e IAP - Krupenin et Klimov (MiG-3), qui ont gagné 10800 m.
Tous les pilotes, en raison de la grande différence d'altitude, ne se sont pas battus. L'artillerie antiaérienne n'a pas tiré sur l'ennemi, en raison de l'inaccessibilité de la hauteur …
Les chasseurs disponibles dans l'armée de défense aérienne spéciale de Moscou ne pouvaient pas gagner l'altitude requise pour la bataille. L'armement des combattants s'est avéré non préparé pour le tir à haute altitude à basse température.
La possibilité que l'ennemi largue à l'avenir de petites bombes lors de ces vols impunis au-dessus de Moscou n'est pas exclue.
Malgré le fait que l'ennemi effectue une reconnaissance impunie de Moscou à haute altitude depuis plus d'un an, la question des chasseurs à haute altitude pour la défense aérienne de la capitale n'est toujours pratiquement pas résolue …"
Assez, n'est-ce pas ?
Des vols impunis de Ju-86R au-dessus de la capitale et d'autres villes se sont poursuivis jusqu'en juin 1944. Dans le même temps, la défense aérienne soviétique n'a réussi à abattre aucun d'entre eux.
Sur le front occidental, les Ju-86R perdent leur invulnérabilité, ce qui leur donne un avantage en altitude à la mi-1943. Le 2 juillet, deux Spitfires Mk. IX et plusieurs Spitfires Mk. VC à 13 400 m (vraisemblablement) interceptent et attaquent un Ju-86R N.860292 "4U + IK".
L'avion a reçu une série de coups et, après avoir pris feu, est tombé brusquement, puis à une altitude de 9400 m s'est effondré. Les deux membres de son équipage ont été tués.
En fait, après 1944, le Ju-86R n'était plus utilisé en raison de l'apparition de véritables intercepteurs britanniques et de l'arrêt du programme de production de ces appareils. C'est-à-dire que les avions disponibles avaient déjà épuisé leurs ressources et qu'au lieu de nouveaux, l'industrie allemande produisait rapidement des chasseurs.
Cependant, on peut dire que les Ju-86P et R ont rempli leur tâche, filmant un nombre énorme de kilomètres carrés de théâtres de guerre, un nombre énorme de cartes ont été réalisées sur la base des images et, en général, la reconnaissance est la reconnaissance.
Jusqu'en 1943, date à laquelle de véritables intercepteurs sont apparus, les Ju-86p et R étaient des machines uniques qui faisaient leur travail en toute impunité. Avion décent, qui s'est avéré très difficile à contrôler.
LTH Ju.86R-1:
Envergure, m: 32, 00.
Longueur, m: 16, 50.
Hauteur, m: 4, 10.
Superficie de l'aile, m2: 118, 60.
Poids (kg:
- avion vide: 7000;
- décollage normal: 9 410.
Moteur: 2 moteurs diesel "Junkers" Jumo-207В-3 х 1000 cv
Vitesse maximale, km/h: 360.
Vitesse de croisière, km/h: 285.
Portée pratique, km: 2 735.
Plafond pratique, m: 14.000.
Equipage, personnes: 2.
Armement: une mitrailleuse MG-17.
Au total, 40 unités Ju-86R-2 et 22 unités Ju-86R-1 ont été produites.
