Avions de combat. "Heinkel" He.111. Contrainte justifiée

2024 Auteur: Matthew Elmers | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-16 22:08

Donc, "Heinkel" n°111.

Nous ne nous en tiendrons pas aux étiquettes « symbole blitzkrieg » et « beauté et fierté de la Luftwaffe », mais l'avion était assez remarquable. Du moins seulement par le fait qu'il a labouré toute la guerre, du premier au dernier jour, et cela en dit déjà long.

Pas vraiment. C'est arrivé, et cela s'est avéré très étrange. Mais allons-y dans l'ordre.

La commande commence alors qu'elle n'était pas vraiment là. Plus précisément, lorsque l'Allemagne après la Première Guerre mondiale a été liée par le traité de Versailles, et que l'armée de l'air et la marine le voulaient vraiment. Mais si ce n'était pas très pratique avec les navires, alors cela fonctionnait avec les avions.

On se souvient même de l'auteur de cette jolie idée. Le lieutenant-colonel Wimmer de la Reichswehr a proposé de concevoir et de construire des "bombardiers auxiliaires", apparemment par analogie avec les croiseurs auxiliaires, plus précisément les raiders en mer.

L'idée est venue: concevoir un bombardier qui pourrait être délivré aux observateurs pour un avion de ligne - pourquoi pas ? Une mission technique a été délivrée pour un avion bimoteur à double usage qui pourrait être utilisé comme bombardier et comme machine à passagers ou à courrier à grande vitesse. La priorité était bien entendu donnée aux fonctions militaires.

Junkers et Heinkel ont commencé à travailler sur le projet.

Le premier de ces véhicules à double usage, comme on dirait maintenant, était le Junkers Ju.86. Son prototype décolla de l'aérodrome de Dessau le 4 novembre 1934.

Les versions militaire et civile de l'avion différaient par le nez du fuselage (avec et sans le cockpit du navigateur-bombardier), la présence ou l'absence d'armes et l'équipement du cockpit. La voiture de tourisme avait une cabine de dix places dans le fuselage, tandis que l'armée avait des bombes à fragmentation internes.

Pour un avion de ligne, "Tante Yu" était franchement à l'étroit, mais en tant que bombardier… Cependant, nous avons déjà écrit à ce sujet.

"Heinkel" était à la traîne par rapport aux concurrents, mais ce qui s'est passé avec les frères Gunther a dépassé le travail de "Junkers".

En général, les frères jumeaux Siegfried et Walter Gunther (photographiés avec Ernst Heinkel) ont fait du bon travail. Le premier d'entre eux était engagé dans des calculs et le second - dans la disposition générale de l'avion.

Ils ont créé un monoplan en porte-à-faux tout en métal complètement moderne avec une peau lisse, des cockpits fermés et un train d'atterrissage rétractable. Avec un fuselage très volumineux, ce qui est utile à la fois pour les bombardiers et les avions de passagers.

L'aile, si reconnaissable, que les Gunther ont simplement empruntée à l'avion de passagers à grande vitesse de leur propre conception, le He.70.

Ce qui était triste à propos de l'Allemagne à cette époque, c'était les moteurs. À peu près comme en URSS de l'époque, et peut-être pire. Il n'y avait pas de moteurs propres, plus puissants que 750 ch. Les Gunther ont choisi les moteurs BMW VI.60Z d'une puissance de 690 ch. C'était le minimum pour que le bombardier puisse voler d'une manière ou d'une autre.

Dans la version militaire de l'avion, un nez allongé étroit se terminait par un cockpit vitré pour le navigateur-bombardier. Le vitrage du cockpit avait une fente pour une mitrailleuse de 7,9 mm. La même mitrailleuse devait être installée dans une installation à toit ouvert. La troisième mitrailleuse était montée dans une tour de cabine s'étendant vers le bas.

Les bombes étaient placées verticalement à l'intérieur du fuselage dans des cassettes. La charge maximale se composait de huit bombes de 100 kg chacune. Selon la mission, la version militaire de l'avion a été conçue pour un équipage de quatre personnes: pilote, navigateur-bombardier, mitrailleur-opérateur radio et mitrailleur.

Dans la version civile, l'avion pouvait transporter dix passagers dans deux cabines: quatre dans l'ancienne soute à bombes et six dans le cockpit derrière l'aile. Les bagages et le courrier étaient placés dans le coffre, disposé à la place de la cabine du navigateur. Dans la modification passagers, le nez du fuselage n'était pas vitré.

C'est cet avion qui a reçu la désignation He.111.

Heinkel a reçu des commandes d'avions militaires et civils. La version principale du nouvel avion était considérée comme militaire.

Quelques mots sur la différence la plus importante. A propos des armes.

L'armement défensif, comme mentionné ci-dessus, se composait de trois mitrailleuses 7, 9-mm MG.15, debout dans un nez vitré, une tourelle supérieure et une tourelle s'étendant vers le bas.

MG.15 a été alimenté avec des cartouches du magasin, les cartouches épuisées ont été déposées dans un sac attaché à la mitrailleuse. Le navigateur a tiré depuis la mitrailleuse de proue. Le canon se déplaçait à gauche et à droite dans un espace étroit, recouvert d'un bouclier contre le souffle. Le pas de tir supérieur était ouvert, seulement devant la flèche fermait le pare-vent du flux entrant. Le bombardement descendant vers l'arrière était assuré par la tour inférieure rétractable, ouverte à l'arrière. En position de combat, elle est tombée avec un tireur assis à l'intérieur.

Naturellement, dès que l'avion est entré en série, des modernisations et des améliorations ont commencé, dont les Allemands étaient de grands maîtres.

Déjà à partir de la deuxième modification du V-2, des moteurs DB 600CG avec suralimentation accrue (puissance maximale - 950 ch) sont apparus sur l'avion, qui présentaient des caractéristiques d'altitude améliorées. Le radiateur a été placé dans un rebord, améliorant l'aérodynamisme, et des radiateurs supplémentaires ont été placés sous le bord d'attaque de l'aile.

Tout cela a permis d'amener la vitesse maximale à 370 km / h, ce que les militaires ont définitivement apprécié, et les quatre premiers exemplaires du B-2 ont été envoyés en Espagne pour être testés dans des conditions de combat.

Le Bomber Group II / KG 152 fut le premier à recevoir le He.111B. Neuf He111B et neuf Do.17E lui furent remis pour comparaison. Les pilotes ont aimé le Heinkel. Il n'était pas pressé et peu maniable, mais il se distinguait par une bonne maniabilité, une facilité de décollage et d'atterrissage.

En attendant, dans les parties qu'ils maîtrisaient et s'habituaient au He.111B, l'entreprise préparait la prochaine version, D.

Au milieu de 1937, Walter Gunther, ayant perdu son frère, continue à travailler seul dans l'avion. Il propose de modifier la forme de la proue, en abandonnant le rebord traditionnel entre la verrière du cockpit et la cabine du navigateur située en dessous.

Maintenant, les sièges du pilote et du navigateur-bombardier étaient à proximité. Le navigateur avait un siège rabattable à la droite du pilote; lors du tir, il se déplaçait sur un lit dans le nez même de la voiture. Le nez richement vitré du fuselage avait des contours lisses et se terminait devant le support de mitrailleuse à boule Ikaria. Pour que le navigateur, allongé sur la mitrailleuse, ne bloque pas la vue du pilote, l'installation a été décalée vers la droite.

[centre]

Ainsi, "Heinkel" a acquis sa silhouette originale, mais quelque peu asymétrique (je dirais - déséquilibrée).

Ici, un incident s'est produit, dont les ingénieurs allemands sont sortis, de mon point de vue, tout simplement génial.

Avec une telle nouvelle disposition, le verre s'est déplacé très loin des yeux du pilote, et comme il avait une courbure, une inclinaison et une courbure si fortes, cela a instantanément créé des problèmes de vue du pilote, surtout par mauvais temps. Après avoir planté quelques avions au sol lors des essais, les Allemands se sont rendu compte que quelque chose n'allait pas…

Ils ont trouvé une issue, mais dire que c'était extrêmement original, c'est ne rien dire du tout !

Si nécessaire, le siège du pilote, ainsi que (!!!) avec les commandes, était soulevé hydrauliquement et la tête du pilote dépassait vers l'extérieur à travers la trappe coulissante dans le vitrage. Et le pilote pouvait faire tourner sa tourelle dans tous les sens.

Une petite visière articulée couvrait la tête du ruisseau venant en sens inverse. La chose la plus intéressante est que le pilote pouvait rester dans cette position pendant un temps infiniment long, ou jusqu'à ce que tout se fige. Même le tableau de bord principal était situé au plafond du poste de pilotage et était clairement visible pour le pilote des deux positions.

Soit dit en passant, le pilote pouvait quitter l'avion par la même trappe.

Les revendications des représentants de la Luftwaffe ne concernaient pas seulement le siège du pilote. Plus précisément, il n'y a eu aucune plainte sur la place du navigateur-tireur. Contrairement au reste des travaux.

La flèche supérieure n'était couverte du flux entrant que par une petite visière. À des vitesses supérieures à 250 km/h, deux problèmes se posaient à la fois: le flux d'air soufflait dans le fuselage et le canon de la mitrailleuse ne pouvait être tourné latéralement par rapport à l'axe de l'avion qu'avec beaucoup de difficulté.

Avec l'installation du fond rétractable, tout était encore plus délicat. En position de combat étendue, elle a créé une énorme traînée aérodynamique, "manger" jusqu'à 40 km / h. Mais ce n'est que la moitié de la bataille, en général, l'installation, ou comme on l'appelait aussi "Tour C", simplement coincée en position basse, puis les problèmes ont commencé à plein.

Le tireur ne pouvait pas toujours le quitter, surtout s'il se calait dans la position la plus basse, et lors de l'atterrissage, l'installation non dégagée touchait le sol, ce qui garantissait un accident.

Ce n'était pas non plus très pratique pour le tireur d'être dans l'installation, le tireur, ouvert à tous les vents, non seulement éprouvait quelques gênes dans le froid, mais l'absence totale de réservation en faisait une victime très facile des combattants ennemis. Les statistiques de l'utilisation du He.111 en Espagne ont témoigné de près de 60% des pertes des tireurs inférieurs.

Par conséquent, Walter Gunther a conçu et installé une nacelle ventrale fixe, qui a remplacé l'unité rétractable. Elle avait beaucoup moins de résistance et l'installation de mitrailleuses était toujours prête pour le combat. Le tireur a été placé en décubitus dorsal sur un matelas. Une trappe était prévue à bord de la nacelle par laquelle l'équipage est entré dans l'avion.

Le pas de tir supérieur a également été modifié. Au lieu d'un petit pare-brise, une lanterne coulissante semi-fermée a été introduite. Lors du tir, il se déplaçait manuellement vers l'avant, offrant un champ de tir important.

Sur la prochaine série d'avions He.111E, des moteurs Jumo 211A-1 ont été installés, ce qui a permis de porter la charge de bombes à 1700 kg, ce qui en soi était un très bon chiffre. La vitesse maximale même en surcharge (2000 kg de bombes) était de 390 km/h, ce qui était tout à fait convenable pour l'époque.

En mars 1938, le premier des 45 He.111E-1 se rendit également en Espagne. Naturellement, les avions ont répété le succès du modèle précédent.

Ici, cependant, un certain rôle a été joué par l'absence d'une résistance destructrice digne parmi les républicains. Par conséquent, un bombardier avec trois mitrailleuses semblait être quelque chose comme ça, bien armé.

Le commandement de la Luftwaffe a généralement décidé que des bombardiers faiblement armés, sans couverture de chasse, mais relativement rapides seraient en mesure de continuer à mener à bien leurs tâches.

En seulement deux ans, lors de la bataille d'Angleterre, la Luftwaffe paiera intégralement ces erreurs du sang de ses pilotes.

Puis il y a eu un moment très intéressant. Sur la base de la modification F, le premier bombardier-torpilleur à roues allemand He.111J a été créé. Les moteurs ont de nouveau été fournis par Daimler, DB 600CG.

Le bombardier torpilleur s'est avéré intéressant. Sous la section centrale, il pouvait suspendre des bombes d'un calibre allant jusqu'à 500 kg, des torpilles LT F5b (765 kg chacune) ou des mines à fond magnétique d'avion (deux chacune). Le placement interne des bombes n'a pas été fourni.

Plusieurs avions de la modification J-1 ont ensuite été équipés comme porteurs de la torpille planante L10 Friedensengel. La torpille planante était suspendue sous le fuselage le long de l'axe de l'avion. Dans ce cas, il n'était possible de décoller que d'une bande de béton plate, car le dégagement des gouvernails et des vis torpilles au sol était très faible.

Le largage a été effectué à partir d'une altitude de 2500 m, dirigeant l'avion vers la cible. 3 secondes après la chute, un fil de 25 m de long s'est détaché du conteneur sous l'aile et faisait partie du capteur de hauteur. Lorsque la torpille planante était à une hauteur de 10 m au-dessus de l'eau, le pyromécanisme a décollé de l'aile et de la queue de la torpille. La torpille est passée sous l'eau, a lancé les hélices et a finalement touché la cible (ou n'a pas touché). Après des essais à l'automne 1942, Friedensengel a été mis en production, plusieurs centaines d'entre eux ont été fabriqués.

Le 1111J-1 aurait été transformé en porte-missiles et il transportait un missile balistique A-4 (V-2). Je n'ai pas trouvé de confirmation visuelle. Le V-2 pesait près de 13 tonnes au lancement, je doute donc que le He 111 aurait pu l'emporter. De plus, la longueur est supérieure à 10 mètres.

Mais le V-1 "Heinkel" traînait facilement. Et ils l'ont lancé, cependant, sans grand succès. Les Britanniques se sont vite rendu compte que le lent He 111, couplé à une fusée, était plus facile à intercepter en route et à s'approvisionner que de poursuivre le "FA" lancé. Mais plus à ce sujet ci-dessous.

Un certain nombre de dragueurs de mines ont également été fabriqués, équipant l'avion d'un dispositif pour couper les câbles des ballons. Le cadre formait un triangle aux côtés légèrement convexes. Le câble a glissé le long du cadre jusqu'au bout de l'aile et est tombé sur les couteaux électriques qui l'ont coupé.

Le cadre et ses attaches, ainsi que les couteaux, ont créé un poids supplémentaire d'environ 250 kg, ce qui a considérablement déplacé le centrage vers l'avant. Pour compenser, du lest a été placé dans la queue du bombardier. Au total, environ 30 machines ont été fabriquées, mais le poids du châssis et du lest a forcé une diminution de la charge de bombes et a détérioré les performances de vol. Par conséquent, après plusieurs opérations au-dessus de l'Angleterre, les avions survivants ont été convertis en véhicules de remorquage de planeurs.

En général, He.111 est devenu une sorte de laboratoire pour tester de nouveaux types d'armes. En 1942, c'est sur le He 111 que la bombe radiocommandée FX 1400 ("Fritz X") est testée.

Plusieurs He.111H-6 équipés d'émetteurs du système de contrôle FuG 203 Kehl ont été utilisés pour tester le FX 1400 à Foggia (nord de l'Italie).

Malgré quelques succès, "Heinkel" était totalement inadapté comme porteur de telles armes et n'a donc pas trouvé d'utilisation dans une situation de combat.

D'autres He.111, équipés de radioaltimètres FuG 103, ont servi au largage d'essai des bombes planantes BV 246 Hagelkorn. Des tests des torpilles de planification L10 Friedenzengel mentionnées précédemment ont également été effectués.

Mais tous ces types d'armes exotiques n'ont été testés que sur le He.111, et en aucun cas il n'a été utilisé au combat. Sauf, comme déjà mentionné, "V-1".

En 1943-44, il a été expérimentalement constaté que He.111 est tout à fait capable de transporter et de lancer en vol un projectile (ou un missile de croisière avec un moteur à réaction pulsé) Fi.103 (alias FZG 76 et VI, V-1 / " V-1"). Le poids total de l'appareil à l'état rempli était égal à 2180 kg, donc même avec une surcharge, mais le 111ème pouvait prendre le "V".

Initialement, ils voulaient fixer le "V" sur les jambes de force au-dessus du fuselage. Après avoir démarré le moteur-fusée (il était produit par un allumeur électrique du transporteur), il a dû se décrocher et le bombardier est descendu en piqué doux pour qu'une collision ne se produise pas.

Cependant, l'option n'a pas fonctionné, "Fau" après avoir dételé, n'ayant pas pris de vitesse, est tombé, et le He.111 n'était pas du tout l'avion qui pouvait facilement esquiver.

Ensuite, ils ont utilisé un schéma différent. Le bombardier portait la fusée sous l'emplanture de l'aile, asymétriquement à droite ou à gauche, de sorte que le moteur, monté au-dessus de la quille en V, était parallèle au fuselage du porte-avions.

D'une manière générale, une telle fixation du projectile détériorait considérablement la répartition des masses et rendait le pilotage plus difficile. Naturellement, la vitesse a également baissé, ce qui était déjà assez désagréable.

Mais le lancement depuis un avion avait ses avantages. Oui, ils tiraient depuis des lanceurs au sol avec beaucoup plus de précision, les systèmes de référence et d'orientation dans l'espace étaient alors très simples et sans prétention. Mais les installations au sol se démasquaient, elles étaient constamment pourchassées par les reconnaissances ennemies, elles étaient constamment bombardées et tirées par les avions alliés.

Et le lancement depuis les airs permettait d'attaquer là où le système de défense aérienne n'était pas idéal.

La première sortie de combat du He.111 depuis le "V" a eu lieu le 8 juillet, tirant plusieurs missiles sur Southampton. Jusqu'à la fin de 1944, environ 300 Fi. 103 ont été tirés de l'avion porteur à Londres, 90 à Southampton et 20 autres à Gloucester.

L'efficacité était plutôt faible. Par exemple, le 15 septembre 1944, le 15 He.111N a volé contre Londres. Seuls neuf Faus ont été largués avec succès, deux d'entre eux ont atteint la cible, les autres sont tombés à la mer en raison d'échecs ou ont été abattus par des combattants britanniques.

Cependant, ces opérations étaient très dangereuses, et le KG 53, qui était engagé dans les lancements, subit de lourdes pertes. Par exemple, le groupe 11/KG 53 a perdu 12 appareils en deux sorties à la suite d'explosions d'obus au moment du décollage. Les missions de combat avec des missiles ont cessé le 14 janvier 1945. Sur toute la période des lancements, les Allemands ont perdu 77 avions, dont environ 30 - lorsque les missiles ont été séparés des porte-avions. Au total, 1 200 obus ont été envoyés vers les îles britanniques.

Voici un historique de l'application. Cela s'ajoute aux bombardements et aux lancements de torpilles habituels que le 111e effectuait tout au long de la guerre, du premier au dernier jour.

L'avion, malgré le grand nombre d'inconvénients, était aimé par les pilotes. Excellente visibilité depuis le cockpit, fiabilité, bonne stabilité et contrôlabilité dans tous les modes de vol. Séparément, je voudrais dire quelques mots sur la réservation.

L'armure du 111 avait l'air très sérieuse. Pour le pilote, une coupelle (5 mm d'épaisseur) et un dossier (10 mm) du siège étaient en acier blindé. Sous le siège du navigateur (tant en position assise qu'en position allongée) il y avait une bande de blindage de 5 mm d'épaisseur. Du verre blindé de 60 mm d'épaisseur a été placé devant le tireur supérieur dans la verrière de la lanterne. A l'arrière, la cabine des mitrailleurs était recouverte de trois plaques de 8 mm chacune, formant la cloison du fuselage. Dans la nacelle, des plaques de blindage d'une épaisseur de 6 mm recouvraient les côtés et le fond, y compris la trappe d'entrée. Des balles volant du haut-arrière de l'avion, la nacelle était protégée par une tôle de 8 mm. Le tunnel du refroidisseur d'huile était recouvert d'une tôle d'acier de 6 mm par le haut et un amortisseur de 8 mm était situé à la sortie.

Ajoutez à cela les mesures pour augmenter la capacité de survie que les concepteurs allemands ont introduites plus tôt. Les parois des réservoirs en fibre étaient facilement percées par une balle, mais la fibre ne se pliait pas avec des pétales, comme le duralumin, empêchant le protecteur de resserrer le trou. La bande de roulement des Allemands était d'excellente qualité, tous les réservoirs d'essence et d'huile étaient protégés, y compris ceux supplémentaires montés dans la soute à bombes à la place des cassettes.

Le système de lutte contre l'incendie a parfaitement fonctionné (comme les pilotes de la Luftwaffe l'ont écrit dans leurs mémoires).

Le contrôle a été réalisé à l'aide de tiges rigides. Oui, cela donnait un poids supplémentaire, et considérable, mais il était beaucoup plus difficile d'interrompre la traction que le câble.

Fondamentalement, la seule chose utile que les Allemands n'avaient pas était le système de remplissage des réservoirs d'essence avec les gaz d'échappement. Mais c'était généralement notre invention.

L'émission de He 111 en Allemagne a été achevée à l'automne 1944. Les données du total total pour diverses sources ne coïncident pas les unes avec les autres. Ils vont de 6500 à 7300 et même 7700 appareils. Étant donné que les avions n'ont pas été fabriqués uniquement en Allemagne, il est très difficile de dire combien de He.111 ont été réellement produits.

"Heinkel" No.111 a été produit dans plus de 70 variantes et modifications, mais hélas, l'efficacité de l'avion a progressivement commencé à décliner.

Mais pourquoi alors le commandement de la Luftwaffe n'a-t-il pas retiré l'avion de la production au profit de nouveaux modèles ?

Je pense que le problème est simplement la réticence à perdre la production bien établie d'avions bien éprouvés. Le fait qu'une augmentation de la puissance du moteur ait entraîné une augmentation du blindage et de l'armement n'a pas amélioré les caractéristiques. Mais personne ne voulait laisser chuter la production d'avions de combat.

De plus, en plus des bombardements et des lancements de torpilles, le He 111 a effectué un très large éventail de missions de combat. Opérations d'atterrissage, opérations de transport, remorquage de planeurs, lancement de bombes planantes et d'obus d'avion.

Et ici, la vitesse élevée, pour ainsi dire, n'était pas nécessaire, car He.111 s'est battu si calmement jusqu'à la toute fin de la guerre. Bien que, bien sûr, plus la fin de la guerre approchait, plus il était difficile de l'utiliser, malgré l'augmentation constante des réservations et de l'armement défensif.