Le 20 septembre 2018, un nouveau sous-marin diesel-électrique du projet 677 Kronshtadt a été solennellement lancé à Saint-Pétersbourg. Cent ans plus tôt, le 11 octobre 1908, le premier sous-marin diesel-électrique, non seulement en Russie, mais aussi dans le monde, a été lancé à Saint-Pétersbourg - c'était un sous-marin du projet Lamprey. Ce bateau, équipé d'un moteur diesel, est devenu l'ancêtre de tous les sous-marins diesel-électriques de la flotte russe.
Un sous-marin diesel-électrique (DEPL) est un sous-marin équipé d'un moteur diesel pour le déplacement en surface et d'un moteur électrique conçu pour se déplacer sous l'eau. Les premiers bateaux de ce type ont été créés au tout début du XXe siècle, lorsque l'industrie a pu présenter des moteurs diesel relativement avancés, qui ont rapidement remplacé les moteurs à pétrole et à essence du domaine de la construction navale sous-marine, ainsi que les installations à vapeur, qui étaient auparavant utilisé par les concepteurs.
Le passage à un schéma bimoteur a permis aux sous-marins d'atteindre un haut niveau d'autonomie de navigation (pendant la Première Guerre mondiale, l'autonomie des bateaux se mesurait déjà en milliers de milles) et un temps sous l'eau important (au moins 10 heures de progrès économique). Il était également important que le danger d'explosion des chaudières à vapeur ou des vapeurs d'essence disparaisse, ce qui a transformé les sous-marins en une force de combat vraiment redoutable et est devenu la raison du développement de ce type d'arme et de leur utilisation généralisée. De 1910 à 1955, tous les sous-marins existants (à quelques rares exceptions près) ont été construits exactement selon le schéma diesel-électrique.
Sous-marin russe "Lamproie"
Le premier sous-marin diesel-électrique "Lamprey"
L'expérience de l'utilisation de sous-marins pendant la guerre russo-japonaise a démontré que les sous-marins de faible déplacement ne peuvent être utilisés que dans les zones côtières. Par conséquent, le quartier général de la marine est arrivé à la conclusion que la flotte russe devait disposer de deux types de sous-marins - côtiers, d'un déplacement allant jusqu'à 100-150 tonnes et de croisière, destinés à fonctionner en haute mer et ayant un déplacement d'environ 350 -400 tonnes.
Déjà en 1905, l'ingénieur naval et mécanicien russe Ivan Grigorievich Bubnov développait deux projets de sous-marins, d'un déplacement de 117 et 400 tonnes. Les sous-marins construits selon ces projets ont été nommés dans le futur Lamproie (petit bateau) et Shark (grand bateau). Les deux sous-marins sont qualifiés d'« expérimentaux » par le Marine Technical Committee (MTK). Leur construction était censée servir au développement indépendant de la construction navale sous-marine russe.
La pose du sous-marin "Lamprey" sur les stocks du chantier naval de la Baltique a eu lieu le 6 septembre 1906. La construction du sous-marin a été réalisée sous la supervision directe des travaux de Bubnov. Ce sous-marin est entré à jamais dans l'histoire de la construction de sous-marins en tant que premier sous-marin au monde doté d'une centrale diesel. Deux moteurs diesel pour le sous-marin ont été construits à Saint-Pétersbourg dans l'usine Nobel (aujourd'hui l'usine russe de diesel), qui à cette époque avait déjà accumulé une grande expérience dans la construction de tels moteurs. Dans le même temps, lors de la construction des moteurs diesel du bateau, l'usine a rencontré un grand nombre de difficultés imprévues. Surtout dans la fabrication d'un dispositif d'inversion, qui a d'abord été créé dans notre pays pour les moteurs de ce type.
Des difficultés imprévues survenues à l'usine Nobel ont retardé la préparation des moteurs diesel, le premier d'entre eux n'a été mis en service qu'en juillet 1908 et le second en octobre de la même année. En outre, le retard dans la construction du sous-marin a été causé par l'indisponibilité du moteur électrique principal, dont l'assemblage était à l'origine de l'usine Volta de Revel (aujourd'hui Tallinn). Pour couronner le tout, dans la nuit du 21 mars 1908, un incendie détruit complètement la batterie déjà assemblée et acceptée, produite par l'usine Travaille Electrique de Mateau à Paris.
Le nouveau sous-marin a été lancé le 11 octobre 1908. Le 23 octobre 1908, la Lamproie est entrée dans le canal maritime pour la première fois, cependant, avec un seul moteur diesel et un moteur électrique, le deuxième moteur diesel du bateau n'avait pas encore été installé à ce moment-là. Le 7 novembre de la même année, le sous-marin coule pour la première fois dans la Neva au niveau du mur de quai du chantier naval de la Baltique. Sur la base des résultats de la plongée expérimentale, il a été décidé d'équiper le sous-marin d'une quille en plomb pour augmenter le lest. Toute l'année suivante a été consacrée à l'achèvement du bateau et à ses tests, y compris l'exécution de tirs de torpilles. Les recommandations de l'ITC sur l'acceptation du sous-marin "Lamprey" dans la flotte ont été reçues le 31 octobre 1910.
Le sous-marin "Lamprey" était un développement ultérieur des sous-marins de type russe "Kasatka", pour lesquels l'emplacement des ballasts principaux dans les extrémités légères, à l'extérieur de la coque solide du bateau, était caractéristique. Le système de ballast "Lamprey" était différent de ses prédécesseurs: en plus de deux réservoirs de ballast principaux aux extrémités du bateau, il y avait également des réservoirs de pont - à l'arrière et à l'avant, situés à côté de la timonerie. Les ballasts principaux étaient remplis de pompes centrifuges spéciales et les réservoirs de pont étaient remplis par gravité. Avec des réservoirs de pont non remplis, le bateau pouvait naviguer en position positionnelle (seule la timonerie restait à la surface) avec des vagues jusqu'à 3-4 points. Tous les ballasts du bateau étaient alimentés en air à haute pression, à l'aide duquel il était possible de souffler l'eau de ballast des citernes à n'importe quelle profondeur.
La partie médiane solide de la coque du sous-marin "Lamproie" était formée de cadres circulaires de section angulaire de 90x60x8 mm, situés à une distance de 33 cm les uns des autres et formant un corps géométriquement régulier avec une diminution de diamètre à partir du milieu aux extrémités du bateau. L'épaisseur du bordé de coque atteint 8 mm. La partie médiane de la coque du sous-marin est séparée des réservoirs d'extrémité par de fortes cloisons sphériques de 8 mm d'épaisseur. Au sommet de la coque du bateau, une solide timonerie de forme ovale était rivetée et fabriquée en acier à faible magnétisme. La coque solide du bateau a été conçue pour une profondeur de plongée de travail - environ 30 mètres, le maximum - jusqu'à 50 mètres.
Dans la proue du sous-marin à simple coque, deux tubes lance-torpilles tubulaires de 450 mm ont été localisés, des dispositifs similaires ont été utilisés pour la première fois sur un sous-marin russe (sur les sous-marins du type Dolphin et Kasatka, tubes lance-torpilles rotatifs en treillis du système Drzhevetsky ont été utilisées). Tirer une salve à partir de deux tubes lance-torpilles était impossible. À l'avant de la coque robuste du Lamproie, il y avait une batterie rechargeable composée de deux groupes de 33 cellules chacun. Entre les groupes de cellules de batterie, il y avait un passage pour l'entretien des batteries. Sous le plancher du passage, il y avait 6 gardes d'air d'alimentation en air à haute pression, ainsi qu'un garde d'air pour tirer des torpilles de 450 mm.
Dans le compartiment avant du bateau, il y avait aussi un moteur électrique d'ancre avec un entraînement amené au pont supérieur. Un compresseur électrique était situé sur le côté tribord du Lamproie pour reconstituer l'alimentation en air comprimé. Sur le côté gauche il y avait une pompe électrique. À l'avant du sous-marin se trouvait également une trappe de chargement de torpilles avec un couvercle solide qui pouvait être fermé de l'intérieur du bateau. Grâce à cette trappe, il était possible de charger non seulement des torpilles à bord du bateau, mais également des batteries, divers équipements et fournitures.
La batterie d'accumulateurs était recouverte d'un plancher, qui servait également de plancher de la pièce. Sur les côtés du sous-marin, au-dessus des batteries, il y avait des caisses pour les affaires de l'équipage, et elles pouvaient être soulevées sur des charnières pour accéder aux batteries. En position basse, ces caisses formaient une plate-forme plate le long des côtés du bateau, qui pouvait être utilisée pour le repos par les membres d'équipage qui n'étaient pas de service.
Dans le poste central du bateau, sous la timonerie sur les côtés, deux petites cabines étaient clôturées pour le commandant et son assistant. Les cloisons arrière de ces cabines étaient les parois des réservoirs de carburant situés sur les côtés du bateau. L'équipage du sous-marin était composé de 18 personnes, dont deux officiers. Dans le poteau central, il y avait des ventilateurs de navire - échappement et soufflante, ainsi que des ventilateurs de batterie, conçus pour ventiler le puits de batterie.
Il y avait cinq hublots dans la timonerie du bateau, ce qui permettait d'observer visuellement l'environnement. Ici, dans la partie supérieure, une forte casquette à quatre hublots a été placée; son couvercle servait de trappe d'entrée au sous-marin. Pour observer le terrain en position immergée, deux dispositifs optiques ont été installés dans la timonerie - un périscope et un kleptoscope. Le kleptoscope différait du périscope en ce que lorsque son oculaire était tourné, l'observateur restait en place, sans changer sa position par rapport à l'horizon. Dans les conditions d'extrême contrainte du petit abattage, cela était assez important.
"Lamproie" dans le port de Libava
Pour contrôler le sous-marin dans le plan horizontal, un gouvernail vertical conventionnel avec un entraînement à rouleaux et des roues directrices a été utilisé, dont l'un était situé sur le pont supérieur et était destiné à contrôler la lamproie en surface, et le second était installé dans le timonerie pour contrôler le bateau lors d'un cours sous-marin. Le sous-marin était contrôlé dans le plan vertical à l'aide de deux paires de gouvernails horizontaux situés sur la proue et la poupe du bateau.
La Lamproie a deux moteurs diesel d'une capacité de 120 litres. avec. chacun était installé sur une ligne, ils fonctionnaient pour une hélice. Les moteurs étaient reliés entre eux à l'aide d'un embrayage à friction. Dans exactement le même embrayage, le moteur diesel arrière était connecté au moteur électrique de l'hélice, qui, à son tour, était connecté à l'arbre de transmission à l'aide d'un embrayage à came. Le schéma de la centrale utilisée supposait que les bateaux pouvaient fonctionner à l'hélice: un moteur électrique d'une puissance de 70 ch, un moteur diesel arrière d'une puissance de 120 ch. ou les deux moteurs diesel de 240 ch La possibilité de fournir trois puissances différentes à une même hélice a exigé du concepteur du dispositif sur le bateau une hélice à pas réglable. L'entraînement pour changer le pas de l'hélice était situé à l'intérieur de l'arbre d'hélice creux à l'intérieur du sous-marin, où se trouvait un dispositif à vis pour faire tourner les pales de l'hélice. L'exploitation du sous-marin a démontré que cette propulsion était affaiblie par les chocs et les vibrations, notamment lors de la navigation par temps orageux; il y a eu une diminution du pas de l'hélice, ce qui a créé de nombreuses difficultés et désagréments pour l'équipe lorsqu'il était nécessaire de maintenir une vitesse constante du sous-marin.
Le 23 mars 1913, alors qu'il effectuait une plongée d'essai après un séjour hivernal, le Lamproie faillit mourir avec l'équipage près de Libau. Près du phare de Libava, le bateau a dit au bateau du port d'escorte qu'ils allaient plonger. Après avoir transmis le signal, le maître d'équipage a roulé les drapeaux des sémaphores dans un tube et les a collés sous le tablier du pont du rouf. Il l'a fait sans succès, les drapeaux sont tombés dans la vanne du puits de ventilation du navire, qui à ce moment-là était ouverte. Lors de la préparation du sous-marin pour la plongée, le contremaître Minaev, qui fermait la vanne, n'a pas fait attention au fait que la vanne ne se fermait pas, car les drapeaux du sémaphore interféraient avec cela. Peut-être n'a-t-il tout simplement pas fait attention au fait que la soupape de ventilation fonctionnait bien et ne se fermait pas complètement, attribuant cela à une caractéristique du sous-marin.
Par conséquent, lorsqu'il a été submergé, le Lamproie a commencé à puiser de l'eau par la vanne de ventilation entrouverte. De l'eau a pénétré dans la salle des machines et le bateau a reçu une flottabilité négative et a coulé à une profondeur d'environ 11 mètres. Dans le même temps, une bouée de secours a été larguée du bateau, ce qui a été remarqué sur le bateau, ce qui a contribué au démarrage de l'opération de sauvetage. Une puissante grue portuaire de 100 tonnes, des destroyers, un remorqueur avec des plongeurs, des officiers et des marins - étudiants de la Scuba Diving Training Squad - sont arrivés sur les lieux. Ainsi, 10 heures après le naufrage, il a été possible de remonter la poupe du bateau à la surface et d'évacuer l'équipage par l'écoutille arrière. Tous les plongeurs étaient dans un état semi-évanouissant, car ils inhalaient du chlore et des vapeurs d'acide provenant des batteries inondées d'eau. Tout l'équipage a été hospitalisé pour empoisonnement, mais il n'y a eu aucun décès.
Pendant la Première Guerre mondiale, le bateau, complètement réparé à cette époque, prit une part active aux hostilités. En 1915, lors des réparations suivantes, son armement est complété par un canon de 37 mm, qui est installé à l'arrière du bateau. Au total, la lamproie a fait 14 campagnes militaires, mais n'a pas obtenu de résultats. Dans le même temps, le bateau lui-même a été attaqué à plusieurs reprises par des navires ennemis. Par exemple, à l'été 1915, le sous-marin, grâce aux actions compétentes du contremaître moteur G. M. Trusov, a pu s'échapper du bélier. Pour cela, le 29 octobre 1915, il reçoit la Croix de Saint-Georges du 4e degré.
À l'automne 1917, le Lamprey, ainsi que quatre sous-marins de la classe Kasatka, sont arrivés à Petrograd pour une révision. Ici, le bateau a été pris par les événements révolutionnaires, la réparation a été reportée indéfiniment. Tous les bateaux ont été livrés au port pour stockage en janvier 1918. Ils n'ont été rappelés qu'à l'été 1918, lorsque le gouvernement soviétique a dû renforcer la flottille militaire de la Caspienne en raison des actions des interventionnistes. Les bateaux ont été réparés et transférés par chemin de fer à Saratov, d'où ils ont atteint Astrakhan par leurs propres moyens. En mai 1919, près du fort Alexandrovsky, la Lamproie participa à une bataille avec des navires britanniques.
Après la fin des hostilités dans la Caspienne, le bateau fut stocké quelque temps dans le port d'Astrakhan, jusqu'au 25 novembre 1925, il fut décidé de l'envoyer à la ferraille en raison de l'usure de tous les mécanismes. Après 16 ans de service, le premier bateau diesel-électrique russe a été démantelé à la ferraille. L'exploitation à long terme du sous-marin "Lamprey" a confirmé l'exactitude des solutions constructives proposées par Bubnov, certaines d'entre elles (le dispositif du système d'immersion, la disposition générale) trouvées dans le développement futur de la conception et de la construction de petits sous-marins déjà dans la flotte soviétique.
Caractéristiques tactiques et techniques du sous-marin "Lamprey":
Déplacement - 123 tonnes (surface), 152 tonnes (sous l'eau).
Longueur - 32,6 m.
Largeur - 2,75 m.
Le tirant d'eau moyen est de 2,75 m.
La centrale est constituée de deux moteurs diesel de 120 ch chacun. et un moteur électrique - 70 ch.
Vitesse de déplacement - 11 nœuds (surface), 5 nœuds (sous l'eau).
Portée de croisière - 900 milles en surface (8 nœuds), 25 milles - sous l'eau.
La profondeur de travail de l'immersion est de 30 m.
La profondeur d'immersion maximale peut atteindre 50 m.
Armement - canon de 37 mm (depuis 1915) et deux tubes lance-torpilles de 450 mm.
Equipage - 18 personnes.
