"2M", alias "M-4", alias "Produit 103" (codification OTAN "Bizon-A") sont toutes les désignations d'un avion - le premier bombardier stratégique subsonique à réaction soviétique en série, qui a été créé par des spécialistes de la conception Myasishchev Bureau. Il est à noter que le M-4 est devenu le premier bombardier à réaction stratégique au monde à intégrer des unités de combat; il avait plusieurs mois d'avance sur son rival outre-mer, le célèbre bombardier B-52.
Trouvons les noms des avions. 2M est la désignation militaire du bombardier dans le système de l'Air Force, "M-4" est le code de conception du projet OKB-23 et "Product 103" est le code de conception et de documentation technologique dans le système MAP en production en série (dans la production pilote, l'avion avait la quatrième désignation " Produit 25 "). À l'avenir, sur la base du projet M-4, plusieurs bombardiers à réaction stratégiques expérimentaux et en série ont été créés en Union soviétique. Par exemple, les « stratégistes » en série: « 3M » (M-6) et « 3MD » (M-6D) ont poursuivi le développement de ce projet en termes d’amélioration des performances de vol.
La route vers le ciel pour l'avion M-4, qui a pris son envol le 20 janvier 1953 (il y a 66 ans), a été pavée par la création d'armes atomiques. Les bombardements d'Hiroshima et de Nagasaki par des bombardiers américains à la toute fin de la Seconde Guerre mondiale ont marqué le début d'une nouvelle ère, y compris dans le domaine de l'armement. La bombe atomique était déjà une arme redoutable et très terrible, mais il ne suffisait pas de l'inventer et de la fabriquer - la bombe devait être livrée à des objets sur le territoire d'un ennemi potentiel. C'est avec cela que les participants à la seule montée en puissance de la guerre froide ont eu des problèmes. Les États-Unis et l'URSS manquaient de bombardiers modernes capables de traverser l'océan et d'atteindre le territoire ennemi; ils ont dû être développés à partir de zéro.
Bombardier M-4. La photo a été prise à la base aérienne d'Ukrainka.
Les Américains ont été les premiers à créer des bombardiers stratégiques, qui ont non seulement été les premiers à créer une bombe atomique, mais ont également accumulé une vaste expérience dans la création et l'utilisation d'avions bombardiers à long rayon d'action pendant la Seconde Guerre mondiale. Le contrat pour la création d'un bombardier à réaction stratégique capable de livrer des bombes nucléaires sur le territoire de l'URSS a été remporté par Boeing en juin 1946. La première explosion de la bombe atomique soviétique n'a eu lieu qu'en août 1949, et ce n'est qu'après cet événement qu'ils ont commencé à réfléchir sérieusement aux moyens de la livrer sur le territoire ennemi. Dans le même temps, les bombardiers à long rayon d'action Tu-4 qui venaient d'entrer en service, qui étaient une copie pratiquement complète du bombardier américain Boeing B-29 "Superfortress", étaient considérés comme une mesure temporaire.
Le Boeing B-29 "Superfortress" et le Tu-4 à ingénierie inverse étaient de bons avions. La forme du fuselage, la structure et l'équipement (jusqu'à l'intérieur de la cabine pressurisée) ont été complètement copiés de l'avion américain, à l'exception de l'équipement radio soviétique, des moteurs plus puissants et de son propre groupe à hélice, ainsi que renforcé armement devenu canon (10 canons automatiques de 23 mm). Dans le même temps, le Tu-4, comme son frère d'outre-mer, avait un inconvénient: une autonomie de vol limitée. Pour le Tu-4, la portée maximale était de 5 000 km, ce qui signifie qu'il était nécessaire de placer de tels bombardiers le plus près possible de l'ennemi probable, ce qui risquait de faire subir à l'avion des frappes surprises. Par conséquent, la tâche de créer un avion qui, basé dans les profondeurs du pays hors de la portée des armes ennemies, pourrait atteindre son territoire, était aussi urgente que possible.
Il est tout à fait naturel que le bureau d'études d'Andrey Tupolev, qui était considéré comme le principal spécialiste de la création de bombardiers nationaux, ait participé à la création d'un tel avion. Dans le même temps, Tupolev considérait la création d'un bombardier à réaction intercontinental avec une aile en flèche de rapport d'aspect élevé impossible à ce stade en raison du faible rendement des turboréacteurs existants et de la mauvaise connaissance d'un tel schéma, et Tupolev considérait les informations sur le développement du futur bombardier B-52 aux États-Unis comme un bluff. Le concepteur en a personnellement parlé à Staline. Dans le même temps, un autre concepteur d'avions soviétique Vladimir Myasishchev, qui est un étudiant de Tupolev, a considéré la création d'un tel avion possible et a souligné qu'il était prêt à assumer le projet. En fin de compte, Staline a pris une décision ferme, et la mission tactique et technique développée par l'Air Force pour le projet d'un bombardier à réaction intercontinental a été approuvée et publiée à la fois par l'OKB-156 d'AN Tupolev et le groupe d'initiative de concepteurs dirigé par VM. Myasishchev, qui travaillait toujours sur le projet à titre d'initiative (c'est-à-dire gratuitement) dans les murs de l'Institut de l'aviation de Moscou et de TsAGI. L'OKB-23 de l'usine d'aviation de Moscou n° 23, qui a commencé à produire un nouveau bombardier à réaction 2M (4-M), a été officiellement formé le 24 mars 1951.
Schéma du bombardier M-4
Myasishchev travaillait de sa propre initiative sur le projet d'un nouveau "stratège" avant même la formation de l'OKB-23. Par conséquent, le 30 novembre 1951, la configuration du futur avion a été approuvée et le 15 mai de l'année suivante, le premier prototype a été posé. Selon les tâches confiées au concepteur par les représentants de l'armée de l'air et du gouvernement soviétique, le nouveau bombardier était censé avoir les caractéristiques suivantes: vitesse de vol maximale - 900-950 km/h, portée de vol 12 000 km, plafond - 12-13 km. De plus, l'avion était censé avoir une grosse charge de bombes et un puissant armement défensif. L'avion était prévu pour être utilisé par tous les temps et à tout moment de la journée avec la fourniture de bombardements ciblés au-dessus du bord des nuages.
En réalité, les concepteurs soviétiques ont fourni au premier bombardier stratégique à réaction de combat au monde M-4 les caractéristiques de performances suivantes: vitesse de vol maximale - 947 km / h, plafond de service - 11 km, portée pratique - 8100 km, rayon de combat - 5600 km. Dans le même temps, l'avion était vraiment chargé de bombes, comme l'exigeaient les militaires. La charge de combat normale était de 9000 kg, le maximum - jusqu'à 24 tonnes, à ce moment-là, elle chevauchait avec une marge les exigences de l'armée. De plus, l'avion disposait d'un puissant armement défensif, représenté par trois tourelles à double canon.
Il a fallu près de six mois pour construire le premier bombardier expérimental au bureau de conception Myasishchev. À l'automne 1952, l'avion, démonté en plusieurs parties, a été transporté à Joukovski, près de Moscou, vers l'aérodrome de LII, où a commencé la phase de ses essais au sol. Le 20 janvier 1953, le véhicule, sous le contrôle de l'équipage du pilote d'essai Fyodor Opadchy, prend son envol pour la première fois. Le bombardier à réaction stratégique M-4, qui a posé de nombreux problèmes lors de sa création, de ses essais et de son exploitation, est devenu le premier avion au monde de sa catégorie à intégrer des unités de combat, plusieurs mois avant son concurrent d'outre-mer en la personne du B-52, dont le chemin de développement n'était pas non plus parsemé de roses. Formellement, les tests d'État du nouveau bombardier soviétique M-4 ne se sont terminés que le 25 juillet 1955, mais en fait, le premier bombardier s'est rendu à l'unité de combat de la ville d'Engels le 28 février 1955, et le premier jet stratégique américain les bombardiers ont commencé à entrer en service le 29 juin 1955.
B-52F largue des bombes Mk 117 (340 kg) pendant la guerre du Vietnam
Le bombardier Myasishchev a été créé simultanément avec le Tupolev Tu-95, qui, après une série de modernisations en profondeur, est toujours en service dans les forces aérospatiales russes. Le bombardier 2M différait du Tu-95 par une vitesse plus élevée et une masse de charge de bombes, mais une portée plus courte, cela était dû à la consommation spécifique élevée de carburant des moteurs AM-3, qui étaient installés sur l'avion. Afin de réduire le poids de la voiture, les concepteurs se sont tournés vers un assemblage de grands panneaux, ce qui a sérieusement compliqué le processus de fabrication du bombardier lui-même. Une caractéristique du bombardier Myasishchevsky était également une aile "aérodynamiquement propre" (il n'y avait pas de nacelles pour les moteurs et le châssis sur l'aile) et, par conséquent, l'utilisation d'un "châssis de vélo", qui a ajouté des maux de tête aux équipages, car cela a rendu le processus d'atterrissage très difficile et a presque exclu la poursuite de la modernisation des soutes à bombes et l'utilisation d'une suspension externe.
Les pilotes maîtrisaient déjà les nouvelles technologies en 1954, les pilotes ont commencé à étudier le matériel directement à l'usine d'avions numéro 23. Le premier bombardier en série M-4 a atteint Engels le 28 février 1955 et le 2 mars, un deuxième avion a également volé ici. La première connaissance a fait une très forte impression sur les pilotes de la 201e division d'aviation de bombardiers lourds spécialement formée, qui avaient déjà piloté le Tu-4. Beaucoup d'entre eux ont traversé la Grande Guerre patriotique, certains se sont même souvenus de l'"offensive stratégique" infructueuse sur Helsinki, qui a échoué en raison de l'efficacité insuffisante des Il-4 et Li-2 utilisés à l'époque. Maintenant, pour la première fois depuis le TB-3, les pilotes d'aviation à long rayon d'action ont reçu non seulement un nouveau, mais l'un des bombardiers les plus puissants au monde.
Mais une connaissance plus étroite de la nouveauté a apporté aux équipages non seulement des émotions agréables. L'avion a été produit en série très limitée, alors que chacun des bombardiers avait ses propres caractéristiques individuelles, parfois importantes, ce qui était un problème lors de la formation des équipages. C'était une tâche très difficile d'obtenir un fonctionnement stable du système de contrôle - le nombre d'unités à régler était de plusieurs centaines. Dans le même temps, le nombre d'opérations effectuées par chaque membre d'équipage lors de la préparation de l'avion au décollage s'est avéré très important.
Bombardier à réaction stratégique M-4
Dans le même temps, le bombardier M-4 était considéré comme strict dans le pilotage d'un avion, en particulier au moment du décollage et de l'atterrissage. Pendant très longtemps, les pilotes ne pouvaient pas s'habituer au fait que le bombardier à réaction était soulevé de la piste "automatiquement", uniquement en raison du déclenchement du mécanisme de "cabine" de l'avion, et au moment du décollage, ils n'avait qu'à maintenir l'avion en ligne droite avec des pédales, et si nécessaire, contrer le roulis émergeant. De nombreux pilotes, guidés par leurs sentiments subjectifs, ont tenté d'"aider" le bombardier à décoller et ont pris le volant, ce qui pouvait avoir des conséquences bien tristes.
La tactique d'utilisation de bombardiers à réaction stratégiques M2 prévoyait un vol le long de la route dans un régiment ou une formation d'escadron à une altitude d'environ 8 à 11 km. Les avions devaient, en étroite coopération les uns avec les autres, refléter les attaques des combattants ennemis. En URSS, on pensait que le système d'armement des canons combattrait efficacement les avions intercepteurs armés de mitrailleuses de gros calibre 12, 7 mm et NAR avec une portée de lancement allant jusqu'à mille mètres. La route vers les cibles devait être tracée en contournant les aérodromes de défense aérienne. Directement au-dessus des cibles, la formation a été dissoute et chaque « stratège » est allé attaquer son objet au sol. Le retour de l'avion aux bases a pris le chemin le plus court, car on pensait qu'après l'utilisation d'armes nucléaires, le contrôle du système de défense aérienne serait perturbé, ce qui permettrait à l'avion de contourner des zones dangereuses pour eux avec des pertes minimales..
Dans le même temps, décollant d'Engels, les premiers bombardiers à réaction stratégiques soviétiques ne pouvaient atteindre des cibles qu'au centre et au nord du Canada. Pour frapper le territoire du « bastion de l'impérialisme », il a fallu moderniser les aérodromes qui se trouvaient non loin des frontières du pays, principalement Shauliai (dans les pays baltes) et Ukrainka (Extrême-Orient). C'est à partir de ces aérodromes que les missions de combat devaient être effectuées en cas de guerre majeure avec les États-Unis. Les principales cibles des bombardiers soviétiques devaient être de grandes installations industrielles et militaires. Ainsi, des dizaines de bases aéronautiques stratégiques des États-Unis étaient situées près de la frontière avec le Canada: Lauryn (Maine), Griffis (New York), Grand Forks (Dakota du Nord), Fairchild (Washington) et d'autres. Il y avait aussi les installations industrielles les plus importantes - construction de machines, entreprises métallurgiques et chimiques, centrales électriques et mines.
Bombardier à réaction stratégique M-4
Si la cible du bombardement était en dehors de la portée de l'avion (et qu'il y avait un grand nombre d'objets «intéressants» pour l'attaque), l'option d'actions était sérieusement envisagée dans laquelle le bombardier à réaction ne retournait pas en URSS, mais a été retiré dans une zone donnée de l'océan, où l'équipage qui a quitté l'avion, a dû attendre sur un canot pneumatique l'approche des sous-marins soviétiques. On croyait que même une seule bombe atomique larguée sur le territoire ennemi justifierait une méthode aussi "recyclable" d'utilisation des bombardiers stratégiques existants.
Sur les 32 véhicules de production construits (il y en avait encore deux expérimentaux), trois avions sont morts avec les équipages, et peu de temps après la construction. L'une des catastrophes s'est produite lorsqu'un bombardier stratégique a été transféré dans une unité de combat après avoir été pris dans un orage. Le second - lors des tests de réception dus à un incendie survenu à la suite de la destruction d'une conduite de carburant affaiblie, à partir de laquelle, dans le cadre de la lutte pour réduire le poids de l'avion, les points de fixation "supplémentaires" ont simplement été retirés. Le troisième accident s'est produit lorsqu'un équipage d'usine volait autour d'un bombardier (commandant - Ilya Pronin, copilote - Valentin Kokkinaki, le frère cadet des célèbres pilotes d'essai soviétiques), cette catastrophe était associée aux caractéristiques aérodynamiques du M-4 lors du décollage.
Au cours des trois premières années d'exploitation du nouveau bombardier stratégique du 201e TBAD à Engels, il y a eu un grand nombre d'accidents et au moins six accidents impliquant le nouvel avion. Tout s'est terminé par le fait qu'une véritable "émeute des femmes" s'est produite dans l'unité, lorsque les épouses des pilotes se sont rassemblées sur l'aérodrome, perturbant le déroulement des vols. Par souci d'équité, nous pouvons dire que le processus de développement et d'exploitation d'autres machines a commencé difficilement, par exemple, seulement de 1954 à 1958 en Union soviétique, au moins 25 bombardiers Tu-16 sont morts dans des accidents. Dans le même temps, à l'avenir, cet avion deviendra la norme de fiabilité, et sa version profondément modernisée du Xian H-6 vole toujours et est, en fait, le seul bombardier "stratégique" de la RPC.
Bombardier à réaction stratégique M-4
En 1958, l'opération de combat de l'ensemble de la flotte existante d'avions 2M a été arrêtée pendant plus d'un an en raison du taux élevé d'accidents de la machine et d'un grand nombre de pannes. A cette époque, les équipages des bombardiers volaient sur des Tu-16 ou étaient détachés dans d'autres unités, beaucoup d'entre eux suivaient une formation à Aeroflot. Pendant le temps d'arrêt forcé, les bombardiers 2M ont changé de métier, devenant des avions ravitailleurs, et un ensemble important d'améliorations a également été effectué, notamment le train d'atterrissage et le système de contrôle de l'avion. Au total, plus de deux douzaines de véhicules sont restés en service, à partir desquels ont été formés deux escadrons d'avions ravitailleurs, qui étaient directement subordonnés au commandement du 201e TBAD.
Malgré le taux élevé d'accidents et les lacunes existantes, le bombardier à réaction stratégique soviétique 2M alias M-4 était le premier du genre. L'expérience de l'exploitation de ces avions dans la 201st Heavy Bomber Aviation Division spécialement créée pour leur développement le 4 septembre 1954 n'est pas passée sans laisser de trace. Cela n'est pas devenu inutile pour les concepteurs qui, sur la base d'une expérience réelle dans le fonctionnement de la machine, ont créé la prochaine modification du stratège - le célèbre Myasishchevsky "3M", qui est resté en service jusqu'en 1994, tout comme son prédécesseur, se terminant jusqu'à servir d'avion ravitailleur.
