Il est difficile de diviser les réalisations d'une grande personne en plus ou moins importantes. Dans la vie active, bouillonnante et dramatique de l'amiral russe Stepan Osipovich Makarov, il y en avait assez. Il est difficile de surestimer l'importance de sa contribution à la science nationale et mondiale, aux affaires militaires et à la navigation. Et parmi de nombreux cas - la création réelle par Makarov de la flotte de brise-glace russe, depuis que le premier brise-glace au monde de la classe arctique a été conçu et construit sous la direction de l'amiral-scientifique.
Prédécesseurs
L'Arctique a toujours été et reste la région stratégique la plus importante pour la Russie. Il suffit de regarder la carte et d'estimer la longueur du littoral dans les régions polaires. Pendant longtemps, ils n'ont pas très bien compris ce qu'est l'Arctique et à quoi il sert. De temps en temps, des expéditions étaient envoyées dans le nord, mais il n'y avait aucun besoin économique pour son développement à grande échelle. Dans la seconde moitié du XIXe siècle, les régions orientales de la Russie et, en premier lieu, la Sibérie, dans le sillage d'un développement intensif, ont commencé à éprouver un besoin urgent d'exporter leurs produits vers la partie européenne du pays et plus loin à l'étranger. Le Transsib nouvellement construit ne pouvait pas couvrir entièrement le chiffre d'affaires toujours croissant, d'autant plus que sa capacité était encore limitée, et la plupart de la capacité a été emportée par les besoins militaires. Au nord, il n'y avait qu'un seul port - Arkhangelsk.
Alors que la bureaucratie de la capitale se retournait tranquillement, comme c'était souvent le cas en Russie, des gens entreprenants sur le terrain prenaient les choses en main. En 1877, le navire "Morning Star" équipé de l'argent du marchand et industriel M. Sidorov a livré des marchandises et divers produits de l'embouchure de l'Ienisseï à Saint-Pétersbourg. Par la suite, les Anglais ingénieux ont poussé leur long nez dans le commerce polaire russe entre les embouchures des rivières Ob et Ienisseï et Arkhangelsk. Dans les années 90, l'entreprise de M. Popham avait concentré entre ses mains le trafic maritime vers ces régions reculées. Cette activité était extrêmement risquée et fortement dépendante de la situation des glaces en mer de Kara. Il fallait se rendre à destination, décharger et charger la marchandise et revenir en une très courte navigation. Le risque de rester coincé dans la glace était assez élevé, donc le coût du transport et les marchandises elles-mêmes étaient fabuleux. Certaines années, en raison de conditions glacielles sévères, il n'était généralement pas possible de percer la boule Yugorsky. Le problème d'assurer une circulation sans entrave des cargaisons dans l'Arctique devait être résolu de manière cardinale - des navires d'une construction spéciale étaient nécessaires, capables de faire face à la glace arctique. L'idée de construire un grand brise-glace planait depuis longtemps, le besoin s'en faisait sentir d'année en année, mais seule une personne aussi active, énergique et, surtout, bien informée que Stepan Osipovich Makarov pouvait mettre en œuvre un tel idée en métal.
A l'époque de la flotte à voile, la glace restait un obstacle insurmontable sur le chemin des navires. Toute navigation dans les ports de congélation s'est arrêtée. Aux XVIIe – XVIIIe siècles, la lutte contre les glaces, si le navire était anéanti pour une raison quelconque à proximité de la destination, se réduisait à la mobilisation de la population locale, armée de scies, de pinces et d'autres outils à main. Avec beaucoup d'efforts et d'efforts, un canal a été coupé et le prisonnier a été libéré. Et puis, si les conditions météo le permettent. Une autre méthode, mais là encore situationnelle, consistait à tirer des canons sur la glace, si le calibre du noyau et l'épaisseur de la glace le permettaient, ou à laisser tomber le canon sur la glace. Il existe un cas connu où, en 1710, lors de la capture de Vyborg, la frégate russe "Dumkrat" a traversé la glace à l'aide d'un petit canon suspendu au beaupré et périodiquement abaissé et relevé. Une autre façon de lutter contre la glace était le dynamitage - au début, de la poudre à canon était utilisée à ces fins, et plus tard de la dynamite. En Russie, le soi-disant bélier à glace en bois ou en métal était monté sur certains navires. Avec elle, il était possible de faire face à une glace relativement mince. Mais tout ce qui précède se référait pour la plupart à des mesures auxiliaires ou forcées.
Dans les années 60 du XIXe siècle, le projet original de l'ingénieur Euler a été développé en Russie et a été testé en 1866. Le navire était équipé d'un vérin en métal et, en outre, d'une grue spéciale pour larguer des poids spéciaux pesant 20 à 40 livres sur la glace. La grue était entraînée par un moteur à vapeur, les poids étaient élevés à une hauteur d'environ 2,5 mètres, puis jetés sur la glace. Pour surmonter des banquises particulièrement fortes, le navire était équipé de quelques mines à perche. Les premiers tests ont donné des résultats tout à fait satisfaisants, et la canonnière "Experience" a été convertie en une sorte de "brise-glace" d'haltérophilie. Cependant, c'était la fin de la partie réussie de l'expérience - bien que les kettlebells aient réussi à briser la petite glace, la puissance de la machine "Expérience" n'était clairement pas suffisante pour se déplacer à travers la glace pilée. Le "Experience" ne pouvait pas pousser la glace et assurer l'escorte des navires à travers le canal formé. Des projets de lutte contre la glace encore plus exotiques ont vu le jour: par exemple, équiper un navire de marteaux et de scies circulaires ou laver la glace avec de l'eau à partir de contrôleurs de pression spéciaux.
Le premier navire plus ou moins techniquement avancé pour lutter contre la glace a été de nouveau créé en Russie. Pendant longtemps, la communication entre la forteresse de Kronstadt et Saint-Pétersbourg pendant la période automne-printemps était pratiquement impossible - la force de la glace était insuffisante pour le transport en traîneau. Mikhail Osipovich Britnev, un entrepreneur et armateur de Kronstadt, a décidé de trouver un moyen de prolonger la navigation entre Oranienbaum et Kronstadt pendant plusieurs semaines. À cette fin, il a converti l'un de ses bateaux à vapeur - un petit remorqueur à vis. Sur ses instructions, la proue a été coupée à un angle de 20 degrés par rapport à la ligne de quille, suivant le modèle des bateaux à hummock Pomor. Le brise-glace Pilot était petit, mesurant seulement 26 mètres de long et équipé d'un moteur à vapeur de 60 chevaux. Plus tard, deux autres brise-glaces ont été construits pour l'aider - "Boy" et "Bui". Alors que la bureaucratie russe s'efforçait de comprendre l'énorme signification de cette invention, les étrangers se sont envolés pour Kronstadt vers Britnev, comme des moineaux sur les piles non encore battues. Au cours de l'hiver 1871, lorsque de fortes gelées ont étroitement lié l'artère navigable la plus importante de l'Allemagne, l'Elbe, des spécialistes allemands de Hambourg ont acheté les plans pilotes à Britnev pour 300 roubles. Ensuite, il y avait des invités de Suède, du Danemark et même des États-Unis. Partout dans le monde, des brise-glaces ont commencé à être construits, dont l'ancêtre était l'idée originale d'un inventeur autodidacte de Kronstadt. À la fin du XIXe siècle, des navires brise-glace et des ferries sont finalement apparus en Russie - sur la Volga et sur l'île du Baïkal. Mais tous étaient des navires d'une taille relativement petite pour assurer la navigation côtière. Le pays avait besoin d'un grand brise-glace pour assurer le transport de marchandises dans l'Arctique. Toute idée ou projet se transforme simplement en un tas de papiers poussiéreux, s'il n'y a personne qui, comme un brise-glace, se fraie un chemin à travers la glace du scepticisme. Et c'était une personne si infatigable - son nom était Stepan Osipovich Makarov.
Le plan de déglaçage de S. O. Makarov et la lutte de l'information pour sa défense
Le futur amiral, scientifique, inventeur et chercheur est né le 8 janvier 1849 dans la ville de Nikolaev dans la famille d'un officier de marine. Déjà en 1870, son nom est devenu célèbre grâce à des articles sur la théorie de l'insubmersibilité d'un navire. Au cours de la guerre russo-turque de 1877-1878, Makarov a utilisé avec succès au combat des armes à mines et à torpilles. Puis il y a eu le commandement du paquebot "Taman", la recherche, y compris à des fins militaires, des courants entre la mer Noire et la mer de Marmara, un tour du monde sur la corvette "Vityaz". En 1891-1894, Makarov a servi comme inspecteur de l'artillerie navale. À la fin du XIXe siècle, étant déjà vice-amiral, il commandait l'escadron pratique de la mer Baltique.
Pour la première fois, Makarov a exprimé l'idée de construire un grand brise-glace arctique à son ami, professeur de l'Académie maritime, F. F. Wrangel en 1892. A cette époque, l'explorateur norvégien et explorateur polaire Fridtjof Nansen préparait son voyage sur le Fram. Makarov, en tant que personne dotée d'un esprit profondément dynamique, a bien compris l'importance de la route maritime du Nord, qui relie les régions occidentale et orientale de la Russie et est également située dans ses eaux territoriales. Son développement élargira considérablement les opportunités commerciales et économiques du pays. Peu à peu, l'idée de calculs purement théoriques a commencé à prendre des formes plus claires. Makarov a suggéré de construire un grand navire à partir d'un bon acier à la fois. Le moteur était censé être une machine à vapeur d'une puissance énorme à l'époque - 10 000 ch. Dans une note explicative spéciale au ministère de la Marine sur l'opportunité de construire un grand brise-glace, le scientifique a souligné non seulement l'importance scientifique et de recherche d'un tel navire, mais aussi militaire, en particulier, la possibilité de déplacer rapidement des navires de guerre vers l'Extrême-Orient. Est. Ainsi, bien avant l'utilisation de la route maritime du Nord, Makarov avait déjà clairement compris son importance pour la Russie.
Traditionnellement conservatrice, la direction militaire a répondu par la négative avec beaucoup de scepticisme. Un autre à la place de Makarov aurait décliné la myopie et la myopie du pouvoir dans tous les cas et se serait calmé. Mais Makarov a été moulé à partir d'une pâte différente. Le 12 mars 1897, l'infatigable amiral a prononcé une longue conférence à l'Académie des sciences, où il a prouvé en détail et raisonnablement les perspectives de présence d'un grand brise-glace dans la flotte, et de préférence plusieurs. Cela contribuerait, selon le conférencier, non seulement à une navigation sans entrave dans le golfe de Finlande dans des conditions hivernales, mais aussi à établir une communication régulière entre les embouchures des fleuves Ob et Ienisseï et les ports étrangers, ce qui entraînerait des avantages économiques importants. La prochaine étape de la lutte de l'information pour le brise-glace a été organisée avec l'aide du professeur F. F. Wrangel et la conférence à grand succès "To the North Pole Through!". L'idée de construire un brise-glace a cessé d'être dans les coulisses et discutée dans un cercle restreint de scientifiques et de spécialistes techniques. Le public et la presse ont commencé à parler d'elle. Mais la bureaucratie nationale a toujours été forte pour se défendre contre les idées et les projets audacieux. Et, très probablement, les différends sur la nécessité de construire un brise-glace en Russie ne se seraient pas apaisés tant que certains étrangers entreprenants, utilisant les idées de Makarov, n'auraient pas créé un navire similaire chez eux. Alors l'armée bureaucratique s'exclamerait à l'unanimité: « Ah, l'Occident avancé nous a encore surpris, construisons maintenant quelque chose comme ça chez nous !
Heureusement, un éminent scientifique russe, l'académicien D. I. Mendeleïev. Ayant des relations au sommet de l'empire, Mendeleev s'est adressé directement au ministre des Finances S. Yu. Witte. L'esprit tenace du ministre a immédiatement vu des avantages économiques dans le concept de Makarov. Plus tard, Makarov a organisé une réunion avec lui, au cours de laquelle l'amiral a finalement convaincu Witte, qui avait une énorme influence dans la machine d'État, de la nécessité de construire un brise-glace. L'amiral se voit promettre un soutien, et tandis que des volants d'inertie cachés tournent et que des leviers de puissance secrets sont actionnés, on propose à Makarov de faire un grand voyage d'étude dans le Nord afin de découvrir plus clairement sur place dans quelles conditions d'exploitation le nouveau navire va travail.
Makarov part d'abord pour la Suède, où il rencontre le célèbre explorateur polaire, le professeur Nordenskjold. C'est lui qui, en 1878-1879, sur le navire "Vega" a franchi pour la première fois la route maritime du Nord. Le professeur a parlé avec approbation des idées de Makarov. Après la Suède, la Norvège et l'île de Svalbard ont été visitées. Ayant terminé avec l'Europe, Makarov est allé dans le nord de la Russie. Il a visité différentes villes: Tioumen, Tobolsk, Tomsk. J'ai parlé avec des commerçants et des industriels locaux - tout le monde le comprenait, tout le monde hochait la tête d'un air approbateur, mais personne n'a donné d'argent pour la construction d'un navire qui leur était si nécessaire. De retour d'un voyage, Makarov rédige un mémorandum détaillé, dans lequel il décrit en détail les exigences techniques d'un brise-glace prometteur. L'amiral insista sur la construction de deux brise-glaces, mais le prudent Witte, à la réflexion, donna le feu vert pour un seul navire.
Négocier avec le constructeur et construire le navire
En octobre 1897, une commission spéciale fut créée sous la présidence de Makarov lui-même, qui comprenait également Mendeleev, le professeur Wrangel et d'autres éminents spécialistes. La tâche initiale de la commission était une description détaillée de toutes les exigences du futur brise-glace - ses caractéristiques techniques, ses dimensions, ses exigences de résistance et d'insubmersibilité ont été décrites en détail. Une liste nécessaire des équipements obligatoires pour l'installation a été compilée. Ainsi, les termes de référence étaient prêts. Le nouveau navire étant difficile à exécuter, il a été décidé de se tourner vers les services d'entreprises de construction navale étrangères. Trois entreprises qui ont déjà de l'expérience dans la construction de brise-glaces ont été autorisées à concourir pour le droit de construire un brise-glace. Il s'agissait de Burmeister and Vine à Copenhague, Armstrong and Whitworth à Newcastle et l'allemand Sheehau à Elbing. Les trois participants ont proposé leurs projets. Selon l'avis préliminaire de la commission, le projet danois s'est avéré être le meilleur, Armstrong a pris la deuxième place et de graves défauts ont été trouvés dans le projet allemand. Certes, Makarov a contesté cette opinion et a estimé que les idées proposées par Shikhaou avaient leurs avantages. Lorsque des accords étaient conclus avec les représentants des usines, il leur était demandé d'indiquer leurs prix sous pli cacheté. Avec la décision de la commission et avec des enveloppes scellées, Makarov se rendit à Witte, où elles furent ouvertes. Les Allemands ont demandé 2 millions de 200 000 roubles et ont garanti la construction en 12 mois, les Danois - 2 millions de roubles et 16 mois, Armstrong - 1, 5 millions et 10 mois. Comme les Britanniques ont donné le moins de temps de construction au prix le plus bas, Witte a choisi le projet anglais. De plus, un facteur important était que les Britanniques ont offert un navire capable de prendre 3 mille tonnes de charbon au lieu des 1800 requis, augmentant ainsi l'autonomie du brise-glace presque à la veuve.
Le 14 novembre 1897, Witte a remis un mémorandum à l'empereur Nicolas II, qu'il a signé de sa signature. La première étape de la bataille pour le brise-glace était gagnée, il ne restait plus qu'à le construire et à le tester.
Un mois plus tard, Makarov part pour Newcastle pour conclure un accord sur la construction du navire. Lors des négociations avec les représentants du fabricant, l'amiral a été dur avec sa persévérance et sa persévérance habituelles. Nous devrions lui rendre ce qui lui est dû - pour défendre vos demandes contre des hommes d'affaires aussi endurcis que les fils de Foggy Albion, vous devez avoir une mainmise. L'amiral a insisté sur les spécifications de la flotte de volontaires russes lors de l'équipement du futur brise-glace, qui différaient des Britanniques. Makarov a également obtenu le contrôle de la construction du navire à toutes les étapes de la construction avec le contrôle obligatoire de l'insubmersibilité de tous les compartiments en les remplissant d'eau. Le calcul financier final ne devait être effectué qu'après l'achèvement d'un cycle complet d'essais dans le golfe de Finlande puis dans les glaces polaires. Si le brise-glace testé subissait des dommages dans la coque, le constructeur devait les réparer à ses frais. De plus, si les tests révèlent une imperfection technique des solutions de conception adoptées, l'entreprise a dû les éliminer dans les mêmes conditions. Les négociations sont difficiles, les Britanniques résistent, mais ne veulent pas perdre l'ordre. En décembre 1897, le nouveau navire est finalement mis en service aux chantiers navals Armstrong et Wittworth.
Après avoir signé l'accord, Makarov est parti pour les Grands Lacs en Amérique pour observer le travail des brise-glace. De retour, il passa quelque temps au chantier naval, après quoi il partit pour la Baltique - l'été 1898 fut consacré à des exercices à l'escadron. En son absence, le futur premier capitaine du brise-glace M. P. Vassiliev. Nous devons admettre les mérites des constructeurs anglais - ils ont construit très rapidement. Déjà le 17 octobre 1898, le navire, nommé "Ermak" par ordre de l'empereur Nicolas II, était lancé. Le navire mesurait 93 mètres de long, puis après rééquipement il atteignait 97 mètres. La cylindrée standard était de 8 000 tonnes, le navire était équipé de quatre moteurs à vapeur d'une capacité de 2500 ch chacun. - trois à l'arrière, un à l'avant. Le fait est qu'initialement "Ermak" était équipé d'une hélice d'étrave supplémentaire de type américain - cette hélice devait pomper l'eau sous la banquise afin de faciliter son écrasement plus tard. L'insubmersibilité de "Ermak" a été obtenue par la présence de 44 compartiments étanches, dans lesquels la coque était divisée. Le brise-glace était équipé de réservoirs d'assiette et de roulis spéciaux, ce qui était une innovation technique à l'époque. La capacité de survie du navire était assurée par une ligne de sauvetage spéciale, desservie par une pompe d'une capacité de 600 tonnes par heure. Tous les logements avaient des vestibules d'hiver et des doubles fenêtres pour l'isolation thermique. Le 19 février, le drapeau commercial a été hissé sur le Yermak - il a été accepté au bilan du ministère des Finances, pas de la Marine. Le 21 février 1899, le navire a navigué vers Cronstadt.
4 mars 1899 à Cronstadt. Extrait du livre de S. O. Makarov "" Ermak "dans la glace"
Le premier contact avec la glace de la Baltique a eu lieu le 1er mars, avec les résultats les plus positifs. Le nouveau brise-glace a facilement écrasé son principal ennemi. Le 4 mars, avec une foule nombreuse, "Yermak" est arrivé à Cronstadt. Lorsque le premier enthousiasme s'est calmé, le nouveau brise-glace a immédiatement commencé son travail direct - il a libéré les navires de la glace, d'abord à Kronstadt, puis dans le port de Revel. Début avril, "Ermak" a facilement ouvert l'embouchure de la Neva - la navigation en 1899 a commencé exceptionnellement tôt. Makarov est devenu le héros du jour et un invité de bienvenue lors des réceptions et des dîners. Cependant, ces premiers succès ne firent pas tourner la tête à l'infatigable amiral. Il était bien conscient que la glace de la Baltique n'était qu'un échauffement avant de prendre d'assaut les vrais bastions arctiques. Les préparatifs commencèrent pour la marche vers le nord. Au cours de la réunion d'organisation, il y a eu une brouille entre Makarov et Mendeleev. Deux personnalités aussi brillantes ne se sont pas mises d'accord sur le choix final de l'itinéraire, les tactiques de lutte contre la glace et, enfin, le commandement individuel. Les disputes devinrent de plus en plus féroces et, finalement, Mendeleev et son groupe scientifique refusèrent de participer à la première campagne arctique.
Premier voyage dans l'Arctique et développement d'un brise-glace
"Ermak" avec un arc démonté
Le 8 mai 1899, "Ermak" entreprend son premier voyage dans l'Arctique. Exactement un mois plus tard, le 8 juin, il rencontre de la vraie glace nordique dans la région du Svalbard. Au début, le brise-glace a facilement géré l'avant-garde du silence blanc, mais ensuite les problèmes ont commencé: la peau a commencé à fuir, la coque a subi des vibrations. Makarov a décidé de retourner en Angleterre. À Newcastle le 14 juin, le navire a été amarré. Après examen, il s'est avéré que la pale du rotor avant était perdue, ce qui, étant acceptable pour les réalités des Grands Lacs, s'est avéré inutile pour l'Arctique. Il a été démantelé. Les réparations ont duré un mois, après quoi "Ermak" s'est à nouveau rendu dans le nord. Et encore des difficultés surgirent. Le 25 juillet, lorsqu'il a heurté le monticule, le brise-glace a subi une fuite. Il s'est avéré qu'en pratique, la résistance donnée de la coque n'était pas suffisante pour une situation aussi difficile. Le navire retourna de nouveau en Angleterre. La presse nationale s'est joyeusement jetée sur "Ermak" et son créateur. Tout de même, l'odeur libérale de nos journalistes n'est pas apparue après 1991 - elle existait avant, juste après la révolution ce virus était en sommeil profond. Ermak a été comparé à un glaçon inutile, le premier brise-glace arctique au monde a été accusé de faiblesse et de faiblesse, et son créateur a été accusé d'aventurisme. Le harcèlement des journaux a atteint un tel niveau que l'explorateur polaire le plus autoritaire, Nansen, n'a pas pu résister et a exprimé sa parole en faveur du brise-glace.
Makarov, sans prêter attention aux piratages des journaux, a élaboré un plan de travail pour la modernisation du brise-glace. A Newcastle, toute la proue de l'Ermak devait être remplacée. Pendant sa fabrication, le brise-glace travaillait dur dans la Baltique. Parmi ses nombreux actes, il est notamment possible de souligner le sauvetage du cuirassé de défense côtière le général-amiral Apraksin des pierres et le sauvetage des pêcheurs qui se trouvaient sur la banquise coupée - lors de cette opération de sauvetage, pour la première fois dans l'histoire de la flotte et de la navigation, un télégraphe sans fil (radio) a été utilisé, inventé par l'ingénieur russe A.. AVEC. Popov. Au printemps, "Yermak" est retourné à Newcastle, où il a subi une modification en profondeur - l'arc a été remplacé, l'arc déjà inutile a été démonté et les côtés ont été renforcés. La conception de l'étrave du brise-glace, dans les calculs de laquelle, soit dit en passant, le jeune constructeur naval et futur académicien A. N. Krylov, est devenu typique de tous les brise-glaces pendant de nombreuses décennies.
"Ermak" après modernisation avec une nouvelle section d'étrave
Alors que "Ermak" était modernisé en tenant compte des premiers voyages dans les glaces, Makarov a mené une bataille prolongée avec la bureaucratie nationale, empêchant la prochaine expédition du brise-glace dans l'Arctique. En fin de compte, il a été contraint de céder à la pression de l'amiral. À l'été 1901, "Ermak" part pour l'Arctique. Le 21 juin, il a quitté le Tromsø norvégien et le 25 est entré dans la glace solide. Les calculs de Makarov ont été confirmés. Le brise-glace a résisté aux éléments avec confiance, la résistance de la coque était excellente - aucune fuite n'a été observée. L'altération de la tige n'a pas été vaine. Cependant, au début du mois de juillet, "Ermak" a fait face à une situation de glace si difficile qu'il n'a pu pénétrer dans de l'eau propre qu'un mois plus tard. Le pôle est resté une frontière invaincue, la navigation dans les glaces arctiques est toujours dangereuse. Cela était en grande partie dû aux solutions non constructives intégrées au brise-glace - elles étaient alors pleinement justifiées par le temps et l'expérience d'une exploitation à long terme. "Ermak" manquait tout simplement de la puissance de la centrale - après avoir démantelé le moteur à vapeur d'étrave, il ne dépassait pas 7 500 ch. Malgré le fait que la croisière extrême du brise-glace ait été plus réussie - il n'y a eu ni panne ni fuite - à son retour, Makarov a été déchargé de ses responsabilités dans l'organisation de voyages expérimentaux dans la glace. Le lieu d'activité de "Ermak" était limité à la Baltique. Stepan Osipovich a élaboré des plans pour de nouvelles expéditions, il croyait en son idée originale, mais pendant que ces questions étaient en cours d'élaboration, la guerre russo-japonaise a commencé et la vie de l'amiral Stepan Osipovich Makarov a été écourtée le 13 avril 1904 avec la mort de le cuirassé Petropavlovsk.
Long service du brise-glace "Ermak"
Dans la glace
"Ermak" a également dû prendre part à cette guerre, tragique pour la Russie. Sur l'insistance du gouverneur en Extrême-Orient, l'adjudant général E. I. Alekseev, le brise-glace a été inclus dans le 2nd Pacific Squadron. Le fait est que Vladivostok était un port glacial, et la capacité du petit brise-glace Nadezhny n'y aurait pas été suffisante pour assurer la base de tout l'escadron à l'arrivée. Faisant partie de l'escadron, "Ermak" a quitté Libava, mais, heureusement pour lui, l'une des locomotives à vapeur est tombée en panne dans la région du cap Skagen. Le brise-glace a été envoyé à Kronstadt avec le destroyer "Prosory", qui avait des réfrigérateurs défectueux. En janvier 1905, il assure la sortie du 3e escadron du Pacifique du contre-amiral Nebogatov. À l'été de la même année, il conduit une grande caravane de navires marchands à l'embouchure de l'Ienisseï avec une cargaison pour le chemin de fer sibérien.
Tout au long de la décennie précédant la Première Guerre mondiale, Yermak a travaillé dans la Baltique, combattant les glaces et de temps à autre prêtant assistance aux navires en difficulté. Ainsi, en 1908, il a retiré le croiseur "Oleg" des pierres. En 1909, une station de radio y fut installée. Avec le déclenchement de la guerre le 14 novembre 1914, le brise-glace est mobilisé et enrôlé dans la flotte de la Baltique. Malgré le besoin de réparations - les chaudières étaient déjà vieilles - le brise-glace a été activement utilisé. Il était prévu de l'utiliser pour retirer le croiseur léger allemand Magdebourg des pierres, mais en raison de la forte destruction de ce dernier, cette idée fut abandonnée.
Les événements de 1917 "Ermak" se sont réunis à Cronstadt. La révolution est une révolution, mais personne n'a annulé la glace. Et tout au long de l'hiver et du printemps, il a assuré la communication entre Cronstadt, Helsingfors et Revel. Le 22 février 1918, à l'occasion de l'approche des troupes allemandes à Revel, le brise-glace assure l'escorte de deux sous-marins et de deux transports jusqu'à Cronstadt. Du 12 mars au 22 avril, le célèbre passage de glace de la flotte baltique des bases finlandaises à Kronstadt a eu lieu. Le brise-glace "Ermak" a navigué sur plus de 200 navires et navires parmi les glaces. La flotte de la Baltique a fait la transition en détachements et, en escortant un autre d'entre eux, le brise-glace a dû retourner à Helsingfors. Pour la campagne sur glace, l'équipe Ermak a reçu la bannière rouge honorifique.
Les travaux plus ou moins réguliers reprirent en 1921, lorsque le chantier naval de la Baltique parvint enfin à réparer le brise-glace. Jusqu'en 1934, Ermak a continué à travailler dans la Baltique. Une grande importance a été attachée à ses activités - après tout, il a créé les conditions pour le travail du port de Petrograd. Par exemple, en 1921, le port fournissait 80% du commerce extérieur de la Russie soviétique. Enfin, après une interruption de près de 30 ans, le brise-glace retourne dans l'Arctique pour escorter des convois de glace. En 1935, il fut même équipé d'un hydravion embarqué Sh-2. En 1938, Ermak participe à l'évacuation de la première station polaire soviétique, North Pole - 1. La navigation intense de 1938 (jusqu'à cinq convois de navires hivernaient à Artik à ce moment-là, ce qui avait besoin d'aide) a affecté l'état technique du navire - une réparation tant attendue était nécessaire. De nombreux travaux, dont l'amélioration des conditions de vie de l'équipage (une nouvelle cantine, des cabines équipées de radio, une cabine de cinéma et une laverie), étaient prévus à Leningrad. "Ermak" à l'automne 1939 déjà à travers la zone de combat arrive à la Baltique. Mais le déclenchement de la guerre avec la Finlande, puis la Grande Guerre patriotique, ont interféré avec ces plans.
Le 4 octobre 1941, le navire honoré est à nouveau mobilisé. L'armement y était installé: deux canons de 102 mm, quatre canons de 76 mm, six canons de 45 mm et quatre mitrailleuses DShK. "Ermak" participe à l'évacuation de la garnison de la base navale de Hanko, escorte les navires vers des positions de bombardement de l'ennemi, conduit des sous-marins. Après la levée du blocus de Leningrad, le navire a assuré la navigation entre Leningrad et les ports de Suède.
Après la guerre, "Ermak" avait besoin d'une refonte majeure - les chantiers navals nationaux ont été chargés et le "vieil homme" a été envoyé à Anvers (Belgique). Ici, en 1948-1950, il a été remanié. Le 1er avril 1949, pour commémorer le 50e anniversaire de service, le navire a reçu l'Ordre de Lénine. Une fois la réparation terminée, le brise-glace est retourné à Mourmansk, à laquelle il était désormais affecté. Au printemps 1953, "Ermak" a reçu les derniers équipements radio et un radar embarqué "Neptune". L'année suivante, l'un des premiers hélicoptères Mi-1 est lancé.
En 1956, avec un autre brise-glace Kapitan Belousov, un vétéran des lignes arctiques établit un record - il escorte un convoi de 67 navires. "Ermak" a également participé aux tests des premiers sous-marins nucléaires soviétiques (projets 627a "Kit" et 658).
Est-ce qu'Aurora nous suffit ?
Le progrès technologique ne s'est pas arrêté. Le 3 décembre 1959, le premier brise-glace à propulsion nucléaire "Lénine" est entré en service dans la flotte soviétique. De nouveaux brise-glaces diesel-électriques sont également apparus. La machine à vapeur archaïque devenait une relique du passé. Fin 1962, le « grand-père » de la flotte de brise-glaces russes effectue son dernier voyage dans l'Arctique. Il est retourné à Mourmansk accompagné d'une escorte d'honneur du navire à propulsion nucléaire Lénine. Les cuirassés alignés ont accueilli le vétéran avec des faisceaux croisés de projecteurs. Le navire honoré était à la croisée des chemins - la réparation dont il avait besoin n'était plus opportune. Il restait deux voies: un musée ou un démantèlement à la ferraille. En septembre 1963, "Ermak" a été examiné par une commission faisant autorité, qui a reconnu l'impossibilité de son exploitation ultérieure. Mais si le brise-glace était déjà trop vieux pour les glaces de l'Arctique, alors l'état de la coque était tout à fait adapté à une installation sur une escale éternelle.
Pour "Ermak", une vraie lutte s'est déroulée. L'exceptionnel explorateur polaire soviétique I. D. Papanine. Le gouvernement et le ministère de la Marine ont reçu un flot de lettres de marins, de scientifiques, d'explorateurs polaires demandant de garder l'Ermak pour la postérité. Mais le vieux brise-glace avait suffisamment d'adversaires et, malheureusement, ils occupaient des positions élevées. Sous-ministre de la Marine A. S. Kolesnichenko a dit sérieusement que, disent-ils, "Ermak" n'a aucun (!) mérite spécial: "Nous en avons assez de" Aurora "." Au printemps 1964, après la rencontre de Kolesnichenko avec Khrouchtchev, l'idée de conserver le navire en tant que monument fut finalement enterrée. Le secrétaire général de l'époque, en général, traitait la marine avec un sentiment semblable à de l'irritation. Au cours de l'été froid de 1964, un adieu au vétéran a eu lieu à Mourmansk - il a été remorqué jusqu'à un cimetière de navires en prévision d'être découpé en métal. En décembre de la même année, "Ermak" avait disparu. Le coût de son recyclage a presque doublé le coût de sa conversion en musée.
Tout ce qui reste d'Ermak. Photo contemporaine
On peut philosopher longtemps sur le thème de la préservation des traditions maritimes et du respect de l'histoire. Voici des exemples bien plus dignes que le massacre du premier brise-glace arctique au monde. Les Britanniques préservent soigneusement le vaisseau amiral de Nelson, le cuirassé Victory, en comparaison duquel l'Ermak n'était pas si vieux. Jusqu'à présent, le premier cuirassé en fer au monde "Wariror" est à flot, ayant passé tout son service dans la métropole. Lorsqu'en 1962, la question s'est posée de la cession du cuirassé américain déclassé "Alabama", les habitants de l'État du même nom ont créé une commission publique pour collecter des fonds afin d'acheter le navire et de le transformer en musée. Une partie du montant requis (100 000 dollars) a été collectée par les écoliers en 10 et 5 cents, économisant sur les déjeuners et les petits déjeuners. L'Alabama est aujourd'hui l'un des plus grands musées navals américains. Les écoliers soviétiques auraient-ils été moins conscients ? Par souci d'équité, il est à noter que le brise-glace "Lénine" a été mis au mouillage éternel en 1989. C'est bien qu'ils aient réussi à le faire avant que le pays qu'il servait ne disparaisse. L'installation du croiseur "Mikhail Kutuzov" comme navire musée semble confirmer la voie vers la préservation de la mémoire historique. Sinon, nos navires deviendront des ornements de ports étrangers, tels que le TAKR "Kiev" et "Minsk".
