En Russie, spécifiquement pour les Forces aéroportées, ils vont créer un « Helicopter Airborne Combat Vehicle », les premiers prototypes du nouvel hélicoptère devraient entrer dans les troupes en 2026. Sergueï Romanenko, qui est le directeur exécutif de l'usine d'hélicoptères Mil Moscow, en a parlé aux journalistes.
Comme l'a rapporté RIA Novosti en référence à Sergei Romanenko, à l'heure actuelle, dans le cadre du groupe de travail, en collaboration avec les forces aéroportées, des exigences techniques ont été formées pour le véhicule de combat aéroporté pour hélicoptère. toutes les capacités de décollage et d'atterrissage verticaux, y compris lors de l'utilisation dans des conditions de haute altitude. Romanenko a fait la déclaration correspondante dans le cadre de la table ronde lors du forum Armée-2018. Il a également déclaré que selon le plan, les travaux de développement du nouvel hélicoptère commenceront en 2019 et que l'armée recevra les premiers prototypes en 2026.
D'ici là, les parachutistes russes se contenteront des véhicules de combat existants et des hélicoptères modernisés. Ainsi, selon Sergei Romanenko, Mil Design Bureau développe activement de nouvelles modifications du légendaire hélicoptère Mi-8 dans l'intérêt des forces aéroportées russes. En particulier, l'hélicoptère Mi-8AMTSh-VN est créé spécifiquement pour les forces aéroportées, dont la production en série devrait être lancée dès 2020. Le prototype du nouvel hélicoptère a été présenté lors de l'exposition fermée du forum Army-2018.
Mi-8AMTSh au MAKS-2017
Romanenko a noté que PJSC Russian Helicopters travaille à la création d'un nouvel hélicoptère d'atterrissage basé sur le Mi-8AMTSh - Mi-8AMTSh-VN sur une base d'initiative. Il est prévu de créer deux hélicoptères sur la base de la machine bien connue, qui a fait ses preuves lors des hostilités en Syrie. La première modification sera conçue pour augmenter la composante de transport de troupes des forces aéroportées russes. Le deuxième hélicoptère Mi-8AMTSh-VN sera conçu pour fournir un appui-feu aux parachutistes sur le champ de bataille; ce véhicule recevra des armes plus puissantes. Selon Sergei Romanenko, la production en série de la version légère de l'hélicoptère devrait commencer en 2020 à l'usine d'hélicoptères Ulan-Udi, et la version lourde au premier semestre 2021.
Appel à l'héritage soviétique
Il est à noter que l'idée de créer des "véhicules blindés volants" n'est pas nouvelle et a le droit d'exister. Ce concept a non seulement été sérieusement envisagé en URSS, mais a également été mis en œuvre dans le métal. Le célèbre "Crocodile" - l'hélicoptère Mi-24 était l'incarnation de l'idée de créer un véhicule de combat d'infanterie volant. De par son concept, cet hélicoptère était un hélicoptère de transport et de combat, puisqu'il pouvait facilement embarquer jusqu'à huit parachutistes et emportait à bord de puissantes armes de frappe destinées à leur appui-feu sur le champ de bataille. La cabine de transport, conçue pour transporter 8 parachutistes, a été conservée par son successeur - une version profondément modernisée du Mi-24V, l'hélicoptère Mi-35M. Tous les hélicoptères de série Mi-24/35 ont été utilisés dans la pratique pour résoudre diverses tâches de nature interarmes - débarquement de troupes, appui-feu de troupes, destruction de véhicules blindés et de la main-d'œuvre de l'ennemi et de ses postes de tir, transport de marchandises, évacuation des blessés (vous pouvez embarquer deux blessés graves sur une civière, deux blessés légers et deux accompagnants) dans plus de 30 guerres et conflits locaux à travers le monde. Dans le même temps, les hélicoptères étaient le plus souvent utilisés comme hélicoptères d'attaque pour vaincre diverses cibles au sol depuis les airs.
Aux États-Unis, il y avait des vues soviétiques similaires sur la technologie des hélicoptères, qui s'est généralisée pendant la guerre du Vietnam, où les hélicoptères ont joué un rôle très important. Dans le cadre de la mise en œuvre de ces vues dans la pratique, un hélicoptère UH-60 Blackhawk polyvalent a été créé, qui pourrait emporter un complexe d'armes de frappe avancé, et également embarquer jusqu'à 11 parachutistes ou 6 blessés sur une civière. Contrairement au Mi-24, l'hélicoptère américain n'avait pas de blindage et ne pouvait pas être utilisé comme avion d'attaque.
Hélicoptères polyvalents américains UH-60 Blackhawk
Dans le même temps, en Union soviétique, dans les années 1980, un double schéma d'utilisation de parachutistes s'était développé. Le débarquement « stratégique » devait être parachuté avec du matériel militaire à partir d'avions de transport; il appartenait aux Forces aéroportées de subordination centrale à l'État-major et au ministère de la Défense du pays. Dans le même temps, des unités d'assaut aéroportées ont été créées, qui étaient directement subordonnées aux districts militaires. Ces unités étaient destinées aux atterrissages tactiques d'hélicoptères, qui étaient déployés relativement près de la ligne de contact des troupes, le but principal de tels atterrissages était de désorganiser l'arrière rapproché de l'ennemi. Dans les années 1980, une nouvelle tactique de "groupes de manœuvre opérationnels" (corps d'armée distinct) a également été construite spécialement pour eux. Lors des opérations offensives avec leur participation, il était prévu de combiner les actions des brigades mécanisées avec l'utilisation de régiments d'assaut aéroportés.
Vers les mêmes années, l'Union soviétique a décidé de créer un véritable véhicule de combat d'infanterie volante ou BMD spécifiquement pour les besoins des unités d'assaut aéroportées. Le nouvel hélicoptère était censé devenir à la fois un véhicule protégé et un moyen d'appui-feu pour les parachutistes.
Projet non réalisé - Mi-42
Au début des années 1980, après la création des structures de l'Aviation militaire au sein des forces terrestres de l'URSS, son commandement a initié des travaux pour développer ses propres besoins pour une nouvelle génération d'hélicoptères de l'armée. Il était prévu que la base de l'aviation de l'armée serait des véhicules de combat d'infanterie hélicoptères du VBMP, ce qui augmenterait la maniabilité non seulement des assauts aéroportés, mais aussi des unités de fusil et de reconnaissance motorisées et des sous-unités des forces terrestres. Les principales tâches du VBMP comprenaient la mise en œuvre du transfert urgent de troupes, des atterrissages tactiques, des raids aériens avec destruction de la main-d'œuvre et de l'équipement ennemis avec des armes aéroportées, ainsi que l'appui aérien pour les opérations de combat de la force de débarquement au sol lorsque capturer et tenir des objets et des lignes de défense à l'arrière de l'ennemi.
De plus, le VBMP devait résoudre des tâches auxiliaires: effectuer le transport de marchandises et d'armes, évacuer les blessés, assurer la reconnaissance, les communications et les opérations de recherche et de sauvetage. Dans le même temps, ces hélicoptères devaient être utilisés dans des conditions adaptées aux actions des forces terrestres, ils devaient être utilisables par tous les temps, 24 heures sur 24, de jour comme de nuit, et capables d'opérer sur n'importe quel terrain.. Aussi, des exigences ont été imposées au VBMP pour la simplicité de pilotage, la sobriété dans la maintenance, la possibilité de s'interfacer avec les systèmes d'approvisionnement matériel et technique et d'armement des Forces Terrestres.
L'usine d'hélicoptères Mil Moscow a reçu la mission de la Commission militaro-industrielle du Conseil des ministres de l'URSS pour le développement du VBMP en mars 1985. Le projet d'hélicoptère Mi-40, prêt à ce moment-là, ne répondait pas aux exigences élevées du client, il a donc été rejeté. Parallèlement, les ingénieurs du bureau d'études de l'usine, dirigé par le concepteur en chef A. N. Ivanov a commencé à travailler sur la conception de l'hélicoptère Mi-42, qui était un VBMP d'un schéma fondamentalement nouveau.
Atterrissage du Mi-35M
Les concepteurs soviétiques allaient compenser le moment réactif du rotor principal et effectuer le contrôle directionnel de l'hélicoptère non pas avec le rotor de queue habituel, mais avec un nouveau système de type NOTAR, qui s'est généralisé ces années-là sur la lumière véhicules de la société américaine Hughes. Le système NOTAR était un canal gaz-air passant à l'intérieur de la poutre de queue, dans lequel de l'air comprimé était fourni à l'aide de ventilateurs, sortant sous haute pression d'un certain nombre de fentes et de buses avec déflecteurs. Cet air, combiné au flux inductif sous le rotor, a créé une force aérodynamique latérale sur la poutre, qui a paré le moment réactif de l'hélice. Des buses à déflecteurs situées en bout de faisceau étaient destinées au contrôle directionnel de la machine. L'absence de rotor de queue dans la conception était censée augmenter la sécurité des parachutistes à proximité du giravion, ainsi que la capacité de survie au combat de l'hélicoptère. De plus, en raison de la présence de jets d'échappement des buses, une force de propulsion supplémentaire a été générée, ce qui était nécessaire pour atteindre la vitesse de vol spécifiée dans les exigences du client - elle était assez élevée - 380-400 km / h.
En plus du système NOTAR fondamentalement nouveau, à la demande du client, d'autres innovations ont été introduites dans la conception de l'hélicoptère Mi-42. L'armée a exigé des concepteurs de Mil OKB non seulement d'assurer le transport des escouades de soldats vers le VBMP, mais aussi de placer à bord un système lourd d'observation et de navigation en vol tous temps, des armes puissantes et une réservation améliorée, l'armement du nouveau la machine ne différerait pratiquement pas du char "volant" Mi-28 … En fait, les militaires rêvaient d'un véhicule de combat d'infanterie volant. Dans le même temps, leurs appétits ne cessent de grandir: de l'exigence d'augmenter les munitions disponibles à l'utilisation de gasoil comme carburant et de simplifier le pilotage pour qu'un simple sergent de deux ans puisse facilement se débrouiller avec l'hélicoptère.
Toutes ces exigences ont considérablement compliqué la conception du nouvel hélicoptère. Les concepteurs n'ont pas réussi à fournir la masse au décollage spécifiée du Mi-42. Au lieu du moteur TVZ-117 forcé, il a fallu envisager d'autres options, parfois tout à fait inhabituelles pour eux, de centrales électriques, à la fois existantes et prometteuses. Ce n'est pas un hasard si des spécialistes du CIAM, du TsAGI, du NIIAS et d'autres instituts soviétiques de l'industrie aéronautique et du client ont participé activement à la recherche dans le cadre du développement du VBMP. La conception préliminaire et le modèle grandeur nature de l'hélicoptère Mi-42 ont été modifiés à plusieurs reprises au cours du processus de conception. Sur un hélicoptère aussi lourd, les performances et l'efficacité du système NOTAR ont soulevé des doutes parmi les concepteurs. Pour cette raison, il a finalement été décidé de l'abandonner au profit du rotor de queue-fenestron (le fenestron est un rotor de queue fermé, « une hélice dans un anneau) et des ventilateurs de propulsion situés sur les côtés de l'hélicoptère. En fin de compte, les experts sont arrivés à la conclusion qu'il n'était tout simplement pas possible de créer un nouvel hélicoptère en stricte conformité avec les spécifications du client, compte tenu du niveau technique de développement de la fabrication d'instruments et des technologies disponibles en URSS. À la fin des années 1980, les travaux sur la création de l'hélicoptère Mi-42 ont été arrêtés et l'effondrement ultérieur de l'URSS n'a finalement mis fin à ce projet.
Apparence présumée de l'hélicoptère Mi-42
Cependant, l'idée de créer un véhicule de combat aéroporté volant à part entière n'est pas morte au cours de toutes ces années, émergeant régulièrement sous la forme de publications affectant l'apparition prometteuse des unités d'assaut aéroportées. Et les exigences croissantes en matière de mobilité des troupes et le rythme élevé de toutes les opérations militaires menées aujourd'hui continuent de ramener le ministère de la Défense à l'idée de créer un hélicoptère de combat aéroporté à part entière. Un nouveau cycle de cette histoire semble avoir été lancé. Et nous avons toutes les chances d'ici 2026 de voir un nouvel hélicoptère d'assaut aéroporté qui pourra faire revivre le concept VBMP des années 1980.
