L'expérience réussie du Douglas A-20 était un exploit de la Douglas Aircraft Company pour créer un avion amélioré qui combinerait les caractéristiques d'un avion d'attaque de jour et d'un bombardier moyen. L'avion était censé remplacer non seulement l'A-20, mais aussi les bombardiers moyens nord-américains B-25 Mitchell et Martin B-26 Marauder, qui étaient en service dans l'Army Air Corps. Le développement de l'A-26 a commencé comme une initiative privée de Douglas à l'usine d'El Segundo, en Californie.
À l'automne 1940, les spécialistes de Douglas ont commencé à développer un projet de conception d'avion, qui a été créé sur la base d'un mémorandum de l'USAAF, qui énumérait toutes les lacunes de l'A-20. La division des bombardiers du département technique expérimental de Wright Field, dans l'Ohio, a contribué à ces développements, soulignant également un certain nombre de déficiences de l'avion, notamment le manque d'interchangeabilité des équipages, des armes défensives et offensives inadéquates et de longues distances de décollage et de déplacement.
A-20
L'avion avait beaucoup en commun avec le modèle A-20 Havoc, qui était à l'époque en service dans l'US Army Air Force et fourni aux Alliés. Le projet était un avion bimoteur avec un profil laminaire à mi-aile. L'aile était équipée de volets à double fente à commande électrique. Pour donner au véhicule une forme aérodynamique et réduire le poids au décollage, l'armement défensif était concentré dans les tourelles supérieures et inférieures télécommandées, qui étaient contrôlées par un mitrailleur situé à l'arrière du fuselage. Dans la conception du nouvel avion, certaines des caractéristiques qui ont été testées sur l'A-20 ont trouvé une application. Comme sur l'A-20, l'A-26 utilisait un train d'atterrissage tricycle avec une jambe de nez, rétractée au moyen d'un entraînement hydraulique, et la jambe de nez était rétractée avec un virage à 90 degrés. Le train d'atterrissage principal était rentré dans l'empennage des nacelles des moteurs. L'avion avait une grande soute à bombes dans le fuselage capable d'accueillir jusqu'à 3 000 livres de bombes ou deux torpilles. De plus, l'avion était censé être équipé de points externes sous les ailes pour suspendre des bombes ou pour installer des armes supplémentaires. L'avion était censé être équipé de deux moteurs radiaux refroidis par air à deux rangées de 18 cylindres Pratt & Whitney R-2800-77 d'une puissance de décollage de 2000 ch.
La protection contre les avions ennemis était assurée par des tourelles supérieures et inférieures télécommandées. Chaque installation abritait deux mitrailleuses de 12,7 mm. Le tir des deux installations était dirigé par le tireur, qui se trouvait dans un compartiment spécial derrière la soute à bombes.
Il était prévu à l'avance de fabriquer l'avion en deux versions: un bombardier diurne triplace à nez transparent, où se trouvait le navigateur/bombardier, et un chasseur de nuit biplace à nez métallique, où se trouvaient les armes légères et le radar antenne ont été localisés. Les deux versions étaient essentiellement identiques à l'exception de l'arc.
Après l'élaboration des dessins, les travaux ont commencé sur la construction d'un modèle grandeur nature. Les responsables de l'Air Corps inspectèrent le réseau entre le 11 et le 22 avril 1941 et le Département de la Guerre autorisa la production de deux prototypes sous la nouvelle désignation A-26 le 2 juin. L'avion a reçu le nom "Invader" - "Invader" (le même nom avait l'A-36 nord-américain (variante du P-51), qui était utilisé sur le théâtre d'opérations méditerranéen).
Le premier avion était un bombardier d'attaque à trois places avec un nez transparent pour le navigateur / bombardier et a été désigné XA-26-DE. Le deuxième avion était un chasseur de nuit biplace et était désigné XA-26A-DE. Trois semaines plus tard, le contrat a été modifié pour inclure la production d'un troisième prototype sous la désignation XA-26B-DE. Le troisième échantillon était un avion d'attaque à trois places équipé d'un canon de 75 mm dans un boîtier de nez en métal. Les trois prototypes devaient être fabriqués à l'usine Douglas à El Segundo. En conséquence, chaque prototype avait les lettres -DE ajoutées à la désignation, qui indiquaient le fabricant.
A-26C
Le projet a connu quelques retards en raison de diverses exigences, souvent contradictoires, de l'USAAF. L'USAAF n'a pas pu prendre une décision finale entre un bombardier de jour avec une pointe de nez transparente, un avion d'attaque avec un carénage de nez dur avec un canon de 75 mm ou 37 mm et un avion d'attaque avec une batterie de mitrailleuses lourdes dans le nez, recouvert d'un carénage métallique. L'USAAF a d'abord exigé l'installation d'un canon à arc de 75 mm sur les 500 avions commandés, mais a rapidement changé d'avis et a exigé que Douglas développe un bombardier de jour à nez clair (désigné A-26C) tout en développant l'avion d'attaque A-26B en parallèle.
A-26B
Les travaux sur les trois prototypes ont progressé assez lentement, d'autant plus que les États-Unis étaient déjà impliqués dans la guerre (l'attaque japonaise sur Pearl Harbor a eu lieu un peu plus d'un mois après avoir reçu un contrat militaire). Le premier prototype n'était prêt qu'en juin 1942.
Le prototype XA-26-DE (numéro de série 41-19504), propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney R-2800-27 d'une puissance de décollage de 2000 cv, logé dans de grandes nacelles sous les ailes, effectua son vol inaugural le 10 juillet 1942 sous le contrôle du pilote d'essai Ben Howard. Les moteurs faisaient tourner des hélices tripales à pas variable avec de grands carénages. Le vol inaugural s'est déroulé sans heurts, incitant Howard à informer l'US Army Air Corps que l'avion était prêt pour ses fonctions. Malheureusement, son évaluation enthousiaste était irréaliste et il a fallu environ deux ans de plus avant que l'A-26 n'entre en service.
L'équipage était composé de trois personnes - le pilote, le navigateur / bombardier (il s'asseyait généralement sur le siège rabattable à la droite du pilote, mais avait également une place dans la proue transparente) et le mitrailleur, qui était assis dans un compartiment derrière le soute à bombes sous le carénage transparent. Dans la phase initiale des essais en vol, les armes de protection étaient absentes. Au lieu de cela, des tourelles dorsales et ventrales factices ont été installées.
Les caractéristiques de vol se sont avérées élevées, mais au cours des tests, des difficultés sont apparues, dont la plus grave était le problème de surchauffe des moteurs. Le problème a été résolu en supprimant les gros robinets d'hélice et en modifiant légèrement la forme des capots. Ces changements ont été immédiatement mis en œuvre sur la version de production de l'avion.
L'armement se composait à l'origine de deux mitrailleuses de 12,7 mm orientées vers l'avant montées sur le côté tribord du fuselage à l'avant et de deux mitrailleuses de 12,7 mm dans chacune des deux tourelles télécommandées. Les montures de tourelle étaient utilisées par le tireur uniquement pour protéger la queue. Le secteur de tir dans ce cas était limité par les bords de fuite des ailes. La tourelle supérieure était généralement entretenue par le mitrailleur, mais elle pouvait être fixée vers le nez de l'avion avec une élévation nulle, auquel cas le pilote tirait depuis le support. Jusqu'à 900 kg pouvaient être logés dans deux compartiments à l'intérieur du fuselage. bombes, 900 kg supplémentaires pouvaient être placés en quatre points sous les ailes.
En raison de tous les retards entre le moment du premier vol du prototype et la participation à grande échelle aux hostilités de l'A-26, 28 mois se sont écoulés.
LTH A-26S
Équipage, personnes 3
Longueur, mètres 15, 62
Envergure, mètres 21, 34
Hauteur, mètres 5, 56
Surface de l'aile, m2 50, 17
Poids à vide, kg 10365
Poids à vide, kg 12519
Masse maximale au décollage, kg 15900
Centrale électrique 2xR-2800-79 "Double Guêpe"
Puissance, ch, kW 2000 (1491)
Vitesse de croisière, km/h 570
Vitesse maximale km/h, m 600
Taux de montée, m/s 6, 4
Charge alaire, kg / 2 250
Rapport poussée/poids, W / kg 108
Portée avec charge maximale de bombes, km 2253
Portée pratique, km 2300
Plafond pratique, m 6735
Armement, mitrailleuses, 6x12, 7 mm
Charge de bombe, kg 1814
L'apparence de l'"Inweider" a peu changé par la suite. Il n'y avait que trois options: le KhA-26 (plus tard A-26S) - un bombardier à nez vitré pour le navigateur-bombardier, A-26A - un chasseur de nuit avec un radar à l'avant et quatre canons ventraux de 20 mm, et A-26B - un avion d'attaque avec nez opaque. Le chasseur de nuit était en production pendant une courte période, mais des bombardiers et des avions d'attaque ont été massivement construits sur les chaînes de montage de Douglas à Long Beach, en Californie, et à Tulsa, en Oklahoma.
Lourdement blindé et capable d'emporter jusqu'à 1 814 kg de bombes, l'A-26, avec une vitesse de pointe de 571 km/h à une altitude de 4 570 m, était le bombardier allié le plus rapide de la Seconde Guerre mondiale. Environ 1 355 avions d'attaque A-26B et 1 091 bombardiers A-26C ont été construits.
L'A-26V avait un armement très puissant: six mitrailleuses de 12,7 mm à l'avant (plus tard leur nombre a été porté à huit), des tourelles supérieures et inférieures télécommandées, chacune avec deux mitrailleuses de 12,7 mm, et jusqu'à 10 ou plus 12, Mitrailleuses de 7 mm dans des conteneurs sous les ailes et ventrales.
Contrairement à l'avion d'attaque Skyrader, qui a également été créé à la firme Douglas, l'A-26 Invader a réussi à participer à la Seconde Guerre mondiale.
Lancé en septembre 1944 avec le 553rd Bomber Squadron basé à Great Dunmow, en Angleterre, et bientôt en France et en Italie, l'Invader a commencé des frappes aériennes contre les Allemands avant même que les défauts de fabrication ne soient réparés.
Les pilotes étaient ravis de la maniabilité et de la facilité de contrôle, mais l'A-26 avait un tableau de bord inutilement complexe et fatiguant, ainsi qu'un train d'atterrissage avant faible et facilement détruit. La verrière du poste de pilotage était difficile à ouvrir lorsqu'on quittait le véhicule en cas d'urgence.
Au fil du temps, ces problèmes ont été résolus.
Des modifications apportées à l'A-26B de production (nouvelle verrière de cockpit, moteurs plus puissants, capacité de carburant accrue et autres modifications) ont également été introduites sur l'A-26C. À partir de la série C-30-DT, ils ont commencé à installer une nouvelle verrière de cockpit, et à partir de la série C-45-DT, les moteurs R-2800-79 avec un système d'injection d'eau-méthanol sont apparus sur l'avion, six 12,7 des mitrailleuses de mm dans les ailes, des réservoirs de carburant de volume accru et il est devenu possible de suspendre des roquettes non guidées sous les ailes.
Sur le théâtre d'opérations européen, les Inveders ont effectué 11 567 sorties et largué 18 054 tonnes de bombes. L'A-26 était tout à fait capable de se défendre face à des combattants ennemis. Le major Myron L Durkee du 386th Bomber Group à Bumont (France) a décroché une "probable victoire" le 19 février 1945, sur la fierté de l'aviation allemande, le chasseur à réaction Messerschmitt Me-262. En Europe, pour diverses raisons, environ 67 envahisseurs ont été perdus, mais l'A-26 compte sept victoires confirmées dans des batailles aériennes.
Dans l'océan Pacifique, "Invader" a également montré sa grande efficacité. Avec une vitesse au niveau de la mer d'au moins 600 km/h, l'Invader était une arme puissante pour les attaques d'assaut sur des cibles terrestres et maritimes. En tant que bombardier, après des modifications appropriées, l'A-26 a également commencé à remplacer le B-25 Mitchell nord-américain dans certaines parties.
Les avions A-26 étaient en service avec les 3e, 41e et 319e groupes de bombardement de l'aviation américaine dans des opérations contre Formose, Okinawa et le territoire du Japon lui-même. Les "Iniders" étaient actifs près de Nagasaki avant que la deuxième bombe atomique ne détruise cette ville.
Après la victoire sur le Japon, l'avion, qui est peut-être apparu trop tard dans la guerre, était basé sur de nombreuses bases aériennes d'Extrême-Orient, dont la Corée. De nombreux véhicules ont été modifiés pour d'autres tâches: l'avion de transport SV-26V, l'avion d'entraînement TV-26V/C, le véhicule de commandement VB-26B, le véhicule d'essai de missiles guidés EB-26C et l'avion de reconnaissance RB-26B/C sont apparus.
En juin 1948, la catégorie des avions d'attaque (Attaque) a été supprimée et tous les A-26 ont été reclassés en bombardiers B-26. Après la mise hors service du bombardier "Martin" B-26 "Marauder", la lettre " B" dans la désignation passée à "Inveder".
Les Inveiders ont compensé leur participation très limitée à la Seconde Guerre mondiale au cours des 20 années suivantes. La vraie reconnaissance est venue à cet avion en Corée.
Au moment du déclenchement de la guerre, il n'y avait qu'un seul 3e groupe de bombardiers de l'US Air Force (3BG), armé d'avions Invader, sur le théâtre d'opérations du Pacifique. Elle était basée à l'aérodrome d'Iwakuni dans la partie sud des îles japonaises. Initialement, il ne se composait que de deux escadrons: le 8e (8BS) et le 13e (13BS). La première sortie de combat des avions de ces unités était prévue pour le 27 juin 1950. On supposait que les "Invaders" frapperaient l'ennemi avec les bombardiers lourds B-29. Mais la météo au-dessus de la mer n'a pas permis aux avions de décoller, et le vol a été reporté. Le temps s'est amélioré le lendemain et au petit matin, 18 B-26 de 13BS ont décollé. Après s'être rassemblés au-dessus de la mer, ils se dirigent vers Pyongyang. La cible de la frappe était l'aérodrome sur lequel étaient basés les combattants nord-coréens. Sur celui-ci, les bombardiers ont été accueillis par des batteries anti-aériennes, mais leur tir n'était pas très précis. Les "envahisseurs" ont fait pleuvoir des bombes à fragmentation hautement explosives sur les parkings des avions Yak-9 et des structures d'aérodrome. Plusieurs avions ont tenté de décoller pour repousser l'attaque. Un chasseur est immédiatement tombé sous un barrage de mitrailleuses provenant d'un B-26 en plongée et s'est écrasé au sol. Le second, voyant la mort d'un camarade, disparut dans les nuages. Après le bombardement, la reconnaissance aérienne a révélé que 25 avions ont été détruits au sol, un dépôt de carburant et des structures d'aérodrome ont explosé. Les débuts de "Inweider" ont été couronnés de succès.
Mais ce n'est pas sans pertes, le 28 juin 1950 à 13 heures 30 minutes, quatre Yak-9 nord-coréens attaquent l'aérodrome de Suwon. En conséquence, le bombardier B-26 a été détruit. Cet avion s'est avéré être le premier "Inweider" perdu lors du déclenchement de la guerre.
La supériorité aérienne acquise par les Américains au début de la guerre a permis aux Invaders de voler sur des missions à tout moment qui leur convenait, sans craindre de rencontrer des combattants ennemis. Cependant, les rapports officiels américains sur les pertes de l'avion nord-coréen étaient trop optimistes. Les avions de chasse de la Corée du Nord ont continué d'exister. Le 15 juillet 1950, des bombardiers B-26 sont attaqués par deux Yak-neuvième. L'un des "Invaders" a été sérieusement endommagé et a à peine atteint son aérodrome. Trois jours plus tard, l'aérodrome des Yaks à succès a été découvert et un groupe de chasseurs à réaction Shooting Star a été envoyé pour le détruire. La faible puissance de feu des F-80, qui ont décollé du Japon, n'a pas permis de détruire complètement l'aérodrome, et le 20 juillet, les Inweaders sont apparus dessus, achevant le travail. La piste et plus d'une douzaine de chasseurs ont été détruits.
Dans les jours critiques de la guerre, la tâche principale des "Envahisseurs" était considérée comme le soutien direct des troupes en retraite. Deux escadrons de véhicules n'étaient clairement pas suffisants pour cela. Pour renforcer le 3BG en août 1950, l'US Air Force a commencé à entraîner et à équiper le 452e groupe de bombardiers de réserve. Ce n'est qu'en octobre que le groupe s'est envolé pour le Japon vers la base aérienne de Milo. Il comprenait les 728, 729, 730 et 731 escadrons de réserve de l'US Air Force. À ce moment-là, la situation au front avait radicalement changé et le B-26 n'était plus nécessaire pour couvrir les unités en retraite, car la ligne de front approchait de la frontière chinoise.
L'apparition du MiG-15 soviétique a eu une forte influence sur les tactiques ultérieures d'utilisation des Inweders. Il est devenu dangereux de voler pendant la journée, et le B-26 est passé principalement aux opérations de nuit. Dans le même temps, l'ère des raids de groupe a pris fin. La « paire » est devenue l'unité de combat principale. Chaque soir, les avions s'envolaient dans le seul but de détruire les communications de l'ennemi et de l'empêcher de ravitailler ses troupes par chemin de fer et par route. En d'autres termes, le B-26 a volé pour isoler la zone de combat. Après le 5 juin 1951, le B-26 a commencé à prendre une part active à l'opération "Strangle" ("Strangulation"). Conformément au plan de l'opération, une bande conditionnelle d'un degré de large a été tracée à travers la péninsule coréenne, traversant la partie la plus étroite de la péninsule. Toutes les routes passant dans cette bande étaient divisées entre les branches de l'aviation. Les « envahisseurs » de l'Air Force ont mis à leur disposition la partie ouest de la bande nord de Pyongyang. Des cibles ont été détectées visuellement: locomotives et voitures - par des phares et feux allumés, et des équipes de réparation sur les voies - par des feux et des lanternes. Au début, les envahisseurs ont réussi à surprendre l'ennemi et, chaque nuit, les Coréens ont fait s'écraser des trains et des convois en feu. Ensuite, les Nord-Coréens ont commencé à installer des postes d'alerte précoce sur les collines adjacentes aux routes. Le bruit d'un avion en vol indiquait la nécessité d'éteindre les lumières ou de suspendre les travaux. Dans des endroits particulièrement importants, une douzaine de canons anti-aériens ont été ajoutés aux postes d'avertissement. Les pertes américaines dues aux tirs anti-aériens ont fortement augmenté et l'efficacité des raids a diminué. Au lieu de frapper des cibles présélectionnées, les pilotes ont préféré des vols de chasse libre moins dangereux.
Les entrepôts et les quais de cet important port de l'Est ont subi de plein fouet les bombes destructrices larguées par le B-26 Invader en 1951 à Wonsan.
Fin 1951, une unité spéciale, le 351e Régiment d'Aviation de Chasse d'Intercepteurs de Nuit, fait son apparition dans le cadre des unités d'aviation soviétique stationnées en Chine. Il était basé à Anshan. Les pilotes du régiment volaient sur des chasseurs à pistons La-11. L'absence d'un radar de recherche à bord de l'avion a compliqué la recherche de cibles, et les chasseurs ont été dirigés par radio depuis des postes radar au sol, qui n'étaient disponibles que dans la région d'Andong. Cette circonstance a sévèrement limité la zone d'opérations des bombardiers de nuit. Cependant, leur première victime était le bombardier de nuit Invader. Le lieutenant principal Kurganov a marqué la victoire.
Pendant la guerre, il y avait des moments où les envahisseurs devaient également agir comme intercepteurs de nuit. Ainsi, dans la nuit du 24 juin 1951, un B-26 du 8e escadron du 3VS, survolant son territoire, trouve un bombardier léger Po-2 juste devant lui. Probablement, les Coréens revenaient du bombardement de la base aérienne américaine K-6 (Suwon). La semaine précédente, les Po-2 avaient infligé de lourdes pertes à l'US Air Force, détruisant environ 10 chasseurs F-86 à Suwon. Le pilote du B-26V n'a pas été surpris et a tiré une volée de toutes les armes à bord. Le Po-2 a explosé.
En 1951, plusieurs avions B-26 Pathfinder équipés de radars sont apparus à l'avant. Le radar Pathfinder pouvait détecter de petites cibles mobiles telles que des locomotives et des camions. Ils ont commencé à être utilisés comme chefs de groupes d'attaque et d'avions de désignation d'objectifs. Le navigateur était chargé de faire fonctionner le radar en vol. Après avoir trouvé la cible, il a donné des ordres au pilote si le Pathfinder a agi en tant que chef, ou a dirigé le groupe d'attaque vers la cible par radio. La dernière sortie de B-26 en Corée a eu lieu le 27 juillet 1953.
Au total, pendant la guerre de Corée, les avions B-26 ont effectué 53 000 sorties, dont 42 400 - de nuit. En conséquence, selon les données américaines, les Invaders ont détruit 39 000 voitures, 406 locomotives à vapeur et 4 000 wagons de chemin de fer.
Il semblerait que le développement actif des avions à réaction aurait dû contribuer au retrait rapide des "Inweders" à pistons, mais pendant cette période, l'avion a commencé à être activement utilisé dans d'autres pays et presque tout le monde l'a utilisé au combat. Les voitures françaises ont combattu en Indochine à la fin des années 40 et au début des années 50, les indonésiennes ont été utilisées contre les partisans. Un peu plus tard, les Français ont également été contraints d'utiliser des avions pour des opérations de contre-guérilla en Algérie. C'est peut-être ce qui a poussé la société américaine "On Mark Engineering" à développer le "Inweider", le transformant en une machine spécialisée pour combattre les partisans. Les principaux efforts visaient à améliorer l'armement, à augmenter la charge de combat et à améliorer les caractéristiques de décollage et d'atterrissage. En février 1963, un prototype d'une nouvelle modification du B-26K décolle, et après des tests réussis, de mai 1964 à avril 1965, 40 véhicules sont réaménagés. Les principales différences entre ces avions étaient les moteurs R-2800-103W plus puissants (2800 ch), 8 mitrailleuses de 12,7 mm à l'avant, des pylônes sous les ailes pour la suspension des armes (la charge totale est passée à près de 5 tonnes - 1814 kg dans la soute à bombes et 3176 kg sous l'aile) et des réservoirs de carburant supplémentaires en bout d'aile. L'équipage était réduit à deux personnes. Les armes défensives ont été éliminées.
Bientôt, le B-26K était déjà en guerre au Sud-Vietnam, combinant ainsi l'ère du meilleur avion à pistons avec des moteurs à réaction de troisième génération.
Au printemps 1966, il est décidé de déployer le B-26K en Asie du Sud-Est pour contrer l'offensive des troupes menées par Ho Chi Minh du Nord Vietnam au Laos. Le nord-est de la Thaïlande étant beaucoup plus proche du théâtre d'opérations proposé dans le sud du Laos que les bases du sud du Vietnam, le gouvernement américain a décidé d'y placer le B-26K. Cependant, au milieu des années 60, la Thaïlande n'a pas autorisé l'implantation de bombardiers sur son territoire et, en mai 1966, les avions ont repris l'ancienne désignation d'avion d'attaque A-26A.
L'A-26A, déployé en Asie du Sud-Est, a été affecté au 606th Air Commando Squadron en Thaïlande. Au combat, les avions de cet escadron étaient connus sous le nom de Lucky Tiger. La formation A-26A de l'Air Commando 603 Squadron était officiellement connue sous le nom de Détachement 1 et est restée en Thaïlande pendant six mois. Comme les actions au Laos n'étaient pas officielles, l'A-26A basé en Asie du Sud-Est ne portait pas d'insignes nationaux. Le long et étroit rebord du Laos le long de la frontière nord du Vietnam est devenu le Tigre d'acier et est devenu la cible principale de l'A-26A.
La plupart des sorties d'A-26A au Laos ont eu lieu la nuit, car le système de défense aérienne nord-vietnamienne rendait trop risquées les sorties diurnes d'avions lents à moteur à pistons. Les camions étaient l'une des principales cibles de Counter Invader. Occasionnellement, l'A-26A était équipé d'un appareil de vision nocturne AN/PVS2 Starlight. La plupart des avions étaient équipés d'étraves opaques, mais lors de plusieurs sorties, l'avion était équipé d'étraves en verre. En décembre 1966, l'A-26A avait détruit et endommagé 99 camions.
Selon les spécifications, l'A-26A pouvait transporter une charge de combat maximale de 8 000 livres sur les pylônes sous les ailes et de 4 000 livres sur les suspensions internes. Cependant, pour améliorer la maniabilité et réduire la charge sur la structure de l'avion lors des sorties, la charge utile était généralement quelque peu. Les charges utiles de combat typiques étaient la suspension de pylônes sous les ailes de deux conteneurs SUU-025 avec fusées éclairantes, deux conteneurs LAU-3A avec missiles et quatre bombes à fragmentation CBU-14. Plus tard, les SUU-025 et LAU-3A ont souvent été remplacés par des conteneurs BLU-23 avec 500 livres de bombes à plumes au napalm ou un conteneur BLU-37 similaire avec 750 livres de bombes. Il était également possible de transporter des bombes incendiaires M31 et M32, des bombes incendiaires M34 et M35, des bombes à fragmentation M1A4, des bombes au phosphore blanc M47 et des bombes à fragmentation CBU-24, -25, -29 et -49. En outre, l'avion pouvait transporter des bombes polyvalentes Mk.81 de 250 livres, des bombes Mk.82 de 500 livres et des bombes M117 de 750 livres.
Les missions de nuit de l'A-26A sont progressivement reprises par des hélicoptères de combat, les avions AC-130A et AC-130E et Counter Invader sont progressivement retirés du combat en novembre 1969. Pendant les hostilités, 12 des 30 avions basés en Thaïlande ont été abattus.
Le Douglas A-26 (plus tard redésigné B-26) L'Invader était l'un des bombardiers bimoteurs de jour américains les plus en vue de la Seconde Guerre mondiale. Malgré le fait que l'avion n'ait commencé à entrer en service dans les unités qu'au printemps 1944, il est devenu largement connu au cours des derniers mois de guerre lors d'un certain nombre d'opérations sur les théâtres d'opérations d'Europe et du Pacifique. Après la guerre, l'Invader est resté en grand nombre dans l'US Air Force et a été largement utilisé pendant la guerre de Corée. Par la suite, l'avion a été utilisé dans les deux phases du conflit vietnamien: d'abord par l'armée de l'air française, puis par les américaines. Bien que les derniers Invaders aient été retirés de l'US Air Force en 1972, plusieurs autres pays ont continué à les utiliser pendant plusieurs années. Les envahisseurs ont également été utilisés dans un certain nombre de conflits armés mineurs et ont été utilisés dans plusieurs opérations secrètes, y compris l'assaut avorté de la baie des Cochons à Cuba en 1961.
A-26 était en service dans 20 pays: France, Brésil, Chili, Chine, Colombie, Congo, Cuba, Guatemala, République Dominicaine, Indonésie, Laos, Honduras, Mexique, Nicaragua, Pérou, Portugal, Grande-Bretagne, Arabie Saoudite, Turquie et du Sud-Vietnam. Ce n'est qu'après 1980 que la « peinture de guerre » a finalement été retirée de cet avion, et maintenant elle peut être vue exclusivement dans les musées et les collections privées. Plusieurs dizaines d'A-26 sont toujours en état de vol et participent en permanence à divers spectacles aériens.
