Comme vous le savez, les exigences pour les produits militaires et stratégiques sont plus sévères que pour les équipements « civils ». Étant donné que leur durée de vie réelle dépasse souvent trente ans - non seulement en Russie, mais également dans les armées de la plupart des pays.
Si nous parlons de moteurs de chars, ils doivent naturellement être fiables, peu exigeants en termes de qualité du carburant, pratiques pour l'entretien et certains types de réparations dans des conditions extrêmes, avec une ressource suffisante selon les normes militaires. Et en même temps, donnez régulièrement des caractéristiques de base. L'approche de la conception de tels moteurs est particulière. Et le résultat est généralement correct. Mais ce qui est arrivé au diesel V-2 est un cas phénoménal.
Naissance douloureuse
Sa vie a commencé à l'usine de locomotives à vapeur de Kharkov nommée d'après V. I. Komintern, dont le bureau d'études a reçu en 1931 une commande de l'État pour un moteur diesel à grande vitesse pour réservoirs. Et il a été immédiatement rebaptisé département diesel. La mission stipulait une puissance de 300 ch. à 1600 tr/min, alors que la vitesse de fonctionnement du vilebrequin ne dépassait pas 250 tr/min pour les moteurs diesel typiques de cette époque.
Comme l'usine n'avait jamais rien fait de tel auparavant, ils ont commencé le développement de loin, avec une discussion sur le schéma - en ligne, en forme de V ou en forme d'étoile. Nous avons opté pour une configuration V12 avec refroidissement par eau, à partir d'un démarreur électrique et d'un équipement à carburant Bosch - avec une transition supplémentaire vers une configuration entièrement domestique, qui devait également être créée à partir de zéro.
Ils ont d'abord construit un moteur monocylindre, puis une section à deux cylindres - et il a fallu beaucoup de temps pour le déboguer, ayant atteint 70 ch. à 1700 tr/min et une densité de 2 kg / h.p. La gravité spécifique record était également spécifiée dans la mission. En 1933, un V12 fonctionnel mais inachevé a passé des tests au banc, où il est constamment tombé en panne, fumait terriblement et vibrait fortement.
Le réservoir d'essai BT-5, équipé d'un tel moteur, n'a pas pu atteindre la décharge pendant longtemps. Soit le carter s'est fissuré, puis les roulements du vilebrequin se sont effondrés, puis autre chose, et pour résoudre de nombreux problèmes, il a été nécessaire de créer de nouvelles technologies et de nouveaux matériaux - tout d'abord, des nuances d'acier et des alliages d'aluminium. Et acheter du nouveau matériel à l'étranger
Néanmoins, en 1935, des chars équipés de tels moteurs diesel ont été présentés à la commission gouvernementale, des ateliers supplémentaires ont été érigés au KhPZ pour la production de moteurs - le "département diesel" a été transformé en usine pilote. Dans le processus de réglage fin du moteur, son objectif secondaire a été pris en compte - la possibilité de l'utiliser dans des avions. Déjà en 1936, l'avion R-5 équipé du moteur diesel BD-2A (le deuxième moteur diesel d'aviation à grande vitesse) a décollé, mais ce moteur n'a jamais été demandé dans l'aviation - en particulier en raison de l'apparition d'unités plus adaptées créés par des instituts spécialisés au cours de ces mêmes années.
Dans la direction principale du char, la matière avançait lentement et lourdement. Le diesel consommait encore trop d'huile et de carburant. Certaines pièces tombaient régulièrement en panne, et un échappement trop enfumé démasquait la voiture, ce que les clients n'appréciaient pas particulièrement. L'équipe de développement a été renforcée avec des ingénieurs militaires.
En 1937, le moteur a été nommé B-2, sous lequel il est entré dans l'histoire du monde. Et l'équipe s'est à nouveau renforcée avec les principaux ingénieurs de l'Institut central des moteurs d'aviation. Certains des problèmes techniques ont été confiés à l'Institut ukrainien de construction de moteurs d'avion (plus tard rattaché à l'usine), qui est parvenu à la conclusion qu'il était nécessaire d'améliorer la précision de la fabrication et du traitement des pièces. Sa propre pompe à carburant à 12 pistons nécessitait également des ajustements.
Lors d'essais d'État en 1938, les trois moteurs V-2 de la deuxième génération ont échoué. Le premier avait un piston coincé, le second avait des cylindres fêlés et le troisième avait un carter. À la suite des tests, presque toutes les opérations technologiques ont été modifiées, les pompes à carburant et à huile ont été changées. Cela a été suivi par de nouveaux tests et de nouveaux changements. Tout cela s'est déroulé parallèlement à l'identification des « ennemis du peuple » et à la transformation du département en une immense usine d'État n°75 produisant 10 000 moteurs par an, pour laquelle les machines étaient importées et installées par centaines.
En 1939, les moteurs ont finalement passé les tests du gouvernement, recevant une "bonne" note et une approbation pour la production en série. Qui, aussi, a été débogué péniblement et pendant longtemps, qui a cependant été interrompu par l'évacuation précipitée de l'usine à Chelyabinsk - la guerre a commencé. Certes, même avant cela, le moteur diesel B-2 a passé le baptême du feu dans de véritables opérations militaires, étant installé sur des chars lourds KV.
Que s'est-il passé?
Le résultat fut un moteur, sur lequel ils écriront plus tard que du point de vue de la conception, il était bien en avance sur son temps. Et pour un certain nombre de caractéristiques, il a dépassé les analogues des adversaires réels et potentiels pendant encore trente ans. Bien qu'il soit loin d'être parfait et qu'il y ait de nombreux domaines à moderniser et à améliorer. Certains experts en équipements militaires pensent que les diesels militaires soviétiques fondamentalement nouveaux, créés dans les années 1960-1970, étaient inférieurs aux diesels de la famille B-2 et n'ont été adoptés que pour la raison qu'il devenait indécent de ne pas remplacer le "désuet" par quelque chose de moderne.
Le bloc-cylindres et le carter sont en alliage aluminium-silicium, les pistons sont en duralumin. Quatre soupapes par cylindre, arbres à cames en tête, injection directe de carburant. Système de démarrage dupliqué - démarreur électrique ou air comprimé à partir de cylindres. La quasi-totalité de la fiche technique est une liste de solutions avancées et innovantes de l'époque.
Il s'est avéré être ultraléger, avec une densité exceptionnelle, économique et puissant, et la puissance était facilement modifiée par des changements locaux de la vitesse de fonctionnement du vilebrequin et du taux de compression. Même avant le début de la guerre, il existait trois versions en production constante - 375, 500 et 600 chevaux, pour des véhicules de différentes catégories de poids. En attachant un système de pressurisation au V-2 du moteur d'avion AM-38, nous avons reçu 850 ch. et l'a immédiatement testé sur un char lourd KV-3 expérimenté.
Comme on dit, tout mélange d'hydrocarbures plus ou moins adapté, à partir de kérosène ménager, pourrait être versé dans le réservoir d'une voiture à moteur de la famille B-2. C'était un argument de poids dans une guerre prolongée difficile - des communications délabrées et la fourniture difficile de tout le nécessaire.
Dans le même temps, le moteur n'est pas devenu fiable, malgré les exigences du commissaire du peuple à l'industrie des chars V. A. Malycheva. Il tomba souvent en panne - à la fois au front et lors de divers tests pendant les années de guerre, bien que dès le début de 1941, les moteurs de la "quatrième série" fussent déjà produits. Des erreurs de conception et des violations de la technologie de fabrication ont été commises - à bien des égards forcées, car il n'y avait pas assez de matériaux nécessaires, ils n'ont pas eu le temps de renouveler l'outillage usé et la production a été déboguée à la hâte. Il a été noté, en particulier, que la saleté "de la rue" pénètre dans les chambres de combustion à travers divers filtres et que la période de garantie de 150 heures dans la plupart des cas n'est pas maintenue. Alors que la ressource diesel requise pour le char T-34 était de 350 heures.
Par conséquent, la modernisation et le "serrage des écrous" se sont poursuivis en permanence. Et si en 1943, la durée de vie habituelle du moteur était de 300 à 400 km, alors à la fin de la guerre, elle dépassait 1200 km. Et le nombre total de pannes a été réduit de 26 à 9 pour 1000 km.
L'usine n°75 ne pouvait pas faire face aux besoins du front, et a construit les usines n°76 à Sverdlovsk et n°77 à Barnaoul, qui ont produit le même B-2 et ses différentes versions. L'écrasante majorité des chars et une partie des canons automoteurs ayant participé à la Grande Guerre patriotique étaient équipés des produits de ces trois usines. L'usine de tracteurs de Chelyabinsk produisait des moteurs diesel dans des versions pour le char moyen T-34, les chars lourds de la série KV, les chars légers T-50 et BT-7M et le tracteur d'artillerie Voroshilovets. Sur la base du V-2, le V-12 a été développé, qui a ensuite été utilisé dans les chars IS-4 (qui ont réussi à se battre pendant environ un mois) et le T-10.
La vie en temps de paix
Le plein potentiel de la conception du B-2 n'a pu être révélé ni avant ni pendant la guerre - il n'y avait pas de temps pour s'engager à libérer le potentiel. Mais un ensemble de petites imperfections diverses s'est avéré être une excellente base de développement, et le concept lui-même était optimal. Après la guerre, la famille s'est progressivement reconstituée avec des moteurs de chars V-45, V-46, V-54, V-55, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V- 90, V-92, B-93 et ainsi de suite. De plus, le développement n'est pas encore terminé et les moteurs individuels de la famille sont toujours produits en série.
Tank T-72 - le char de combat principal de l'URSS, produit à environ 30 000 exemplaires, a reçu un moteur V-46 de 780 chevaux. Le char de combat principal russe moderne, le T-90, était à l'origine équipé d'un moteur suralimenté B-92 de 1000 chevaux. De nombreuses thèses des descriptions de B-2 et B-92 coïncident complètement: quatre temps, en forme de V, 12 cylindres, multi-carburant, refroidi par liquide, injection directe de carburant, alliages d'aluminium dans le bloc-cylindres, le carter, les pistons.
Pour les véhicules de combat d'infanterie et autres équipements moins lourds, un demi-moteur en ligne du B-2 a été créé, et les premiers développements d'un tel schéma ont été réalisés et testés en 1939. Parmi les descendants directs du V-2 se trouve également une nouvelle génération de moteurs diesel à réservoir en forme de X produits par ChTZ (utilisés sur BMD-3, BTR-90), où des moitiés dans une autre dimension sont utilisées - V6.
Il a également été utile dans la fonction publique. Dans l'association "Barnaultransmash" (ancien numéro d'usine 77) de V-2, ils ont créé un D6 en ligne, et plus tard un D12 pleine grandeur. Ils ont été installés sur de nombreux bateaux fluviaux et remorqueurs, sur des bateaux à moteur des séries Moskva et Moskvich.
La locomotive diesel de manœuvre TGK2, produite à un tirage total de dix mille exemplaires, a reçu la modification 1D6 et la 1D12 a été installée sur des tombereaux miniers MAZ. Tracteurs lourds, locomotives, tracteurs, divers véhicules spéciaux - partout où un diesel puissant et fiable était requis, vous trouverez les parents les plus proches du grand moteur V-2.
Et la 144e usine de réparation blindée, qui a eu lieu dans le cadre du 3e front ukrainien de Stalingrad à Vienne, propose à ce jour des services de réparation et de restauration de moteurs diesel de type B-2. Bien qu'elle soit depuis longtemps devenue une société par actions et s'est installée à Sverdlovsk-19. Et franchement, il est difficile de croire que la puissance globale élevée, la fiabilité et la fiabilité de fonctionnement, la bonne maintenabilité, la commodité et la facilité d'entretien des moteurs modernes de cette famille ne sont qu'une pom-pom girl publicitaire. Très probablement, la façon dont il est vraiment. Pour quoi, merci à tous ceux qui ont créé et amélioré ce moteur de longue durée.
