En Grande-Bretagne et dans ses colonies, la Ford-T américaine était également l'une des voitures les plus courantes. Ils ont été immédiatement mobilisés pour le service militaire et transformés… en voitures de patrouille. Ils différaient peu de leurs homologues civils, sauf qu'à l'arrière ils avaient une mitrailleuse Vickers sur un trépied. Parfois, la mitrailleuse légère Lewis était également utilisée et l'équipe de patrouille se composait de deux personnes. Comme beaucoup de ces machines devaient fonctionner dans des conditions désertiques, elles ont de l'eau dans des bidons. De l'eau était également nécessaire pour les mitrailleuses refroidies à l'eau, d'autant plus qu'elle bouillait dans le boîtier dès la troisième minute de tir.
Le modèle T a été utilisé en Mésopotamie et en Palestine contre les Turcs. Ils ont été affectés aux divisions de cavalerie et ont servi de chefs. Ayant trébuché sur l'ennemi, ils se retirèrent, se cachant derrière le feu des mitrailleuses, et envoyèrent des messages avec des missiles. Il a été noté que les équipages de ces voitures ont agi de manière très professionnelle. Ce qui, cependant, n'est pas surprenant, car ils recrutaient généralement des chauffeurs civils, et ils considéraient comme un honneur de servir dans la patrouille et de démontrer leurs hautes compétences professionnelles.
Ici, en passant, il est nécessaire de raconter un peu comment ils conduisaient généralement une voiture à l'époque, car ce n'était en aucun cas une question facile, si difficile que tous les conducteurs d'aujourd'hui n'auraient pas pu y faire face. Contrairement aux voitures modernes, dans lesquelles tous les leviers et boutons se trouvent dans le cockpit, sur la plupart des voitures de la Première Guerre mondiale, deux leviers très importants se trouvaient sur le côté droit: le levier de vitesses pour le changement de vitesse et le levier de frein à main dans le secteur du cliquet. Sur le volant, il y avait deux secteurs dentés semi-circulaires et deux leviers de vitesses - un pour régler le calage de l'allumage et le second pour le gaz manuel, et à partir d'eux il y avait des câbles de commande. En dessous, sous les pieds (c'était déjà le cas à l'époque) se trouvaient les pédales de transmission et d'accélérateur.
Le moteur a été démarré comme suit. Tout d'abord, la vitesse du vilebrequin et le calage de l'allumage ont été réglés avec le levier de vitesses. Ensuite, sur le tableau de bord, le système d'allumage est passé de la magnéto à la batterie, et un léger bourdonnement se faisait généralement entendre. Désormais, il était possible de sortir du cockpit, de se placer devant le radiateur et de saisir la manivelle, et ainsi que le pouce soit forcément parallèle à tous les autres, dans un poing. Une telle prise a été spécialement enseignée, car sinon, si soudainement un doigt fait saillie vers l'avant, alors lors d'un démarrage infructueux, lorsque l'arbre a secoué dans la direction opposée en raison d'un retard d'allumage dans les cylindres, la poignée pourrait soudainement heurter le doigt et même le casser.
La poignée a dû être fortement "tournée" dans le sens des aiguilles d'une montre, puis le moteur a commencé à "éternuer" et à trembler à cause d'un fonctionnement inégal. Ici, il était nécessaire de ne pas cligner des yeux, mais de remonter rapidement dans le cockpit et de manipuler soigneusement les leviers de vitesses pour que le moteur démarre en douceur et en même temps se réchauffe correctement. Ensuite, il était déjà possible de remettre l'allumage de la batterie sur magnéto, de serrer l'embrayage et d'allumer la première vitesse…
Mais maintenant, le conducteur devait relâcher l'embrayage pour ne pas brûler la doublure en cuir au niveau de son cône, puis mettre son pied sur la pédale d'accélérateur et, si le moteur n'avait pas calé à cause d'un mauvais fonctionnement de l'embrayage, alors… oui, la voiture a commencé à bouger. Ou il fallait tout recommencer ! S'il était nécessaire de freiner rapidement, le levier de frein à main était fortement tiré vers l'arrière, ce qui agissait sur les plaquettes de frein des roues arrière, et en même temps ils appuyaient sur la pédale de frein de la transmission avec leur pied. Tels sont les « miracles de la technologie », ce n'est pas pour rien que les conducteurs étaient si respectés à cette époque.
Au début de la guerre, afin de combler la pénurie de véhicules, le gouvernement britannique a acquis un nombre considérable de véhicules aux États-Unis, soit un total de près de 18 000 camions. Les premiers contrats ont été passés fin 1914, et les premières livraisons ont été effectuées au début de 1915, via la base de Liverpool et le dépôt de réparation d'Islington, où les véhicules entrants ont été contrôlés et entretenus jusqu'à leur transfert au département britannique de Munition.
L'un des types de véhicules de transport les plus importants était le camion "Modèle B" de 3 tonnes fabriqué par FWD à Clintonville, Wisconsin. C'était une voiture à quatre roues motrices très similaire à son Jeffrey Quad contemporain, avec un moteur à essence à quatre cylindres avec une boîte de vitesses à trois vitesses, une boîte de transfert à deux vitesses et un arbre de transmission sur chaque essieu. Sur l'autoroute, la boîte de transfert était désactivée, mais pour la conduite sur terrain accidenté, les quatre roues motrices étaient généralement incluses, ce qui augmentait en conséquence la capacité du véhicule en tout-terrain.
Fait intéressant, cette société FWD a été fondée en 1912 et les 18 premières voitures "Modèle B" n'ont été produites qu'en 1913. L'US Army teste également l'un des tout premiers véhicules de ce type et commande en 1916 38 unités au général Pershing pour sa campagne mexicaine contre la guérilla de Pancho Villa. Pendant ce temps, avec le déclenchement de la guerre en Europe, le "Modèle B" a été commandé non seulement par les Britanniques, mais aussi par le gouvernement russe. Lorsque l'Amérique est entrée en guerre en 1917, les commandes de l'armée américaine étaient si importantes que la production a dû être confiée à trois autres sociétés - la demande de trois tonnes à quatre roues motrices de ce type était si grande !
Au total, l'entreprise a commandé au moins 30 000 véhicules à quatre roues motrices, dont 12498 ont été livrés aux clients au moment de la trêve. 9 420 véhicules sont également allés en France avant la fin des hostilités.
Quant aux Britanniques, ils ont commandé 5474 camions de ce type. De plus, pour les besoins des unités d'artillerie, il était envisagé de fournir non seulement des voitures, mais des divisions entières de l'automobile, y compris les ateliers de réparation avec un ensemble complet d'équipements de soudage, un tour et une perceuse à l'arrière, une forge portative (chevaux de forge, que personne n'a annulé non plus !) Et des bouteilles d'acétylène et d'oxygène ! Il était prévu que le cahier des charges des travaux de réparation couvre non seulement la réparation des voitures, mais aussi des outils, et même… des harnais de chevaux !
La plupart des véhicules britanniques étaient équipés d'un treuil et d'un projecteur. Eh bien, le FWD était d'abord utilisé comme transporteur d'artillerie, mais il transportait à la fois de l'eau et de l'essence, pour lesquels des camions-citernes spéciaux étaient produits.
Son propre camion de trois tonnes était le Leyland en milliers d'unités produites à la fois pour l'armée et l'armée de l'air. De plus, des centaines de voitures étaient équipées de carrosseries amovibles, par exemple, cela pouvait être un atelier mobile, des réservoirs de carburant, des pigeonniers motorisés et même des voitures assez inhabituelles pour lancer des ballons. C'étaient des véhicules extrêmement fiables et beaucoup d'entre eux ont survécu à la guerre. Et puis la société Leyland les a simplement achetés à l'armée, ils ont subi une refonte majeure, après quoi ils ont été revendus à nouveau (avec une garantie de deux ans - ici, c'est de la qualité purement britannique !) pour un usage commercial.
Et ici, soit dit en passant, un de ses exemples spécifiques: un de ces camions a été acquis par la société "Chivers and Sons" de Cambridge en 1919. La voiture a fonctionné à Londres jusqu'en 1934, puis elle a été convertie pour les pompiers de l'usine et utilisée pendant la Seconde Guerre mondiale, après quoi la voiture a fonctionné dans des fermes jusqu'à ce que Chivers la rachète et la restaure complètement en 1959. C'est-à-dire que la machine a fonctionné pendant 40 ans et qu'après la restauration elle est toujours en mouvement !
De retour en Angleterre à Southport, il y avait une entreprise automobile "Volcano", qui produisait des voitures durables et fiables. Son camion de 1,5 tonne était le plus simple: le moteur était un quatre cylindres d'une capacité de 22,4 litres. sec., quatre vitesses et marche arrière du réducteur à vis sans fin pour le mouvement inverse. Les roues avaient des pneus en caoutchouc dur (l'arrière de la roue était double) et le corps le plus primitif de lattes de bois et un toit de bâche. A noter que les concepteurs britanniques de camions n'étaient pas très friands de délices. Le siège du conducteur était ouvert à tous les vents, et seulement au-dessus il y avait un toit à nouveau en bâche. Par conséquent, par temps froid, les vêtements habituels des conducteurs étaient un manteau en cuir avec fourrure ou un pardessus avec un gilet, une cagoule sur le visage et de grandes lunettes en conserve. En règle générale, les roues avaient des jantes en bois et, encore une fois, des rayons en bois, bien qu'épais. Les corps étaient également en bois, car le métal était économisé sur tout. Au fait, sur Vulcan, il n'y avait pas de taxi du tout, et il conduisait sa voiture assis juste à l'arrière ! Pour la même raison, les leviers de commande n'étaient pas à droite, mais à gauche, puisqu'il n'y aurait tout simplement nulle part où les installer à droite !
