Réservoir T-34-85 mod. 1960 était un mod T-34-85 amélioré. 1944 pendant la Grande Guerre patriotique, développé dans le bureau d'études de l'usine n° 112 "Krasnoe Sormovo" à Gorky (aujourd'hui Nijni Novgorod) sous la direction du concepteur en chef de l'usine V. V. Krylov en janvier 1944. La documentation technique du véhicule a ensuite été approuvée par l'usine principale n° 183 de Nijni Tagil (concepteur en chef A. Morozov). Le char a été adopté par l'Armée rouge par décret GKO n°5020 du 23 janvier 1944 et a été produit dans les usines n°183, n° 112 "Krasnoe Sormovo" et n° 174 à Omsk de mars 1944 à décembre 1946. Dans l'après-guerre, les usines industrielles ont libéré 5 742 réservoirs164.
En 1947, la machine a reçu la désignation d'usine "Object 135", et dans les années 1950. il a subi à plusieurs reprises une modernisation, qui a été effectuée dans les usines de révision du ministère de la Défense de l'URSS. Des mesures de modernisation (visant à améliorer les indicateurs de combat et les caractéristiques techniques, à augmenter la fiabilité des composants et des assemblages du char, la commodité de son entretien), sur les instructions du GBTU, ont été développées par le CEZ n ° 1 et le VNII -100. Le développement final du dessin et de la documentation technique pour la modernisation, qui a été approuvé en 1960, a été réalisé par le bureau d'études de l'usine n° 183 à Nijni Tagil sous la direction du concepteur en chef L. N. Kartseva.
Réservoir T-34-85 mod. 1960 avait un schéma d'aménagement général classique avec un équipage de cinq personnes et le placement des équipements internes dans quatre compartiments: contrôle, combat, moteur et transmission. Coque blindée, tourelle, armement, groupe motopropulseur, transmission et châssis par rapport au mod T-34-85. 1944 n'a pas subi de changements importants.
Le service de contrôle abritait les postes de travail du conducteur (à gauche) et du mitrailleur (à droite), des commandes de chars, une mitrailleuse DTM montée sur rotule, des instruments, deux bouteilles d'air comprimé, deux extincteurs à main, un appareil TPU et partie des munitions et des pièces de rechange. L'atterrissage et la sortie du conducteur s'effectuaient par une trappe située dans la tôle frontale supérieure de la caisse et fermée par un capot blindé. Le couvercle de l'écoutille du conducteur avait deux dispositifs de visualisation installés pour augmenter l'angle de vision horizontal à un angle par rapport à l'axe longitudinal de l'écoutille avec un virage vers les côtés de la coque.
Réservoir T-34-85 mod. 1960 g.
Poids de combat - 32 tonnes; équipage - 5 personnes; armes: canon - 85 mm rayé, 2 mitrailleuses - 7, 62 mm; protection d'armure - anti-canon; puissance du moteur 368 kW (500 ch); la vitesse maximale sur autoroute est de 60 km/h.
Coupe longitudinale du char T-34-85, 1956
La coupole du commandant du char T-34-85 avec l'installation du dispositif d'observation MK-4 (ci-dessus) et TPK-1 (ci-dessous) et l'installation d'un dispositif de vision nocturne BVN chez le conducteur du T-34-85 réservoir mod. 1960 g.
Le compartiment de contrôle des chars et le compartiment de combat du T-34-85 mod. 1960 g.
Lors de la conduite de nuit, un dispositif de vision nocturne BVN a été installé chez le conducteur à partir de 1959 pour surveiller la route et le terrain. Son kit, en plus de l'appareil lui-même, comprenait une alimentation haute tension, un phare FG-100 avec un filtre infrarouge et des pièces de rechange. En position inopérante, l'appareil BVN et un ensemble de pièces de rechange pour l'appareil étaient rangés dans une boîte de rangement, qui était située sur la première boîte de munitions derrière le siège du conducteur. Un élément optique supplémentaire avec un filtre infrarouge était fixé à un support à l'avant de la coque. Lorsqu'il était utilisé, le dispositif BVN était monté dans un support amovible monté sur les supports soudés à la feuille frontale supérieure du côté droit de la trappe du conducteur (le couvercle de la trappe du conducteur était en position ouverte). Le bloc d'alimentation de l'appareil était situé sur un support sur le côté gauche à l'intérieur du réservoir, le phare FG-100 avec un filtre infrarouge était sur le côté droit de la coque. Un élément optique avec une fixation occultante a été retiré du phare gauche du FG-102, et un élément optique avec un filtre infrarouge a été utilisé à la place.
Au fond du compartiment de contrôle, devant le siège du mitrailleur, il y avait une trappe de rechange, qui était fermée par un couvercle blindé qui se rabattait (sur une charnière).
Le compartiment de combat, qui occupait la partie médiane de la coque du char et le volume intérieur de la tourelle, abritait l'armement du char avec des viseurs et des mécanismes de visée, des dispositifs d'observation, une partie des munitions, des communications et des postes de travail, à gauche du canon - le tireur et le chef de char, à droite - le chargeur. Au-dessus du siège du commandant sur le toit de la tour se trouvait une tourelle de commandant non rotative, dans les parois latérales de laquelle il y avait cinq fentes d'observation avec des lunettes de protection, qui lui offraient une vue panoramique, et une trappe d'entrée qui était couverte par une couverture blindée. Jusqu'en 1960, un dispositif d'observation périscopique MK-4 était installé dans la base rotative de la trappe du commandant, à la place duquel le dispositif de visualisation TPK-1 ou TPKU-2B165 était alors utilisé. Au-dessus des postes de travail du chargeur et du tireur, un périscope rotatif MK-4 a été installé dans le toit de la tourelle. En plus de la trappe d'entrée dans la coupole du commandant, pour le débarquement de l'équipage situé dans la tourelle, une trappe a été utilisée sur le côté droit du toit de la tourelle au-dessus du lieu de travail du chargeur. La trappe était fermée par un couvercle blindé articulé (sur une charnière).
Installation d'un canon 85 mm ZIS-S-53 avec une mitrailleuse coaxiale DTM dans la tourelle d'un T-34-85 mod. Année 1960
Mécanisme tournant et butée de tourelle, installation d'une mitrailleuse frontale DTM du char T-34-85 modèle 1960
Depuis 1955, dans le compartiment de combat du côté gauche du réservoir, une chaudière pour un réchauffeur d'injecteur a été installée, qui était incluse dans le système de refroidissement du moteur.
Le compartiment moteur était situé derrière le compartiment de combat et en était séparé par une cloison amovible. Il abritait un moteur, deux radiateurs et quatre batteries. Lors de l'installation du réchauffeur, une découpe a été réalisée dans les tôles amovibles supérieures et non amovibles de gauche de la cloison pour accéder au ventilateur du réchauffeur, qui était recouvert d'un boîtier, et dans la porte de la tôle latérale, il y avait une fenêtre pour les tuyaux de chauffage.
Le compartiment de transmission était situé à l'arrière de la coque et était séparé du compartiment moteur par une cloison. Il a installé l'embrayage principal avec un ventilateur centrifuge et d'autres unités de transmission, ainsi qu'un démarreur électrique, des réservoirs de carburant et des filtres à air. L'arme principale du char était un canon de char ZIS-S-53 de 85 mm avec une porte en coin verticale de type mécanique semi-automatique (copie). La longueur du canon était de calibre 54,6, la hauteur de la ligne de tir était de 2020 mm. Une mitrailleuse DTM de 7,62 mm était associée au canon. Le guidage de l'installation appariée dans le plan vertical a été réalisé à l'aide d'un mécanisme de levage de type secteur dans la plage de -5° à + 22°. L'espace inaccessible lors du tir d'un canon et d'une mitrailleuse coaxiale était de 23 m. le support, qui assurait la fixation du pistolet dans deux positions: à un angle d'élévation 0 et 16°.
Pour viser l'installation appariée dans le plan horizontal, le MPB a servi, situé dans la tour sur le côté gauche du siège du tireur. La conception du MPB permettait la rotation de la tourelle en utilisant à la fois des entraînements manuels et électriques. Lors de l'utilisation d'un moteur électrique, dans lequel un moteur électrique MB-20B d'une puissance de 1,35 kW était utilisé, la tourelle tournait à deux vitesses différentes dans les deux sens, tandis que la vitesse maximale atteignait 30 degrés / s.
Sur certaines machines de la dernière année de production, au lieu d'un entraînement électrique à deux vitesses pour faire tourner la tourelle, un nouvel entraînement électrique KR-31 avec contrôle de commande a été utilisé. Cet entraînement assurait la rotation de la tourelle à la fois depuis le siège du tireur et depuis le siège du chef de char. La tourelle était tournée par le tireur à l'aide du contrôleur de rhéostat KR-31. Dans ce cas, le sens de rotation de la tour correspondait à la déviation de la poignée du régulateur de rhéostat vers la gauche ou la droite par rapport à la position initiale. La vitesse de rotation dépendait de l'angle d'inclinaison de la poignée du contrôleur par rapport à la position initiale et variait sur une large plage - de 2-2,5 à 24-26 degrés / s. Le commandant du char a fait pivoter la tourelle à l'aide du système de contrôle de commande (désignation de la cible) en appuyant sur un bouton monté dans la poignée gauche du dispositif de visualisation du commandant. Le transfert de la tour a eu lieu le long du chemin le plus court jusqu'à ce que l'axe du canon soit aligné avec la ligne de mire du dispositif d'observation à une vitesse constante de 20 à 24 degrés / s. L'arrêt de la tour en position repliée était assuré par une butée de tour, qui était montée sur le côté droit (à côté du siège du chargeur) dans l'une des poignées du roulement à billes de la tour.
Le viseur articulé télescopique du char TSh-16 a été utilisé pour effectuer un tir dirigé à partir d'un canon et d'une mitrailleuse coaxiale, ajuster le tir, déterminer la distance par rapport aux cibles et surveiller le champ de bataille. La portée de visée maximale du canon était de 5200 m, à partir de la mitrailleuse coaxiale - 1500 m. Pour éviter la buée du verre de protection du viseur, il y avait un radiateur électrique. Lors du tir à partir d'un canon à partir de positions de tir fermées, un niveau latéral était utilisé, qui était attaché au bouclier gauche de la garde du canon, et un rapporteur de tour (l'indicateur de rapporteur était attaché à la chasse supérieure du support de tour à gauche de le siège du tireur). Le plus grand champ de tir du canon atteint 13 800 m.
Le mécanisme de déclenchement du pistolet se composait à la fois d'une détente électrique et d'une détente mécanique (manuelle). Le levier de déclenchement électrique était situé sur la poignée du volant du mécanisme de levage, et le levier de déclenchement manuel était situé sur le bouclier gauche de la protection de l'arme. La mitrailleuse coaxiale a été tirée en utilisant le même déclencheur électrique. L'inclusion (commutation) des déclencheurs électriques a été effectuée à l'aide d'interrupteurs à bascule sur le panneau de déclenchement électrique du tireur.
La seconde mitrailleuse DTM de 7,62 mm était montée dans un support à rotule, situé sur le côté droit de la plaque avant supérieure de la coque du char. Le support de mitrailleuse fournissait des angles de tir horizontaux dans le secteur de 12 ° et des angles de guidage verticaux de -6 à + 16 °. Lors du tir d'une mitrailleuse, un viseur optique télescopique PPU-8T a été utilisé. L'espace inimitable lors du tir d'une mitrailleuse frontale était de 13 m.
Rangement des munitions dans le char T-34-85 mod. 1960 g.
La charge de munitions du char jusqu'en 1949 comprenait de 55 à 60 cartouches166 pour le canon et 1890 cartouches (30 disques) pour les mitrailleuses DTM. En outre, une mitraillette PPSh de 7,62 mm avec une charge de 300 cartouches (quatre disques), 20 grenades à main F-1 et 36 fusées éclairantes étaient stockées dans le compartiment de combat. Dans la période 1949-1956. La charge de munitions pour le canon est restée inchangée, au lieu du PPSh, un fusil d'assaut AK-47 de 7,62 mm avec 300 cartouches (dix chargeurs) a été introduit, et au lieu de fusées de signalisation, un pistolet de signalisation de 26 mm avec 20 cartouches de signalisation a été présenté.
L'empilement du rack principal pour 16 coups (dans certains chars - 12 coups) était situé dans la niche de la tourelle, les piles de colliers pour neuf coups étaient situées: sur le côté de la coque (quatre coups), dans le compartiment de combat aux coins de la cloison 167 (trois coups), à droite devant les compartiments de combat (deux coups), les 35 coups restants (34 coups dans certains chars) étaient rangés dans six caisses au fond du compartiment de combat. Les disques pour mitrailleuses DTM étaient situés dans des emplacements spéciaux: 15 pièces.- sur la plaque avant devant le siège du mitrailleur, 7 pcs. - à droite du siège du mitrailleur à tribord de la coque, 5 pcs. - sur le bas du corps à gauche du siège du conducteur et 4 pcs. - sur le mur droit de la tour devant le siège du chargeur. Les grenades à main F-1 étaient dans des nids de rangement, sur le côté gauche168, à côté d'elles se trouvaient des fusibles dans des sacs.
Pour tirer du canon, des tirs unitaires ont été utilisés avec le projectile traçant perforant BR-365 avec une pointe balistique et un projectile BR-365K à tête pointue, avec le projectile traceur perforant sous-calibré BR-365P, ainsi qu'avec une grenade à fragmentation complète du corps avec une grenade O-365K et O-365K … La vitesse initiale du traceur perforant était de 895 m / s, celle de la grenade à fragmentation de 900 m / s avec une charge complète et de 600 m / s avec une charge réduite. La portée d'un tir direct avec un projectile perforant était de 900-950 m, un traceur perforant sous-calibré - 1100 m (avec une hauteur cible de 2 m).
En 1956, la charge de munitions pour le canon a été portée à 60 cartouches (dont: 39 pièces avec un projectile à fragmentation hautement explosif, 15 pièces avec un projectile traceur perforant et 6 pièces avec un projectile traceur perforant), et pour mitrailleuses DTM - jusqu'à 2750 coups, dont 1953 pcs. étaient dans 31 disques, et le reste était dans le plafonnement.
En 1960, les munitions pour le canon ont été réduites à 55 cartouches pour le canon et 1 890 cartouches pour les mitrailleuses DTM. Dans l'empilage du rack dans la niche de la tourelle, il y avait 12 coups (du O-365K), huit coups étaient montés dans le rangement de la pince: sur le côté droit de la tourelle (4 pièces du BR-365 ou BR-365K), dans le compartiment de contrôle à tribord de la coque (2 unités avec BR-365P) et dans le coin arrière droit du compartiment de combat (2 unités avec BR-365P). Les 35 cartouches restantes (24 avec le O-365K, 10 avec le BR-365 ou BR-365K et 1 pièce avec le BR-365P) ont été placées dans six boîtes au fond du compartiment de combat. L'emballage des cartouches pour les mitrailleuses DTM et les grenades à main F-1 n'a pas changé. 180 cartouches pour le fusil d'assaut AK-47, chargées dans six chargeurs, ont été localisées: cinq chargeurs dans un sac spécial sur le côté droit de la tour et un chargeur dans une poche spéciale sur l'étui du fusil d'assaut. Les 120 cartouches restantes dans un capuchon standard ont été placées dans le réservoir à la discrétion de l'équipage. Cartouches de signal en quantité de 6 pcs. étaient dans un sac spécial (sous un étui avec un pistolet de signalisation), sur le côté gauche de la tour à gauche du viseur TSh, les 14 pièces restantes. - dans le coiffage, dans le compartiment de combat dans des endroits libres à la discrétion de l'équipage.
Blindage de protection du char - différencié, projectile. La conception de la coque et de la tourelle du char par rapport au mod T-34-85. 1944 est resté inchangé. La coque du char était soudée à partir d'un blindage coulé et roulé de 20 et 45 mm d'épaisseur avec des connexions boulonnées séparées.
Le corps du char T-34-85 mod. 1960 g.
Le bas de la coque du mod T-34-85. 1960 g.
La tourelle du char T-34-85 mod. 1960 avec système de ventilation amélioré (coupe longitudinale).
Une tourelle en fonte à toit soudé, montée sur la caisse du char sur roulement à billes, avait une épaisseur frontale maximale de 75 mm - pour les véhicules produits avant le 7 août 1944, ou 90 mm - pour les véhicules de production tardive. Les chars de la production d'après-guerre étaient équipés de tourelles avec un système de ventilation amélioré169 du compartiment de combat. L'installation de deux ventilateurs d'extraction, situés dans la partie arrière du toit de la tour, était espacée. Dans le même temps, l'un des ventilateurs, installé dans la partie avant du toit (au-dessus de la coupe de la culasse du canon), fonctionnait comme un ventilateur d'extraction, et le second, qui restait au même endroit, comme un ventilateur d'injection ventilateur, ce qui a permis d'effectuer un soufflage plus efficace du compartiment de combat avec l'élimination du passage des gaz de poudre à travers les sièges de l'équipage de travail.
Pour mettre en place un écran de fumée, deux bombes fumigènes BDSH-5 avec un système d'allumage électrique depuis le siège du commandant de char et un mécanisme de déclenchement ont été installées sur la tôle arrière supérieure de la carrosserie du véhicule. En position repliée (lorsque deux barils de carburant supplémentaires étaient installés sur le réservoir, montés sur la plaque arrière supérieure sur des supports spéciaux), des bombes fumigènes étaient fixées sur la plaque latérale supérieure gauche, devant un réservoir supplémentaire contenant de l'huile (un troisième réservoir de carburant supplémentaire d'une capacité de 90 l).
Lors de la révision, au lieu du moteur V-2-34, un moteur diesel B2-34M ou V34M-11 d'une capacité de 368 kW (500 ch) a été installé à une vitesse de vilebrequin de 1800 min-1. Le moteur a été démarré à l'aide d'un démarreur électrique CT-700 de 11 kW (15 ch) (méthode principale) ou d'air comprimé (méthode de rechange) à partir de deux cylindres d'air de dix litres. Pour faciliter le démarrage du moteur à basse température ambiante, depuis 1955, un réchauffeur de buse avec une chaudière à tubes d'eau, inclus dans le système de refroidissement, est utilisé, ainsi qu'un réchauffeur pour chauffer l'air entrant dans les cylindres du moteur. L'ensemble pompe de chauffage était monté sur un support à la cloison du compartiment moteur. Le système de chauffage, en plus du réchauffeur de buse, comprenait des radiateurs pour le chauffage du mazout dans les réservoirs de mazout droit et gauche, les canalisations et les équipements électriques (bougies de préchauffage et fils électriques). Le système de chauffage préparait le moteur au démarrage en chauffant le liquide de refroidissement et une partie de l'huile dans les réservoirs d'huile. De plus, depuis 1957, afin de faciliter le démarrage du moteur à basse température ambiante, un dispositif supplémentaire était utilisé, destiné à retirer l'huile gelée de la conduite d'alimentation en huile de la section d'injection de la pompe à huile170.
Réservoir T-34-85 mod. 1960. Sur le côté gauche de la coque, les montages de bombes fumigènes BDSH-5 en marche sont clairement visibles.
Système de carburant du moteur du réservoir T-34-85. 1960 g.
Le système de carburant se composait de huit réservoirs de carburant situés à l'intérieur de la coque du réservoir et combinés en trois groupes: un groupe de réservoirs du côté droit, un groupe de réservoirs du côté gauche et un groupe de réservoirs d'alimentation. La capacité totale de tous les réservoirs de carburant internes est de 545 litres. De plus, deux réservoirs de carburant externes d'une capacité de 90 litres chacun ont été installés sur le côté tribord du réservoir. Sur la tôle arrière inclinée supérieure, des supports étaient prévus pour deux réservoirs de carburant supplémentaires d'une capacité de 67,5 litres chacun (au lieu de bombes fumigènes). Les réservoirs de carburant externes n'étaient pas inclus dans le système de carburant. Une pompe de ravitaillement (à engrenages) a été utilisée pour remplir les réservoirs de carburant de la machine à partir de divers conteneurs.
Depuis 1960, deux fûts de carburant d'une capacité de 200 litres chacun sont fixés sur la tôle inclinée arrière, et un réservoir de vidange a été introduit dans le système de carburant. Ce réservoir était situé sur la cloison MTO du côté tribord de la coque et servait à y drainer le carburant (par une canalisation spéciale) du carter de la pompe à carburant, qui avait fui par les interstices des paires de pistons. Dans le même temps, une unité de ravitaillement de petite taille MZA-3 a été introduite dans les pièces de rechange et les accessoires du réservoir, qui, en position de transport, était stocké dans une boîte en métal, qui était fixée de l'extérieur sur le côté incliné gauche de la coque.
La progression du réservoir sur l'autoroute sur les réservoirs de carburant principaux (internes) a atteint 300-400 km, sur les chemins de terre - 230-320 km.
Jusqu'en 1946, le système d'épuration de l'air utilisait deux épurateurs d'air Cyclone, puis Multicyclone, et depuis 1955 - deux épurateurs d'air VTI-3 de type combiné avec dépoussiérage automatique (éjection) du premier dépoussiéreur. Des éjecteurs, assurant l'extraction des poussières et reliés à des dépoussiéreurs, étaient montés dans les tuyaux d'échappement du moteur. Chaque purificateur d'air VTI-3 se composait d'un corps, d'un appareil cyclone (24 cyclones) avec un dépoussiéreur, d'un couvercle et d'un boîtier assemblés avec trois cassettes en fil gansé. De nouveaux filtres à air ont été installés dans le compartiment de transmission à la place des filtres à air de la conception précédente.
Le système de lubrification du moteur à circulation combinée (sous pression et pulvérisation) (de l'huile MT-16p a été utilisée) avec un carter sec se composait de deux réservoirs d'huile, d'une pompe à engrenages à trois sections, d'un filtre à huile à fentes en fil de marque Kimaf, d'une huile tubulaire refroidisseur, un réservoir tampon, une pompe à huile manuelle (depuis 1955, une pompe à huile MZN-2 avec un moteur électrique a été utilisée à la place), des canalisations, un manomètre et un thermomètre. Les radiateurs à eau du système de refroidissement étaient situés entre les réservoirs d'huile et le moteur de chaque côté. Le refroidisseur d'huile, qui servait à refroidir l'huile sortant du moteur, était fixé aux jambes de force du radiateur à eau gauche avec deux boulons. À basse température ambiante, le refroidisseur d'huile a été déconnecté du système de lubrification à l'aide d'une canalisation spéciale (transportée dans le kit de pièces de rechange). Dans ce cas, l'huile des sections de pompage de la pompe à huile est allée directement au réservoir tampon, puis aux réservoirs.
La capacité de remplissage totale du système de lubrification jusqu'en 1955 était de 105 litres, tandis que la capacité de remplissage de chaque réservoir d'huile était de 40 litres. Avec l'introduction d'un réchauffeur de buse pour réchauffer l'huile avant de démarrer le moteur à basse température ambiante, des radiateurs spéciaux ont été placés dans les réservoirs d'huile, ce qui a entraîné une diminution de la capacité de remplissage de chacun des réservoirs à 38 litres et, par conséquent, la capacité de remplissage totale de l'ensemble du système à 100 litres. De plus, un réservoir d'huile externe de 90 litres a été installé sur le côté gauche du réservoir, non connecté au système de lubrification du moteur.
Placement des appareils électriques dans la tour et la coque du char T-34-85 vers 1960
Système de refroidissement du moteur - type liquide, forcé, fermé. La surface de refroidissement totale de chaque radiateur était de 53 m2. Jusqu'en 1955, la capacité du système de refroidissement était de 80 litres. L'installation (connectée en permanence au système de refroidissement) d'un système de chauffage avec un réchauffeur de buse a augmenté la capacité du système à 95 litres. Pour réduire le temps nécessaire pour préparer le moteur au démarrage à basse température ambiante, un goulot de remplissage supplémentaire a été introduit dans le système de refroidissement depuis 1956. Le liquide chaud versé dans cette gorge pénétrait directement dans les culasses et plus loin dans l'espace extérieur des blocs moteurs, accélérant ainsi son échauffement.
Les nœuds et les assemblages de la transmission et du châssis lors de la révision n'ont pas subi de modifications significatives. La transmission mécanique du réservoir comprenait: un embrayage principal multidisques à friction à sec (acier sur acier), une boîte de vitesses à quatre ou cinq vitesses171, deux embrayages latéraux multidisques à friction sèche (acier sur acier) avec freins flottants à bande avec fonte garnitures en fer et deux réducteurs à engrenages à une rangée … Dans les boîtes de vitesses fabriquées depuis 1954 et installées en cours de révision, le trou de vidange d'huile dans la moitié inférieure du carter était fermé par une vanne de vidange. En plus du joint d'huile, un déflecteur d'huile a également été introduit entre le manchon de serrage et le roulement à rouleaux coniques de l'arbre d'entraînement de la boîte de vitesses. La fuite de lubrifiant à travers les roulements de l'arbre principal a été empêchée par les joints toriques et un déflecteur d'huile.
La conception des embrayages latéraux a également subi des modifications mineures. Dans les réservoirs de la dernière année de production, le séparateur du mécanisme d'arrêt n'a pas été installé et les rainures des anneaux d'arrêt ont été rendues plus profondes.
Dans le châssis du réservoir, une suspension à ressort individuelle a été utilisée, dont les nœuds étaient situés à l'intérieur de la coque du réservoir. La suspension du premier rouleau compresseur (par rapport à un côté), située dans le compartiment de contrôle, était clôturée avec un bouclier spécial, la suspension des deuxième, troisième, quatrième et cinquième roues était située obliquement dans des mines spéciales.
L'hélice à chenilles avait deux chenilles à gros maillons, dix roues de roulement avec amortissement externe, deux roues folles avec mécanismes de tension de chenille et deux roues motrices avec un engagement de crête avec des chenilles. La machine pouvait être équipée de deux types de galets: à disques estampés ou coulés avec bandages extérieurs en caoutchouc massif, ainsi que des rouleaux du char T-54A à disques de type caisson.
L'équipement électrique de la machine a été réalisé selon un circuit monofilaire (éclairage de secours - bifilaire). La tension du réseau de bord était de 24-29 V (circuit de démarrage avec relais de démarrage et MPB) et 12 V (autres consommateurs). La principale source d'électricité jusqu'en 1949servi de générateur GT-4563 avec un relais-régulateur RRA-24F, puis un générateur G-731 d'une puissance de 1,5 kW avec un relais-régulateur RRT-30, et comme auxiliaire - quatre accumulateurs: 6STE-128 (utilisés jusqu'en 1949), 6MST -140 (jusqu'en 1955) et 6STEN-140M, connectés en série-parallèle, avec une capacité totale de 256 et 280 Ah, respectivement.
Placement des pièces de rechange à l'intérieur et à l'extérieur (ci-dessous) du char T-34-85, 1956
Placement des pièces de rechange à l'intérieur et à l'extérieur (en bas) du T-34-85 mod. 1960 g.
Jusqu'en 1956, un signal électrique vibrant VG-4 était installé sur le support dans la partie avant du côté incliné gauche de la coque derrière l'éclairage extérieur, qui a ensuite été remplacé par le signal C-56, et depuis 1960 - avec le C -58 signaux. Depuis 1959, un deuxième phare pour l'éclairage extérieur (avec un filtre infrarouge - FG-100) a été monté sur la pente latérale droite de la plaque latérale. Dans le même temps, le phare FG-12B (à gauche) a été remplacé par un phare à buse occultante FG-102. En plus du feu de position arrière GST-64, un feu de position similaire a été introduit sur la tour, à côté duquel se trouvait le phare FG-126 depuis 1965. Pour connecter une lampe portable et une unité de ravitaillement de petite taille MZN-3, une prise de courant externe a été installée dans la partie arrière de la coque.
Jusqu'en 1952, la station radio 9RS était utilisée pour la communication radio externe dans la tourelle du char, et l'unité d'interphone pour char TPU-3-Bis-F était utilisée pour la communication interne. Depuis 1952, une station de radio 10RT-26E avec un interphone de char TPU-47 a été utilisée à la place. Par la suite, la station de radio R-123 et l'interphone de char R-124, ainsi qu'un point de communication avec le commandant du débarquement, ont été introduits.
L'installation des pièces de rechange a subi des modifications tant à l'extérieur qu'à l'intérieur du réservoir.
Sur les véhicules de commandement produits dans l'après-guerre, les stations de radio RSB-F et 9RS172 avec l'interphone de char TPU-3Bis-F ont été installées. Les deux radios étaient alimentées par des piles rechargeables standard. Leur recharge a été effectuée à l'aide d'une unité de charge autonome, qui comprenait un moteur L-3/2. Dans le cadre de l'installation d'une station de radio supplémentaire avec une unité de charge, la charge de munitions pour le canon a été réduite à 38 cartouches.
Certains des réservoirs étaient équipés pour l'installation d'un dragueur de mines à chenilles PT-3.
Sur la base du char T-34-85 dans les années d'après-guerre, le tracteur-citerne T-34T, la grue-citerne SPK-5 (SPK-5 / 10M) et la grue de transport KT-15 ont été créés et mass- produit dans les usines de révision du ministère de la Défense de l'URSS. De plus, des prototypes de grues de char SPK-ZA et SPK-10 ont été fabriqués sur la base du T-34-85.
