Il y a exactement 90 ans, le 26 novembre 1925, le bombardier soviétique TB-1, conçu par Tupolev, effectuait son premier vol. C'était le premier bombardier bimoteur lourd tout métal en série au monde, fabriqué selon une conception monoplan en porte-à-faux. L'avion a été développé en seulement 9 mois. L'avion a été produit en série de l'été 1929 au début de 1932. Pendant ce temps, 212 avions de ce type ont été construits en Union soviétique. Les bombardiers TB-1 étaient en service jusqu'en 1936. Après le démantèlement, leur carrière ne s'est pas arrêtée. Les avions ont été transférés à Aeroflot, où ils ont reçu une nouvelle désignation G-1 (cargo first). À Aeroflot, les avions ont été utilisés au moins jusqu'à la fin de 1945.
Dans l'avion TB-1 (prototype ANT-4), il était possible pour la première fois au monde de combiner toutes les caractéristiques d'un bombardier monoplan avec la plus grande complétude possible. Au cours de ces années, les spécialistes de l'aviation admiraient l'exhaustivité de la conception et les belles formes de l'avion soviétique. Le TB-1 est devenu le prototype de nombreux bombardiers construits sur un schéma de monoplan en porte-à-faux. De nombreux designers étrangers n'ont pas hésité à copier son schéma, alors que pendant longtemps la TB-1 est restée la meilleure machine au monde de sa catégorie.
La conception de l'avion TB-1 (ANT-4) avec des moteurs Nepir-Layon (450 ch) a commencé à TsAGI le 11 novembre 1924 par ordre du Bureau Technique Spécial. La construction de l'avion a commencé à Moscou dans un local inadapté à cet usage, situé au deuxième étage de la maison n°16 de la rue de la Radio et a été retardée par une pénurie de main-d'œuvre qualifiée. Malgré cela, le 11 août 1925, l'assemblage de l'avion est terminé. Pour envoyer l'avion à l'aérodrome, ils ont dû casser le mur de la maison. L'assemblage final à l'aérodrome a été achevé en octobre de la même année. Le premier vol, qui n'a duré que 7 minutes, a été effectué par le pilote d'essai A. I. Tomashevsky le 26 novembre 1925. Après quelques ajustements de la conception de l'avion, le deuxième vol a eu lieu le 15 février 1926 et a duré 35 minutes.
Après une série d'améliorations supplémentaires, l'ANT-4 a été soumis à des tests d'état. La première partie d'entre eux a duré du 11 juin au 2 juillet 1926, au total l'avion a volé 42 heures. Le réglage fin des moteurs et des systèmes de contrôle a permis à l'avion d'atteindre une vitesse maximale de 196,5 km / h. Dans le même temps, les pilotes ont noté la facilité de décollage et d'atterrissage, la bonne contrôlabilité de l'engin. L'avion a démontré une excellente stabilité en vol, le pilote pouvait abandonner le contrôle pendant une courte période même lors d'un demi-tour. À une altitude de 400 à 500 mètres, la voiture pouvait facilement voler sur un seul moteur sans descendre. En plus des programmes établis, Tomashevsky a réussi à effectuer deux vols records sur l'ANT-4 d'une durée avec une charge de 1075 kg et 2054 kg. Dans le premier cas, l'avion était dans le ciel pendant 4 heures 15 minutes, dans le second - 12 heures 4 minutes. Comme à cette époque l'Union soviétique n'était pas membre de la Fédération internationale de l'aviation, ces enregistrements n'étaient pas reconnus à l'étranger.
Les tests d'état de l'avion ont duré par intermittence jusqu'au 26 mars 1929, après quoi l'avion a été recommandé pour la production en série. L'armée de l'air soviétique a commandé plusieurs centaines de bombardiers TB-1, ce qui a permis de passer à la formation de bombardiers lourds. Avant cela, l'URSS n'avait en service que deux types d'avions de ce type: le FG-62 français (Farman F.62 "Goliath") et le YUG-1 allemand (Junkers K.30). Cependant, les deux n'étaient pas suffisants. Donc "Goliaths" il n'y avait que 4 pièces, et "Junkers" - environ deux douzaines. Au moment où les premiers bombardiers TB-1 ont commencé à arriver dans l'unité, l'armée de l'air soviétique avait deux escadrons armés de YuG-1, et des avions FG-62 ont été utilisés comme véhicules d'entraînement et de transport. Après le début de l'approvisionnement en TB-1, il est devenu possible d'envisager la création de brigades de bombardiers lourds. Chacune des brigades devait comprendre trois escadrons de 6 avions chacun. Ainsi, avec les avions de l'état-major, une brigade de bombardiers lourds dotée d'un effectif complet devait comprendre 20 avions.
Les premiers bombardiers TB-1 étaient censés avoir un système de communication conçu pour trois abonnés et composé de microphones et de "téléphones à deux oreilles". Cependant, il n'a pas été possible d'établir son travail. En raison du bruit des moteurs et des interférences, il était tout simplement impossible d'entendre quoi que ce soit dans les écouteurs. Pour cette raison, il a été décidé de passer à la signalisation couleur. Un ensemble de trois ampoules, qui s'allumaient selon des séquences et des combinaisons différentes, transmettait un ensemble de messages codés.
Les pilotes ont tout de suite aimé l'avion. L'engin était stable dans tous les modes de vol et, malgré sa taille conséquente, pouvait effectuer des virages profonds. Certes, dans ce cas, des vibrations insignifiantes des extrémités des ailes ont pu être observées, qui n'étaient pas dangereuses. Décoller de l'avion était aussi simple que d'atterrir. Lors du passage du R-1 au TB-1, les pilotes soviétiques n'avaient qu'à s'habituer à la nouvelle colonne de direction. De plus, TB-1 a été exploité avec beaucoup de succès à partir de sites inégaux.
Les inconvénients importants de l'avion comprenaient une vue limitée des pilotes au roulage et au début du décollage. Le long nez de l'avion masquait la vue vers l'avant. Dans ce cas, le pilote de gauche n'a vu que ce qui était à gauche et celui de droite - à droite. Pour cette raison, l'avion a été roulé à l'aérodrome selon les ordres donnés par le navigateur, qui se tenait dans l'ouverture de la tourelle avant. Pour les mêmes raisons, l'avion en approche pour l'atterrissage a été effectué en fonction de l'endroit où se trouvait le pilote: le pilote de droite a effectué un virage à droite, le gauche, respectivement, à gauche. De plus, les cockpits de l'avion étaient à l'étroit pour les vols en hiver, lorsque l'équipage portait des uniformes d'hiver, qui comprenaient un manteau de fourrure, des bottes en feutre et des mitaines. En général, il était assez inconfortable dans les cockpits de bombardiers ouverts en hiver. Par temps glacial, les pilotes ont enduit la peau de graisse d'oie et ont mis un masque de laine sur leur visage.
L'été 1932 est devenu une sorte de « belle heure » pour les bombardiers TB-1. Au 25 août de cette année, l'armée de l'air soviétique disposait de 203 avions de ce type. Plus d'un tiers de ces véhicules ont été déployés dans le district militaire de Moscou. Cependant, à l'automne, les bombardiers lourds ont commencé à rééquiper les brigades avec de nouveaux TB-3 à quatre moteurs. Au printemps 1933, il ne restait que 4 escadrons dans l'armée de l'air, équipés d'équipements anciens. Lors du défilé du 1er mai à Moscou, le nombre de bombardiers TB-3 a déjà doublé le nombre de TB-1. Peu à peu, les bombardiers bimoteurs ont été supplantés dans le rôle d'avions de transport et d'entraînement. Dans le même temps, les pilotes qui n'avaient pas suivi de formation sur eux n'étaient pas autorisés à voler sur le TB-3.
Il y a beaucoup de choses intéressantes dans les antécédents du TB-1 (ANT-4). Cet avion a notamment participé à la célèbre épopée sur le sauvetage des Chelyuskinites. Le 5 mars 1934, l'avion, piloté par A. V. Lyapidevsky, a emmené le premier groupe de membres de l'expédition coincé dans la glace du camp de glace vers le continent. Et avant cela, en 1929, pour la première fois au monde, une expérience a été menée sur l'avion TB-1 pour découpler deux avions de chasse de "l'avion-mère" en vol. Le projet expérimental, proposé par l'ingénieur V. S. Vakhmistrov, s'appelait "Airplane-link". Dans le même temps, les principaux tests en vol de "l'avion de liaison" en 1929 ont été effectués par l'éminent pilote soviétique V. P. Chkalov.
Pour leur époque, l'avion TB-1 (ANT-4) avait d'excellentes données de vol. Avec des moteurs M-17 de fabrication soviétique, qui développaient une puissance allant jusqu'à 680 ch, l'avion pouvait accélérer jusqu'à 207 km / h. Les excellentes caractéristiques opérationnelles et de vol de l'avion ANT-4 ont été démontrées par l'équipage de S. A. Shestakov, qui a volé de Moscou à Omsk - Khabarovsk - Petropavlovsk-Kamchatsky - Attu Island - Seattle - San Francisco - New York. La longueur totale du parcours, non sans incident, était de 21 242 kilomètres. L'équipage a couvert une partie importante de la route, près de 8 000 kilomètres, au-dessus de la surface de l'eau. Le changement du train d'atterrissage à roues de l'avion en un flotteur a été effectué à Khabarovsk.
Au moins deux avions TB-1 dans la version civile ont survécu à ce jour. Dans les années 1980, G-1 a été trouvé sur l'île Dikson, qui s'est écrasée dans les années 1940 (le train d'atterrissage a été détruit). Un groupe de cadets de l'école technique d'aviation de Vyborg est parti pour l'île en août 1985. Ils se sont rendus sur les lieux de l'accident en hélicoptère, après quoi ils ont commencé à démonter l'avion. En conséquence, démonté, il a été livré par un avion Il-76 à Vyborg, où il a été entièrement restauré. En conséquence, cet avion est devenu une exposition du Musée de l'aviation civile d'Oulianovsk, et vous pouvez le voir ici aujourd'hui. Un autre char G-1 est situé non loin de la gare dans le village de Taksimo (district de Muisky de la République de Bouriatie). Cet avion est monté sur une stèle et porte le numéro de queue "URSS Zh-11".
Description de l'avion TB-1
Le bombardier TB-1 est un monoplan bimoteur en porte-à-faux tout en métal. Sa structure était en treillis, avec un revêtement en duralumin ondulé. Le pas de l'ondulation le long du fuselage et de l'aile de l'avion était de 32 mm. Le matériau principal était le duralumin (aluminium à maillons de chaîne) avec l'utilisation d'acier dans les unités structurelles les plus chargées. En coupe transversale, le fuselage du bombardier était trapézoïdal, se rétrécissant vers le bas. Le fuselage se composait de trois compartiments: nez - F-1, central (combiné avec la section centrale) - F-2 et queue - F-3. Le cadre du fuselage comprenait 21 cadres dont 9 renforcés.
Le planeur TB-1 était divisé en unités distinctes, ce qui facilitait grandement le processus de production, les réparations et le transport. L'aile de l'avion se composait d'une section centrale et de consoles, tandis que la section centrale avait un nez et un arrière détachables. Des supports de moteur soudés en acier, conçus pour l'installation de deux moteurs, ont été fixés sur la section centrale. La section centrale comprenait 5 longerons. Les longerons sont en treillis, rivés à partir de tuyaux de section variable.
Le plumage du bombardier TB-1 était en porte-à-faux, tandis que toutes les surfaces de direction étaient équipées d'une compensation de klaxon. Stabilisateur d'avion - réglable en vol. L'angle du stabilisateur pouvait être modifié à l'aide du volant situé à droite du pilote gauche. Longerons de gouvernail et d'ailerons - tuyaux; stabilisateur - avec étagères pour tuyaux et parois en tôle.
La centrale électrique était à l'origine représentée par deux moteurs à pistons BMW VI, cependant, après que la production en série de sa modification nationale M-17 ait été maîtrisée et lancée à Rybinsk, il a été possible de refuser l'importation. Les deux moteurs étaient en forme de V, 12 cylindres, refroidis par eau. Ils ont utilisé des radiateurs à eau de type nid d'abeille. Dans le fonctionnement de l'avion, il était tout à fait possible d'installer un moteur M-17 et un BMW VI, qui avaient le même taux de compression, sur un bombardier. Les moteurs étaient démarrés par un démarreur automatique ou à air comprimé, et, si nécessaire, manuellement, en faisant simplement pivoter l'hélice. Chacun des moteurs avait un réservoir d'huile d'une capacité de 56 litres. Ils étaient installés dans la nacelle du moteur et séparés par un pare-feu. L'avion était équipé de dix réservoirs d'essence, l'approvisionnement total en carburant était de 2010 litres. Tous les réservoirs ont été combinés en un seul système. Les réservoirs étaient suspendus dans l'aile de l'avion sur des ceintures métalliques spéciales avec des patins en feutre.
Le train d'atterrissage de l'avion est de type pyramidal avec absorbeur de chocs en corde de caoutchouc. Les roues du bombardier étaient à rayons, les roues initialement importées de la société "Palmar" étaient utilisées avec une taille de 1250x250 mm, mais il était ensuite possible de passer à l'analogue soviétique avec des dimensions de 1350x300 mm. Dans le fuselage arrière du bombardier TB-1, une béquille métallique équipée d'un amortisseur en caoutchouc a été installée. En hiver, les roues pouvaient facilement être remplacées par des skis. Dans ce cas, le tragus de ski a été mis sur le demi-essieu. À l'arrière et à l'avant, des câbles de retenue en caoutchouc et des haubans étaient attachés à chaque ski. De plus, au lieu d'un châssis à roues, un flotteur pourrait être installé sur l'avion. La béquille a été retirée de l'hydravion. Les versions flottantes du TB-1 étaient en outre équipées d'ancres flottantes et de fond, d'un crochet et de dispositifs d'amarrage. Le TB-1P (flotteur) a été déployé sur terre sur deux chariots spéciaux à roues, qui étaient attachés aux flotteurs.
L'équipement suivant a été installé dans l'avion. Dans le cockpit avant du navigateur, il y avait une boussole AN-2, un altimètre, un indicateur de vitesse, une horloge et un thermomètre pour déterminer la température de l'air extérieur. Le cockpit contenait un altimètre, une boussole AL-1, deux tachymètres, des indicateurs de direction, des indicateurs de vitesse et de glissement, une horloge, deux thermomètres pour l'huile et l'eau, deux manomètres à essence et à huile. Une boussole AN-2, un indicateur de vitesse, un altimètre, une horloge, etc. ont été installés dans le cockpit arrière. L'équipement radio installé sur le bombardier se composait d'une station 13PS, conçue pour recevoir les signaux des radiobalises, et d'une station télégraphique et téléphonique de réception et d'émission à ondes courtes du type 11SK, qui était utilisée pour communiquer avec les stations radio de l'aérodrome sur de longues distances.. Également sur l'avion ont été installés des feux de navigation et de code, deux feux d'atterrissage, il y avait un éclairage de nuit dans les cockpits.
Les armes légères du bombardier TB-1 comprenaient trois supports jumeaux de 7, mitrailleuses de 62 mm. Initialement, des mitrailleuses Lewis du modèle 1924 ont été utilisées, qui ont ensuite été remplacées par des mitrailleuses domestiques DA. Des mitrailleuses ont été installées sur les tourelles Tur-6 (proue) et Tur-5 (poupe), tandis que le Tur-5 roulait d'un côté à l'autre. La suspension interne des bombes a été réalisée à l'aide de porte-clusters Der-9, externes - Der-13. Le poids total de la charge maximale de bombes a atteint 1300 kg. Dans le même temps, les options suivantes pour le chargement du bombardier étaient possibles: 16 bombes de calibre 32, 48 et 82 kg dans la soute à bombes, ou jusqu'à quatre bombes de 250 kg situées sur l'élingue externe.
L'équipage du bombardier TB-1 était composé de 6 personnes: le premier pilote, le deuxième pilote, le navigateur-bombardier et trois mitrailleurs. Les fonctions de l'un des tireurs pourraient être assurées par un mécanicien de vol.
Caractéristiques techniques de vol du TB-1:
Dimensions hors tout: longueur - 18 m, hauteur - 5,1 m, envergure - 28,7 m, surface alaire - 120 m2.
La masse à vide de l'avion est de 4520 kg.
Masse normale au décollage - 6810 kg.
Masse maximale au décollage - 7750 kg.
Centrale électrique - 2 PD M-17, puissance jusqu'à 680 ch. chaque.
La vitesse de vol maximale est de 207 km/h.
Vitesse de vol de croisière - 178 km / h.
La portée de vol pratique est de 1000 km.
Plafond de service - 4830 m.
Armement - 6x7, mitrailleuses DA de 62 mm et charge de bombe jusqu'à 1000 kg.
Equipage - 6 personnes.
