Lockheed a construit l'avion de reconnaissance à haute altitude U-2, le SR-71 Blackbird le plus rapide, le bombardier furtif F-117 et le chasseur Raptor. Parmi les créations les moins scandaleuses de cette société: l'avion de transport le plus populaire au monde "Hercules", un avion naval "Orion" et un transport super-lourd "Galaxy", qui n'avait pas d'analogues en termes de capacité de charge pendant 15 ans.
Il n'y a eu qu'un seul projet infructueux dans l'histoire de Lockheed. Chasseur F-104 "Starfighter", infâme "faiseur de veuves" et "cercueil volant". Un tiers de toutes les voitures construites ont été perdus dans une série interminable d'accidents d'avion. Mais même Starfighter n'était pas un échec complet. Le premier chasseur en série au monde à franchir le mur du son à deux vitesses, dont le design inhabituel regorge d'idées fraîches et originales.
Lockheed avait un département spécial chargé du développement des armes de missiles. Missiles balistiques pour sous-marins - Polaris, Poséidon, Trident (1 et 2). Tout comme un - combustible solide. Ils ont établi de nombreux records d'invincibilité et ont été hors compétition pendant des décennies, jusqu'à ce qu'une autre "réponse" tardive vienne de l'URSS.
Parmi les projets spatiaux bien connus de la société Lockheed figurent l'étage supérieur Agena, les satellites de reconnaissance de la série Corona et le télescope orbital Hubble.
Premier amarrage en orbite (Gemini 8 - Agena)
A cette époque, il y avait une autre entreprise sur la côte est des États-Unis, Martin Marietta. Elle a maîtrisé avec succès l'industrie chimique et construit la première centrale nucléaire flottante au monde. Mais la principale renommée de ce bureau était aussi associée à l'espace:
Des sondes interplanétaires de la série Viking, qui ont travaillé à la surface de Mars pendant quatre à six ans.
Station "Magellan", qui a effectué une cartographie détaillée de la surface de Vénus.
ICBM de la série "Titan" et la famille de lanceurs créés sur leur base.
Missile balistique intercontinental de classe lourde MX.
Le missile balistique à moyenne portée Pershing-2 avec une ogive de manœuvre.
Etoiles froides scintillantes, poussière de tempêtes martiennes et armes de précision…
Un nouveau chapitre de cette histoire a commencé en 1995 lorsque Lockheed et Martin Marietta ont fusionné en une seule entreprise pour devenir Lockheed Martin. Aujourd'hui, l'entreprise se positionne comme un leader mondial dans le domaine de la technologie aérospatiale, avec un succès indispensable dans tous les domaines pour lesquels ses spécialistes s'engagent.
A travers les épines jusqu'aux étoiles
Chaque fois qu'un différend concerne l'aviation américaine et la technologie des fusées et de l'espace, des commentaires spirituels (et parfois trop caustiques) sont entendus concernant la fiabilité des données fournies. Le fait même que les Yankees mentent régulièrement est considéré comme un axiome. « Qui vous fournira des caractéristiques et des résultats fiables de ces tests ? » Ils sont, au moins, classés !
Et en général, à en juger par Jennifer Psaki, les Américains ne font qu'un, bon marché et bavards pas trop intelligents. Tous les chiffres présentés doivent être divisés par trois. Mieux encore, cinq. Et ce ne sont pas des concurrents de nous, avec leur F-35 prématuré.
Le problème, c'est que Jennifer Psaki ne travaille pas pour Lockheed Martin. Une femme aussi érudite avec une bouche ouverte n'aurait pas été autorisée à « Lockheed » pour un coup de canon. Et il ne s'agit pas de discrimination fondée sur le sexe, mais des spécificités du travail du principal développeur de technologie aérospatiale. Les causeurs et les populistes ne sont pas nécessaires là-bas.
J'exprimerai une pensée séditieuse que dans toute l'histoire de l'aviation américaine d'après-guerre, on ne peut trouver un seul exemple où les Yankees ont utilisé un bluff explicite et n'ont pas pu confirmer dans la pratique les caractéristiques de performance déclarées de leurs avions et missiles.
Bien sûr, il y a eu des projets infructueux. Qui, d'une manière ou d'une autre, ont été reconnus comme infructueux et ont été immédiatement remplacés par des solutions plus adaptées (le malheureux « Starfighter » a été immédiatement remplacé par « Phantom »).
Il y a eu des « crevaisons » tactiques isolées qui ont terni la réputation des superavions mais, en fait, ne donnaient pas de véritables raisons de se moquer.
Enfin, il y avait des projets utopiques délibérément irréalisables comme Star Wars, qui n'étaient qu'une tentative de désinformer l'URSS pendant la guerre froide. Ainsi que de « jongler avec les chiffres » afin de sous-estimer les pertes au combat, attribuées à des « raisons météorologiques et techniques ». Tout cela n'avait rien à voir avec la véritable industrie aérospatiale, restant le lot des politiciens et des correspondants de guerre.
Les Yankees n'ont pas pris les chiffres « au plafond » et ne les ont pas fait passer pour des caractéristiques de la technologie réelle. Il n'y a pas de tels cas dans la nature. Au moins, il n'a jamais été possible d'attraper les tricheurs par la main. De plus, dans les combats réels, l'aviation et la technologie des fusées et de l'espace confirmaient généralement leurs capacités déclarées. Les cas curieux où dix avions n'ont pas pu bombarder une cible avec une pluie de bombes de haute précision sont basés sur une rare coïncidence de circonstances et des erreurs de calcul tactiques de la commande (défaillance des systèmes de guidage, coordonnées de cible incorrectes dans la mémoire du missile, etc.). Un autre scénario était beaucoup plus probable - la cible a été "réalisée" avec la toute première bombe. Tout de même, les armes de haute précision le restent, sinon à quoi cela servirait-il ?
L'exemple le plus simple est la déviation probable circulaire (CEP) des missiles balistiques. Les Yankees donnent traditionnellement à leurs « Polaris » et « Tridents » une connaissance extrêmement faible du CEP (2 à 3 fois moins que celle de nos missiles), ce qui fait enrager les spécialistes nationaux et tous ceux qui ne sont pas indifférents à la technologie.
Qui a évalué le KVO "Trident-2" à 120 mètres ? (à l'aide du GPS - 90 mètres) ? Où est la confirmation de ces chiffres ?
Il était maintenant temps de se livrer à un discours vague, mettant l'accent sur l'expérience d'un demi-siècle et la réputation sérieuse de « Lockheed ». Et il est tout aussi aisé de s'y opposer en pointant le secret général du sujet et l'absence de données fiables sur les essais de missiles.
Cependant, la réponse se trouve en surface. Il s'agit d'un programme de création d'un "Trident" conventionnel (CTM), conforme à la stratégie de "réponse rapide", qui prévoit une attaque en tout point de la Terre dans l'heure qui suit l'émission de l'ordre. Parler d'un SLBM tactique non nucléaire signifie la possibilité de réduire le Trident-2 KVO à quelques mètres (bien sûr, un nouveau type d'ogive monobloc sera nécessaire, avec un nouveau chercheur et un système de gouvernails à gaz et aérodynamiques). Sinon, ce projet n'aurait aucun sens: tirer 100 millions de dollars en "lait"…
Dans ce contexte, le KVO déclaré du "Trident-2" original (90 … 120 m) avec triple correction de trajectoire (système inertiel, astrocorrecteur, GPS) semble pour le moins réaliste.
Concernant le même « Trident », la majorité des « experts du canapé » expriment leur mécontentement vis-à-vis du max. portée de son lancement (11 300 km), faisant référence à des conditions de test incorrectes, menées avec une charge de combat réduite. Pourtant, « Lockheed » lui-même ne l'a jamais caché: tout record est établi dans les conditions les plus favorables.
Une autre chose est que même avec une charge de combat complète (14 ogives Mk.76), la portée de vol du Trident-2 était supérieure à celle de n'importe lequel de ses pairs avec une charge réduite (7800 km). Ou un jeu de mots inversé: la charge de combat complète de l'un des pairs du Trident-2 était inférieure à la charge de combat réduite du Trident-2 lors du tir à une distance record.
Lockheed a créé un chef-d'œuvre 20 ans en avance sur son temps.
Une autre histoire brillante est l'avion de reconnaissance supersonique SR-71, dont le vol en mission de combat ressemblait à un chapiteau de cirque. L'avion toujours mouillé et brillant a décollé avec des réservoirs à moitié vides, a rapidement pris la vitesse 3M, puis a ralenti et est allé rejoindre le ravitailleur. Enfin, après avoir pompé 40 tonnes de kérosène dans les réservoirs, il est à nouveau emporté dans la stratosphère et allongé sur un « parcours de combat ».
L'explication de ces gestes ridicules réside dans la construction même de "l'Oiseau Noir". Le carburant était pompé directement dans l'avion de voilure (réservoirs caissons), d'où il s'infiltrait constamment à travers les interstices thermiques des panneaux de revêtement. En raison du fait que l'approvisionnement en carburant complet était de 60% de la masse de l'avion, le décollage avec des réservoirs pleins était impossible. De plus, le SR-71 avait d'abord besoin de "se réchauffer" correctement pour éliminer les écarts thermiques - tout cela a conduit à des cascades incroyables qui ont accompagné la cérémonie d'envoi du "wunderwafe" américain en titane en mission.
Les concepteurs soviétiques ont miraculeusement réussi à éviter tous ces problèmes: le fonctionnement du MiG-25 supersonique, en général, ne différait pas de celui des autres chasseurs de l'Air Force. Et que les hautains Yankees s'étouffent sur leur record (3,2 M pour « Black Bird » contre le maximum autorisé de 2,83 M pour l'intercepteur soviétique). La simplicité de fonctionnement et la fabricabilité de la conception du MiG-25 (le principal matériau de structure est l'acier) signifient bien plus que quelques dixièmes de Mach.
On aurait pu se moquer des designers courbés de "Lockheed Martin", sinon pour un fait peu connu. Selon TTZ, le temps de vol maximum du MiG-25 à une vitesse de 2, 8M était limité à 8 minutes. « Black Bird » était censé voler dans ce mode pendant 1, 5 heures….
En parcourant les pages glorieuses de l'histoire de l'aviation mondiale, vous ne rencontrerez pas de cas de bluffs évidents ni de confirmation de la bêtise des concepteurs d'avions américains. Chaque décision technique était dictée par des circonstances particulières. Et les cas honteux isolés ne sont que des caprices de la chance, multipliés par les erreurs de calcul tactiques des militaires eux-mêmes.
Après tout, jusqu'à présent, personne ne peut expliquer comment et à partir de quoi le F-117 a été abattu. Et si le système de défense aérienne de l'année hirsute des années 50 a si facilement détruit un "invisible" - pourquoi n'a-t-il pas abattu le reste ? Après tout, selon les données officielles, la "furtivité" a effectué 700 sorties au-dessus de la Yougoslavie. N'est-ce pas dû à la présence d'un canal de guidage de missile standard pour le système de missile de défense aérienne S-125 via le viseur de télévision Karat-2 ? Par une heureuse coïncidence, le "furtif" a été détecté visuellement par l'équipage serbe et instantanément abattu, à l'aide d'un viseur de télévision, qui ne se souciait pas de la technologie "furtif". Soit dit en passant, les principaux participants à l'incident adhèrent à cette version: le commandant de la batterie serbe Zoltan Dani, faisant allusion à une « caméra thermique française », et le lieutenant-colonel de l'US Air Force Dale Zelko, qui affirme que son F-117 a été abattu dès qu'il a percé le bord inférieur des nuages.
Il n'y a aucune plainte au sujet de la technologie elle-même pour réduire la signature radar. Il remplit exactement son objectif, ce qui rend difficile la détection des avions par les radars ennemis. Ce n'est pas un hasard si tous les modèles d'avions prometteurs (du F-35 au PAK FA) utilisent des modèles similaires. des solutions qui permettent de réduire la portée de leur détection d'un ordre de grandeur, donnant de précieuses secondes nécessaires pour survivre dans les combats modernes.
Épilogue
Celui qui gagne par calcul préliminaire avant la bataille a beaucoup de chances; celui qui ne gagne pas par calcul avant la bataille a peu de chance. Quiconque ne raisonnera pas et traitera l'ennemi avec dédain deviendra certainement son prisonnier, a soutenu Sun Tzu.
Tous les calculs indiquent qu'en la personne de "Lockheed Martin" nous avons affaire à un rival expérimenté et habile qui a prouvé plus d'une fois que ses menaces ne sont pas un vain mot. Qui sait tenir ses promesses et est toujours prêt à donner une réponse à toute attaque de notre part.
Lockheed Martin F-22 Raptor
Il est inutile d'essayer de gagner en espérant des défauts dans la technique de l'ennemi. Il est beaucoup plus correct de créer vos propres échantillons similaires et d'apprendre à le faire à temps et non avec des mots.
