Le rôle des approvisionnements occidentaux pendant la Grande Guerre patriotique est traditionnellement étouffé dans la société russe. Ainsi, dans le livre enchanteur de N. A. Le capitalisme monopoliste de guerre des États-Unis d'Amérique. » D'autres sources indiquent que tout l'équipement militaire "acheté avec l'or de l'URSS" était un déchet sans valeur avec une ressource développée, suivie d'accusations des États-Unis et de la Grande-Bretagne pour avoir refusé de fournir les modèles d'équipement les plus avancés.
En général, il existe des opinions contradictoires sur le rôle des fournitures militaires dans la victoire sur le fascisme. Il y a peu d'évaluations objectives. Nous invitons le lecteur à se familiariser avec les faits du domaine de l'aviation et à tirer une conclusion pour lui-même sur l'importance des fournitures militaires dans le cadre du programme de prêt-bail pendant la Seconde Guerre mondiale.
Cobras
L'avion de prêt-bail le plus célèbre était le légendaire Bell P-39 Aircobra. Au total, pendant la guerre, l'armée de l'air rouge a reçu 5 000 combattants de ce type.
Les Aircobras n'étaient équipés que des gardes iap, en raison des caractéristiques de vol extrêmement élevées de l'avion. Une description de l'Aircobra peut être trouvée sur n'importe quel site thématique, je ne noterai qu'un petit détail - le calibre principal est de 37 mm. De plus, l'un des avantages importants de l'avion était la disposition originale - le moteur est situé derrière le cockpit, protégeant ainsi le pilote de la direction la plus dangereuse. Un refroidisseur d'huile et un vilebrequin servaient de protection supplémentaire depuis le bas de la cabine.
C'est sur le chasseur P-39 avec le numéro de queue 100 qu'Alexander Ivanovich Pokryshkin a mis fin à la guerre.
En plus du lot principal de Bell P-39 Aircobra, 2 400 Bell P-63 Kingcobra ont été livrés à l'URSS - des machines encore plus redoutables.
Aux termes du prêt-bail, tout le matériel militaire après la fin de la guerre devait être restitué aux États-Unis ou détruit sur place. L'Union soviétique, bien sûr, a négligé cette clause du traité, et les chasseurs de prêt-bail les plus modernes sont allés servir dans la défense aérienne jusqu'à l'apparition des jets Mig. Grâce au train d'atterrissage avant, comme sur le MiG-15, les Kingcobras ont été utilisés avec succès pour la formation des pilotes jusqu'à la fin des années 50.
Boston
Avion d'attaque A-20 Havos (Boston). 3125 machines livrées. Les premiers A-20 sont apparus sur le front germano-soviétique à l'été 1943. Le Boston est devenu un avion véritablement polyvalent dans notre aviation, remplissant les fonctions de bombardier de jour et de nuit, d'avion de reconnaissance, de bombardier torpilleur et de poseur de mines, un lourd chasseur et même un avion de transport. Il était peu utilisé uniquement comme avion d'attaque - pour son objectif principal !
Le bombardier américain se distinguait par une bonne maniabilité et un grand plafond pratique. Les virages profonds étaient faciles pour lui, il volait librement sur un seul moteur. Compte tenu de la faible formation des pilotes rapidement libérés des écoles pendant les années de guerre, les qualités acrobatiques de l'avion devinrent importantes. Ici le Boston était excellent: simple et facile à piloter, obéissant et stable dans les virages. Le décollage et l'atterrissage étaient beaucoup plus faciles que sur le Pe-2 domestique.
La valeur au combat de cet avion était si grande que, même avec l'avènement des avions à réaction, la flotte du Nord jusqu'en 1956 avait un ensemble Boston mis en veilleuse.
Ordure inutile
À l'automne 1944, à une demande spéciale en URSS, il commence à recevoir le P-47 Thunderbolt. L'un des combattants les plus lourdement armés de l'époque - 8 Browning de gros calibre et 1000 kg d'armes hors-bord. Les Thunderbolts ont escorté avec succès les forteresses volantes dans le ciel de l'Allemagne (distance de vol avec PTB - 2000 km), se sont battus avec les Focke-Wolves à des hauteurs extrêmes et ont chassé les chars allemands (on pense que c'est la fusée de Thunderbolt qui a achevé le char de Michael Wittmann).
Cependant, le paranormal s'est produit: l'URSS a abandonné cet avion ! Les pilotes soviétiques se sont plaints que Thunderbolt était trop lourd et maladroit. Les livraisons ont été arrêtées sur 203 véhicules, les Thunderbolts déjà acceptés ont été envoyés aux régiments d'assaut. Après la guerre, les véhicules survivants ont été transférés à la défense aérienne.
Patrouille maritime
Amphibiens lourds Consolidated PBY Catalina est devenu la base de l'aviation de patrouille navale dans de nombreux pays du monde, y compris l'URSS. Équipés de radars, les Catalins ont été activement utilisés pour les opérations de patrouille, de reconnaissance, de recherche et de sauvetage et de lutte anti-sous-marine.
"Katalina" était bien connue des spécialistes soviétiques. Tout d'abord, avant la guerre en URSS, une petite série de sa version sous licence a été produite - le bateau volant GST. Deuxièmement, depuis 1942, les Catalins britanniques sont régulièrement apparus sur les aérodromes de la flotte du Nord, résolvant diverses tâches, y compris dans l'intérêt du commandement soviétique. Ainsi, par exemple, en septembre-octobre 1942, neuf "Catalin" du 210e escadron de la RAF ont opéré depuis nos aérodromes du nord tout en escortant le convoi PQ-18.
Après la fin de la guerre, pas une seule voiture n'a été restituée aux États-Unis. Ainsi, dans la flotte du Nord en septembre 1945, le 53e régiment d'aviation de reconnaissance distinct a été formé, entièrement équipé de Catalins, et dans la Baltique un an plus tard - le 69e, armé d'hydravions et d'amphibiens purement. Les régiments de reconnaissance des flottes de la mer Noire et du Pacifique étaient également dotés, dans des proportions à peu près égales, d'avions PBN-1 et PBY-6A.
Pendant plusieurs années, la technologie américaine est devenue la base de l'aviation domestique en hydravion. Ce n'est qu'en 1952, dans un premier temps, que de nouveaux hydravions domestiques Be-6 ont commencé à arriver au nord, puis à d'autres flottes. Cependant, les pilotes navals se souvenaient avec émotion du confort, de la fiabilité et de la haute qualité des hydravions américains. Progressivement remplacés par les Be-6, les Catalins furent utilisés par les pilotes de marine jusqu'à la fin 1955.
Piqure de moustique
Lorsque l'étoile du DeHavilland Mosquito s'est levée, l'URSS a montré un vif intérêt pour le bombardier prometteur. La partie anglaise a fourni une copie pour examen, le Mosquito a été transporté à Moscou et démonté à une vis. Le verdict des experts est catégorique: la production d'un Mosquito en URSS est impossible, et l'opération est associée à de grandes difficultés techniques, faute de consommables de haute qualité et de spécialistes qualifiés. La plupart des doutes étaient causés par la peau collée professionnellement et la haute qualité des moteurs Rolls-Royce Merlin.
Malgré ces découvertes, l'Union soviétique a commandé jusqu'à 1 500 moustiques. La commande a été annulée, en échange de Spitfires reçus par l'URSS - les Britanniques ont décidé que l'Union soviétique avait plus besoin d'un chasseur que d'un bombardier.
Pomme de discorde
Les livraisons en prêt-bail du P-51 Mustang ne faisaient clairement pas partie des plans américains. Un avion exceptionnel de son temps, il a constitué l'épine dorsale de la flotte de chasse de l'US Air Force. Naturellement, l'Amérique ne voulait partager ces machines avec personne. La seule exception était la Royal Air Force - les alliés les plus fidèles de l'Amérique, les Anglo-Saxons par le sang. Au total, au cours des années de production de masse de 1940 à 1950, 8 000 Mustangs ont été produites - assez seulement pour répondre aux besoins de l'US Air Force.
Objectivement, l'URSS n'avait pas besoin de Mustang, il n'y avait pas de missions adaptées pour cet avion sur le front de l'Est. Les batailles se sont déroulées à basse et moyenne altitude, où les Aircobras ont fait un excellent travail. Néanmoins, la mission soviétique a réussi à obtenir 10 véhicules pour inspection. Toutes les Mustang sont allées chez TsAGI pour une étude détaillée.
Bagatelle
Les livraisons en prêt-bail comprenaient également:
- 4400 Tomahawks, Kittyhawks et Hurricanes (total)
- 1300 Spitfire
- 870 bombardiers de première ligne B-25 Mitchell
- 700 C-47 "Skytrain" (l'avion de transport le plus courant de la coalition anti-Hitler)
- entraînement au combat AT-6 "Texan", transport A. W.41 Albemarle, bombardiers Handley Page HP.52 Hampden en quantités non dignes de mention
gratuité
Une certaine quantité d'avions a été reçue par l'URSS en contournant l'accord de prêt-bail. Selon l'accord soviéto-japonais sur la neutralité en vigueur à cette époque, tous les bombardiers américains endommagés atterrissant en Extrême-Orient ont été internés. Cette pratique s'appliquait à tous les avions américains, à commencer par le B-25 d'E. York du groupe Doolittle, qui atterrit sur l'aérodrome d'Unashi en avril 1942. De cette façon, un nombre important de B-25 et B-24 sont ensuite tombés entre les mains de pilotes soviétiques, dont la 128e division aérienne mixte a été formée.
Les équipages des avions ont été placés dans un camp de rassemblement spécial en Asie centrale. Bien que le camp ait été supervisé par des représentants de l'ambassade du Japon, des pilotes américains étaient périodiquement « échappés » et annoncés dans des bases américaines en Iran.
Arithmétique de l'essence
L'un des goulots d'étranglement de l'économie soviétique avant la guerre était la production d'essence d'aviation. Ainsi, en 1941, à la veille de la guerre, le besoin en essence d'aviation B-78 n'était satisfait que de 4%. En 1941, l'URSS a produit 1269 000 tonnes, en 1942 - 912, en 1943 - 1007, en 1944 - 1334 et en 1945. - 1017 mille tonnes.
Au total, pendant les années de guerre, 628 400 tonnes d'essence d'aviation et 732 300 tonnes d'essence légère ont été fournies aux États-Unis dans le cadre du prêt-bail. En outre, la Grande-Bretagne a fourni à l'URSS 14,7 milliers de tonnes d'essence d'aviation et 902,1 milliers de tonnes d'essence de fractions légères de la raffinerie de pétrole d'Abadan (ces approvisionnements ont été compensés par le Royaume-Uni par les États-Unis). À cela, il faut également ajouter 573 000 tonnes d'essence d'aviation fournies à l'URSS par les raffineries de pétrole de Grande-Bretagne et du Canada. Au total, tout cela donne 2850,5 mille tonnes courtes d'essence d'aviation et de fractions d'essence légère reçues par l'URSS des États-Unis, de la Grande-Bretagne et du Canada, ce qui équivaut à 2586 mille tonnes métriques.
Plus de 97% de l'essence importée avait un indice d'octane de 99 et plus, alors qu'en URSS, comme nous l'avons déjà vu, il y avait même un énorme déficit d'essence B-78. En Union soviétique, l'essence d'aviation importée et les fractions d'essence légère ont été utilisées presque exclusivement pour être mélangées à l'essence d'aviation soviétique afin d'augmenter leur indice d'octane. Par conséquent, en fait, l'essence d'aviation fournie dans le cadre du prêt-bail a été incluse dans la production soviétique d'essence d'aviation et, par conséquent (avec les fractions d'essence légères), s'élevait à 51,5% de la production soviétique en 1941-1945. Si l'on soustrait de la production soviétique totale d'essence d'aviation pour le premier semestre 1941, en l'estimant à environ la moitié de la production annuelle, alors la part des approvisionnements en prêt-bail passera à 57,8%.
