Poursuivant l'histoire de la formation du char T-64, il convient de noter que ce chemin était épineux avec des virages inattendus. Fin 1961, un projet technique pour l'objet 432 est développé et défendu, et en septembre 1962, les premiers prototypes du char sont fabriqués. En octobre 1962, le char a été présenté aux dirigeants de l'État à Kubinka. Comparé à d'autres chars, il était très différent et, malgré la réaction ambiguë de l'armée, son développement ultérieur a été approuvé.
Extérieurement, le char avait l'air très impressionnant, comme une femme magnifiquement vêtue avec une apparence agréable. On m'a raconté comment, lors de l'examen des premières versions du réservoir, Morozov a tracé une ligne sur le dessin de sa propre main et a coupé les extrémités saillantes des premiers réservoirs de carburant sur les ailes. Avec les mots que tout dans le réservoir devrait être beau.
À l'usine de Malyshev, un lot pilote de réservoirs a été fabriqué pour être présenté aux tests de l'État. La voiture était fondamentalement nouvelle dans presque tout et au cours des tests en usine, un grand nombre de défauts et de défauts du moteur et de ses systèmes, du mécanisme de chargement et du châssis ont été révélés. Pour cette raison, un certain nombre d'exigences tactiques et techniques n'ont pas été respectées.
Après avoir élaboré et affiné la conception et éliminé les commentaires, le réservoir a néanmoins été soumis aux tests d'État en 1963. Cependant, ces mesures se sont avérées insuffisantes, le TTT n'a pas été effectué et le réservoir n'a pas subi le cycle d'essai complet et n'a pas été adopté pour le service.
Malgré cela, une décision a été prise de le lancer en production en série en 1964 selon la documentation du concepteur en chef. Les chars ont été envoyés aux troupes pour une opération accélérée, les défauts ont été identifiés et éliminés. La conception était en cours de finalisation et en octobre 1966, elle a été soumise à des tests d'état répétés. Il les passe avec succès et est mis en service en décembre 1966.
Il convient de noter tout de suite que la production en série du char a commencé contre la volonté des militaires, et cela n'a naturellement pas fait d'eux des partisans de ce véhicule. En outre, l'armée s'est opposée à l'introduction d'une machine fondamentalement nouvelle dans l'armée, car cela nécessitait de sérieux changements dans le soutien technique et organisationnel des forces de chars.
En 1964, le char T-64 subit une profonde modernisation. Un canon de 125 mm y a été installé et de nombreux systèmes du char ont été modifiés. Il a passé avec succès les essais militaires et a été mis en service en mai 1968 sous le nom de char T-64A.
C'était un char de nouvelle génération et très différent de tous les précédents.
Il s'est avéré trop nouveau pour l'époque, et toute innovation nécessite des efforts et du temps pour être peaufinée. Les avantages et les inconvénients du T-64 ont déjà été analysés et décrits en détail. Mais je voudrais m'attarder sur certains d'entre eux.
Vos impressions personnelles du char. J'ai été formé sur les chars T-55 et une fois, en pratique dans une usine de réparation de chars, j'ai réussi à entrer dans le T-64 alors secret. J'ai été frappé par deux choses: le viseur du tireur et le mécanisme de chargement.
Le viseur TPD -2 -49 semblait parfait, à quel point il différait du simple viseur du "cinquante-cinquième" et impressionné par sa conception et ses caractéristiques "sans réservoir". Ensuite, je ne savais toujours pas qu'après des années, je devrais diriger le développement des systèmes de visée les plus complexes d'un char prometteur.
Également frappé par la pilonneuse MZ. Tout a fonctionné si vite que je ne pouvais pas comprendre comment une tige rigide est constituée de deux chaînes flexibles. Beaucoup plus tard, je suis tombé sur l'invention de Morozov, qui résolvait si simplement un problème difficile.
Les plus problématiques sur le char étaient trois unités - le moteur, le mécanisme de chargement et le châssis. Si vous regardez les T-64, T-72 et T-80, ils se trouvent précisément à ces nœuds et diffèrent les uns des autres. Tout le reste qu'ils ont est pratiquement le même - disposition, pistolet, armes, viseurs, électronique. Il est difficile pour un non-spécialiste de les distinguer.
Le moteur T-64 a causé le plus de problèmes et le travail de raffinement a duré très longtemps. Il a été créé à partir de zéro, il n'y avait ni technologie ni expérience dans le développement de tels moteurs. Au cours du processus de mise au point, de nombreux problèmes se sont posés et pour leur résolution, il a été nécessaire de faire appel à des spécialistes des métaux, de la céramique et des huiles. Mener des recherches sur la dynamique du groupe piston et chercher parfois les solutions nécessaires par essais et erreurs.
Le concepteur en chef du moteur, Charomsky, l'a développé et a obtenu des résultats acceptables sur des prototypes du moteur. En cours de travail, la puissance est de 580 ch. s'est avéré insuffisant et un nouveau moteur 5TDF de 700 ch a dû être développé. Compte tenu des problèmes existants, cela en a créé de nouveaux, et beaucoup ont eu l'impression qu'il était impossible d'y parvenir.
De plus, Charomsky ne voulait pas s'occuper du réglage fin du moteur, en 1959, il a pris sa retraite et est retourné à Moscou. Au lieu de cela, il est devenu le designer en chef Golinets, un amoureux passionné des femmes, ce n'était plus le designer en chef et un niveau complètement différent. Sous sa direction, les travaux sur le moteur ont sérieusement ralenti.
Lorsque le T-72 a été adopté en 1973, un Morozov enragé, de retour de Moscou, a blâmé les Golinets pour les échecs, et très rapidement il a été démis de ses fonctions pour « décadence morale ».
Malgré tous ces problèmes, le moteur fut néanmoins amélioré, et lors du développement du char "Boxer", une modification de ce moteur d'une capacité de 1200cv était déjà utilisée. Les problèmes ont été résolus, mais le temps presse et le char n'a pas pu se remettre sur pied.
Il y avait aussi des problèmes complètement inattendus. Comme on m'a dit, au début de l'opération militaire du char, une unité était stationnée dans une forêt de conifères et après un certain temps, les chars ont commencé à tomber en panne. Il s'est avéré que les aiguilles de conifères obstruaient le système de refroidissement d'éjection avec toutes les conséquences qui en découlent. Il fallait de toute urgence finaliser la structure et introduire des filets sur le toit du MTO, et renvoyer tous les chars de l'armée à l'usine et l'affiner.
Pourquoi le T-72 avait-il un nouveau chargeur automatique ? Le choix de l'option MZ était déterminé par les munitions. Au début du développement, il était unitaire. En conséquence, ils l'ont réalisé et l'ont rendu séparé avec un manchon partiellement combustible et une palette. Nous cherchions depuis longtemps une variante de son placement dans une pose mécanisée. Lors d'une des réunions, quelqu'un a suggéré de le placer comme un bras plié au coude. C'est ainsi qu'est apparue la MZ de type cabine.
En adoptant cette option, l'évacuation d'urgence du conducteur a été limitée. Le problème a été résolu en faisant un trou dans le cockpit. Mais cela n'était possible que lorsque le canon était positionné "sur le parcours". Il y avait aussi un problème avec le piège de la palette, lorsqu'il sortait du canon à grande vitesse, il y avait des cas de non accrochage de la palette et le capteur la fixant dans le piège se cassait constamment, ce qui entraînait l'arrêt du processus de chargement. Ce problème a également été finalement résolu.
Sous ces prétextes farfelus, les militaires ne percevaient pas le ministère de la Santé. Sur le T-72, ils ont agi primitivement simplement, ont lancé six coups de feu et ont mis les obus et les obus les uns sur les autres dans le convoyeur. Ils n'ont pas du tout fait de piège. La palette a été simplement jetée. Et ce malgré le fait que selon TTT, le char ne devrait pas dépressuriser au combat. A cette époque, la demande de mener une bataille dans des conditions d'utilisation d'armes nucléaires a été sérieusement mise en avant.
L'armée a fermé les yeux sur la réduction de la charge de munitions de 28 à 22 et la dépressurisation du char lors du tir. L'essentiel était de prouver que le ministère de la Santé n'était pas bon.
Problèmes avec le châssis. Au fil des ans, il y a eu beaucoup de débats pour savoir quel châssis est le meilleur et lequel est le pire. Je peux dire tout de suite que le critère principal lors du choix du type de suspension sur le T-64 était son poids. N'oubliez pas que, selon TTT, le poids du char ne devait pas dépasser 34 tonnes et dès le début il y avait des problèmes avec le moteur, sa puissance était insuffisante. Par conséquent, Morozov, sachant ce qu'est la capacité de cross-country pour un char, a choisi cette option de suspension et l'a défendue tout le temps.
Ce type de châssis présentait naturellement des inconvénients, ils étaient traités, mais l'exigence de poids était strictement respectée. Il y avait un dilemme constant entre les performances et le poids, car l'adoption d'une suspension différente augmentait le poids du réservoir de deux tonnes. Sur le T-72 et le T-80, ils y sont allés, sur le T-64, ils ont laissé un châssis léger. Bien sûr, dans de telles restrictions de poids et de dimensions, il était difficile de répondre à toutes les exigences, mais le principal pensait qu'il était nécessaire de s'en accommoder. Kostenko dans son livre mentionne que Morozov en communication avec lui a convenu que, très probablement, il avait tort, mais c'est déjà la propriété de l'histoire.
Il y avait donc trois types de châssis: Kharkov, Tagil et Leningrad. De nombreux tests ont été effectués, selon leurs résultats, la suspension Leningrad s'est avérée la plus efficace. Le KMDB l'a également pris comme base dans leurs modifications ultérieures des chars et dans le développement du char Boxer prometteur.
La solution à ces problèmes a pris du temps et 11 ans se sont écoulés depuis le début du développement du réservoir jusqu'à sa mise en service. Pendant ce temps, les partisans et les opposants au développement du char sont apparus. Les raisons en étaient techniques, organisationnelles et opportunistes. Le char était d'une nouvelle génération et son développement a naturellement demandé beaucoup d'efforts.
D'une part, les militaires voulaient obtenir un nouveau char aux caractéristiques améliorées, d'autre part, ils étaient alarmés par la complexité du char et les changements dans la structure des forces de chars et la formation des pétroliers inévitables lors de sa mise en œuvre. Cela a été recouvert de problèmes techniques et ils ont retardé l'adoption du réservoir en service.
De plus, ils étaient mécontents du lancement du char T-64 en production de masse sans avoir terminé les tests d'État en 1964 et pensaient que ce char leur était imposé. Le commandant des forces de chars, le maréchal Poluboyarov puis le maréchal Babadzhanyan, les chefs de la GBTU et du terrain d'entraînement de Kubinka, ont commencé au fil du temps à se pencher vers la version d'un char plus simple, qu'ils ont imaginé le T-72.
Les dirigeants de l'industrie de la défense ont vu le travail colossal à accomplir lors de l'organisation de la production de ce char. Des problèmes constants avec l'organisation de la production, en particulier le nouveau moteur, n'ont pas non plus suscité beaucoup d'enthousiasme parmi eux. Seule la volonté de fer du "commissaire du peuple stalinien" Ustinov, qui comptait sur le T-64 comme char unique pour l'armée, a obligé tout le monde à mettre en œuvre les tâches assignées.
Il y avait aussi des raisons opportunistes. Le lancement d'un seul char en série oblige UVZ et ZKZ à mener leurs développements sur cette base. Naturellement, ils n'ont éprouvé aucun plaisir à cela, et à travers leurs lobbyistes parmi l'armée, les dirigeants de l'industrie et le gouvernement, ils ont essayé d'empêcher cela et ont promu leurs projets de chars.
En août 1967, un décret a été publié par le Comité central du PCUS et le Conseil des ministres sur l'équipement de l'armée de nouveaux chars T-64 et le développement des capacités pour leur production. La libération de ce char devait être effectuée dans trois usines - à Kharkov, Nizhny Tagil et Leningrad. Compte tenu de la capacité limitée de production des moteurs 5TDF, son installation en temps de paix était envisagée dans toutes les usines, et pendant une période spéciale UVZ était censée produire une version "sauvegarde" du char T-64 basée sur le moteur V-2 existant..
Le KMDB a développé cette version du char (objet 439). En 1967, des prototypes du char ont été fabriqués et testés et des tests ont été effectués avec succès. La documentation technique de ce réservoir a été transférée à UVZ pour l'organisation de la production en série.
Parallèlement, depuis le début des années 60, des travaux sont menés au LKZ pour installer un moteur à turbine à gaz (réservoir T-64T) sur le réservoir T-64. Des échantillons d'un tel réservoir ont été réalisés et testés. En octobre 1968, il fut décidé de créer un char T-64 avec un moteur à turbine à gaz (objet 219). Ce travail n'intéressait personne, car il n'y avait pas de turbine acceptable.
Indépendamment des décisions prises à UVZ et LKZ, sur la base du char T-64, des travaux ont été menés pour créer leurs propres versions d'un char prometteur. A ce stade, avec le sérieux soutien de l'armée, le projet UVZ (objet 172) a commencé à faire l'objet d'un lobbying, qui est devenu plus tard le char T-72. Comme Kostenko l'a écrit dans son livre, le processus de formation de ce char était long, épineux et presque de nature policière. C'était vraiment un roman policier - avec de faux documents gouvernementaux !
