L'histoire de la construction de chars soviétiques comprend des processus complexes et ambigus avec des hauts et des bas. L'une de ces pages est l'histoire très difficile du développement et de la formation du char T-64 et de la création des chars T-72 et T-80 sur sa base. Il y a beaucoup de spéculations, de déclarations opportunistes et de distorsions des faits et des circonstances à ce sujet.
À ce stade, un char vraiment révolutionnaire est né, qui a déterminé le développement de la construction de chars soviétiques pour les décennies à venir. La justice historique exige une considération objective du processus de création de ces chars. De plus, quand sur trois bureaux d'études concurrents en Russie il n'en reste qu'un, l'objectivité est parfois sacrifiée au profit de la conjoncture.
L'histoire de la création de ces chars couvre une période énorme dans la construction de chars soviétiques, c'est effrayant d'y penser - plus de 50 ans ! De l'approbation des exigences tactiques et techniques en 1955 au début du développement du char Armata. Toute une époque, à travers laquelle des milliers de designers, scientifiques, militaires, gouvernementaux et politiques de différents niveaux sont passés.
Je devais participer à ces événements dans la période de 1972 à 1996 et suis passé par le chemin dans le KMDB d'un jeune spécialiste à l'un des chefs de projet du dernier char soviétique "Boxer". Quelque chose m'a traversé directement, j'ai appris quelque chose de mes collègues, des histoires et des mémoires de designers, de fonctionnaires ministériels et de militaires, avec qui j'ai travaillé pendant près d'un quart de siècle. Et quelque chose que j'ai appris des décennies plus tard dans mes mémoires.
L'histoire de ces chars ne peut être considérée isolément de leurs développeurs et de la lutte des différentes écoles de construction de chars, où il y avait à la fois une concurrence loyale et un lobbying et l'utilisation de leviers de structures de pouvoir. Quoi qu'il en soit, les chars sont nés, et les gens de chaque bureau d'études se sont battus et ont défendu non pas leurs intérêts personnels, mais des idées et des concepts de chars et ont cherché à les mettre en œuvre.
Lors de l'évaluation des chars, il est nécessaire de prendre en compte les exigences de l'époque et de ne pas regarder à partir de la position d'aujourd'hui. De plus, ne pas considérer comme la vérité ultime l'appréciation de spécialistes comme Kartsev ou Kostenko, qui est loin d'être toujours objective et sortie de son contexte, mais considérer objectivement tous les processus de création de ces chars, leurs avantages et leurs inconvénients.
La construction de chars soviétiques est originaire de Leningrad. La première école de construction de chars y est apparue avant la guerre, à l'usine de Leningrad Kirov (LKZ). Ensuite, une deuxième école a été formée à Kharkov, au Bureau de conception de Kharkov pour le génie mécanique (KMDB) et après la guerre - une troisième, à l'Ural Carriage Works (UVZ). Par souci de simplicité, ces noms sont conservés ci-dessous.
A Leningrad, ils ont commencé avec le char léger T-26, puis se sont appuyés sur les chars lourds T-35, les séries KV et IS, et ont terminé avec le char lourd T-10. Tout d'abord, une ligne de chars légers de la série BT a été lancée à Kharkov, puis l'initiative de Koshkin sur le char moyen T-34 a été mise en œuvre, et plus tard, avec la participation d'UVZ, une ligne de chars T-44 et T-54.
Il n'y avait pas d'école de chars à Nizhniy Tagil avant la guerre. Le bureau d'études de Kharkov y a été évacué en 1941, et pendant près de 10 ans (jusqu'en 1951) les employés du bureau d'études dirigés par Morozov ont dû y travailler. Au début des années 70, j'ai dû parler avec certains d'entre eux et ils m'ont dit à quel point c'était difficile pour eux de vivre loin de chez eux. Je ne comprends toujours pas pourquoi ils ont été maintenus en évacuation si longtemps.
Le bureau d'études de Kharkov sur le territoire de Nijni Tagil a continué à améliorer le T-34 et une modification du T-34-85 y est apparue. Personne n'a jamais nié cela, mais le réservoir lui-même a été créé dans un endroit différent et à une époque différente.
Après le départ de Morozov et d'un groupe de concepteurs de premier plan à Kharkov, le bureau d'études de Nijni Tagil est resté, a continué à améliorer le char T-54 et a développé les modifications suivantes: T-55 et T-62. Ainsi, sa propre école de construction de chars a commencé à se former dans l'Oural.
Il y avait donc trois écoles concurrentes de construction de chars, chacune proposant sa propre version de la création des chars T-64, T-72 et T-80. On peut se poser une question: était-il raisonnable ou non de maintenir trois bureaux d'études puissants dans le pays, développant pratiquement les mêmes machines ? C'était probablement le point, ils ont été formés dans le processus de développement de la construction de réservoirs. Dans le même temps, il y avait des coûts et des dépenses déraisonnables, mais cela a finalement contribué à la création d'échantillons uniques d'équipements militaires.
Chaque bureau d'études défendait son propre point de vue sur le concept du char et cherchait à améliorer le char et à contourner naturellement les concurrents. Aujourd'hui, il n'y a qu'un seul bureau d'études à Nijni Tagil, qui n'a pas d'alternative. VNIITransmash, que nous appelions l'institut "anti-char", a également été fermé. Il était un arbitre indépendant, bien qu'il ne corresponde pas toujours à cela. Pourtant, il devrait y avoir de la concurrence, cela stimule la réflexion sur le design.
Je suis passé par l'école de la KMDB et je tiens tout de suite à noter que je n'ai jamais défendu et ne vais pas défendre "la construction de chars ukrainiens". À l'appui de mes propos, je citerai un extrait de mon livre, que j'ai écrit en 2009: « Pour moi, l'Union soviétique et la Russie ont toujours été des mots avec une majuscule, et l'Ukraine - donc, sans signification pour moi, un son vide… Toutes mes actions dans les années suivantes visaient à lutter pour la restauration de la justice historique, dans laquelle l'histoire de la construction de chars dans mon bureau d'études natal n'est pas l'histoire de l'Ukraine, mais appartient à nous tous qui avons travaillé dans différentes républiques sous la direction de Moscou."
À cet égard, l'histoire de la construction de chars, peu importe comment nous argumentons et découvrons la relation entre nous, est notre histoire commune, nous l'avons créée et devons évaluer objectivement les faits et les événements qui ont eu lieu. Aujourd'hui, pour de nombreuses raisons objectives, la KMDB ne peut pas développer de chars prometteurs, mais sa contribution à la cause commune est incontestable.
Presque tous les chars sont nés non pas d'un ordre d'en haut, mais du travail d'initiative d'un bureau d'études spécifique. Ce fut le cas du T-34, et le T-64 fut également créé. En même temps, beaucoup dépendait de la personnalité du concepteur en chef, c'est lui qui déterminait à quoi devait ressembler le futur char. J'ai dû travailler avec trois designers en chef et je peux comparer et évaluer leurs performances. Morozov était un génie, la création de chars était le sens de sa vie. Le même génie était aussi Koshkin, qui est d'ailleurs venu de Leningrad à Kharkov.
Je peux supposer que si Morozov n'était pas revenu de l'évacuation, le char T-64 serait né non pas à Kharkov, mais à Nijni Tagil. Ces personnes savaient et savaient former des équipes capables de créer des chefs-d'œuvre de la pensée design. On peut aussi citer l'exemple de Korolyov, grâce au génie et au talent d'organisation duquel l'espace soviétique est né.
Le char ne crée pas seulement un bureau de conception de chars, des dizaines d'organisations de conception, scientifiques et industrielles de profils et d'objectifs divers y travaillent sous la direction du concepteur en chef, sans lequel il est impossible de créer un véhicule. Moteur, armure, armes, munitions, systèmes de visée, électronique et bien plus encore sont développés dans des organisations spécialisées. Le bureau d'études en chef relie tout cela en un seul ensemble et assure la réalisation des caractéristiques inhérentes.
Au milieu des années 50, la tendance à réduire le travail sur les chars légers, moyens et lourds a commencé à dominer en Union soviétique, et le concept de créer un seul char a été adopté. Les militaires élaborent des exigences tactiques et techniques pour un tel char et son développement est confié à la KMDB.
On peut se poser la question: pourquoi avoir choisi ce bureau d'études en particulier ?
Le Leningrad Design Bureau était engagé dans des chars lourds, et ce n'était pas son profil. Morozov a commencé le développement d'un nouveau char moyen de sa propre initiative, alors qu'il était encore à Nijni Tagil. De retour à Kharkov en 1951, il poursuit ce travail (objet 430). A Nijni Tagil, le projet inachevé a été poursuivi par le nouveau designer en chef Kartsev (objet 140).
Dans deux bureaux d'études, des projets et des conceptions techniques ont été élaborés, qui ont été examinés par le Comité central du PCUS et le Conseil des ministres. Sur la base des résultats de l'examen en juin 55, des TTT ont été développés pour un char prometteur, des prototypes de chars ont été fabriqués et en 1958 des tests ont été effectués à Kubinka.
L'objet 430 a réussi les tests, mais l'objet 140 a échoué. Les travaux sur ce char ont été écourtés et UVZ a concentré ses efforts sur la création des chars T-55 et T-62. Malgré des tests réussis, l'objet 430 n'a pas été accepté pour le service, car il n'a pas donné d'augmentation significative des caractéristiques de performance par rapport au char T-54.
De sa propre initiative, l'objet 430 est fondamentalement retravaillé, un nouveau canon à alésage lisse de 115 mm avec des coups de chargement séparés est installé. Sur la base des résultats de l'examen de ce projet, en février 1961, un décret a été adopté par le Comité central du PCUS et le Conseil des ministres sur le développement d'un nouveau char pesant 34 tonnes, avec un canon de 115 mm, un chargement mécanisme et un équipage de 3 personnes. Le développement du char T-64 (objet 432) a donc commencé, la mise en œuvre du projet est confiée à la KMDB.
Le char T-64 était révolutionnaire à cette époque et devint l'ancêtre d'une nouvelle génération de chars soviétiques. Il y avait beaucoup de nouveautés, mais fondamentales - un chargeur automatique et un équipage de 3 personnes, un châssis et un moteur qui n'avaient jamais été utilisés auparavant. Toutes ces innovations sont devenues les problèmes de ce char et surtout du moteur, ce qui a conduit à l'apparition des chars T-72 et T-80.
Pour réduire le volume interne et la masse du réservoir, Morozov a utilisé un moteur diesel à deux temps à faible opposition 5TDF avec une disposition horizontale de cylindres spécialement conçue pour ce réservoir. L'utilisation de ce moteur a permis de créer un compartiment moteur bas avec un système de refroidissement par éjection. Les travaux sur ce moteur ont commencé en 1946 sur la base du moteur d'avion allemand Junkers Jumo 205.
L'utilisation de ce moteur a entraîné de sérieux problèmes liés à son développement en production. Auparavant, on savait déjà que les tentatives de l'Angleterre et du Japon pour maîtriser ce moteur en production se sont soldées par un échec. Néanmoins, la décision a été prise, et le développement d'un tel moteur a été confié à Charomsky, un spécialiste bien connu dans la création de moteurs d'avion.
À l'usine de Malyshev en 1955, un bureau d'études spécial pour la construction de moteurs diesel a été créé, Charomsky a été nommé concepteur en chef et par la suite une usine pour la production de ces moteurs a été construite.
