L'avion Lockheed F-117 est devenu le vainqueur du concours de technologie furtive expérimentale "noir" 1975-76 (XST - Experimental Stealth Technology). Propulsé par des turboréacteurs General Electric CJ610, le premier XST a décollé en décembre 1977 de Groom Lake, Nevada. Deux prototypes plus petits de l'avion ont été créés pour tester diverses options de technologie expérimentale. Bien que les deux avions en 1978 et 1980. catastrophes, des résultats de tests prometteurs ont conduit au développement de deux avions YF-117A-LO expérimentaux à grande échelle, suivis de 57 avions F-117A de production. Le F-117A a été déclaré opérationnel en 1983, mais pour maintenir le secret du programme, l'avion n'a décollé que de nuit d'une base secrète à Tonopah. Ce n'est qu'à la fin de 1989, lorsque le programme a finalement été finalement déclassifié, que l'avion a commencé ses vols de jour. Le F-117A, surnommé avec éloquence le "Wobblin Goblin", correspondait davantage au surnom de ses pilotes "Black Jet" et s'appelait officiellement le Night Hawk. Le premier de ces véhicules a été utilisé en décembre 1989 dans l'une des phases de l'opération Just Goat, menée par les États-Unis pour transporter le général panaméen Manuel Noriega. L'action suivante a été la participation au conflit dans le golfe Persique, lorsqu'un de ces avions a lancé le premier bombardement de l'opération Tempête du désert le 17 janvier 1991.
Le F-117 est un avion d'attaque tactique spécialisé conçu principalement pour les attaques nocturnes de haute précision de cibles hautement prioritaires lors de missions uniques autonomes. Il peut également être utilisé pour la reconnaissance électronique tactique des zones couvertes par les systèmes de défense aérienne ennemis. Le F-117 est un changement radical par rapport aux générations précédentes. Premièrement, les missiles conventionnels et les bombes ont cédé la place aux armes à guidage de précision. Deuxièmement, la survie dans la zone de défense aérienne n'est pas tant assurée par le blindage que par la furtivité de vol.
Le F-117, qui a décollé pour la première fois en 1981, a longtemps été gardé secret, car il a été le premier à utiliser une nouvelle forme peu réfléchissante et son principal secret - les contours extérieurs. Et ce n'est que le 21 avril 1990 qu'a lieu sa première manifestation publique.
La faible visibilité du F-117 permet à l'avion de survoler le territoire couvert par les défenses aériennes ennemies à une altitude élevée. Cela améliore la conscience du pilote de la situation tactique, facilite la recherche de cibles au sol à longue distance et fournit une trajectoire plus raide des bombes, ce qui augmente la précision du bombardement et augmente la puissance de pénétration des munitions. La capacité de ne pas voler à une altitude extrêmement basse augmente également l'efficacité de l'éclairage des cibles laser pour ses propres bombes guidées. Selon le témoignage de ceux qui ont vu des vols en 1990, le F-117A croise généralement à une altitude de 6100-7600 m, puis descend à une altitude de 600-1525 m pour améliorer la précision des bombardements. Il est fabriqué à partir d'un vol en palier, et sa précision est d'environ 1 m.
Le F-117 est un avion avec une aile basse, un plumage en forme de V et des entrées d'air de moteur montées sur les ailes. Les formes à facettes sont largement utilisées, qui fournissent la part principale (90 %) de la réduction de l'ESR. Tout d'abord, cela s'applique au fuselage, qui a une configuration pyramidale inhabituelle. La verrière du cockpit à ouverture vers le haut est réalisée sous la forme d'une structure monobloc, cinq panneaux de vitrage ont un revêtement multicouche électriquement conducteur contenant de l'or pour empêcher l'irradiation radar de l'équipement de la cabine et de l'équipement du pilote. L'aile a un grand balayage, trapézoïdal, avec des pointes de facettes biseautées, a une conception à deux longerons.
Cabine simple avec vue vers l'avant uniquement. Derrière lui, au-dessus du fuselage, se trouve un récepteur de ravitaillement en vol, qui est éclairé la nuit par un projecteur situé dans une corniche au-dessus du cockpit. L'avion est instable en tangage et en lacet, et donc un système sophistiqué de stabilité artificielle est utilisé. Depuis 1991; sous le programme OSPR, un automanette est installé. Le système de signalisation aérienne comporte quatre PVD sur des tiges à facettes dans le nez de la machine. Capteurs d'angle d'attaque rétractables. Le pilote automatique assure le vol le long de la route programmée. L'automanette permet à l'avion d'atteindre la ligne d'utilisation des armes avec une précision de quelques secondes. Un système optoélectronique pour la navigation, la détection de cibles et le suivi a également été utilisé.
Les premières opérations à grande échelle utilisant le F-117 ont été déployées pendant la guerre de 1991 avec l'Irak. L'avion a effectué 1271 sorties et largué 2000 tonnes de bombes à guidage laser. Le lieutenant-général Ch. Horner, commandant de l'armée de l'air des forces multinationales dans le golfe Persique, a déclaré que les avions furtifs des types F-117A et B-2 continueront d'être indispensables dans les conflits d'urgence locaux à l'avenir.
Depuis la Seconde Guerre mondiale, le radar est devenu le principal moyen de détection des avions, jusqu'à présent, il n'a pas d'égal en portée et en application par tous les temps. Presque simultanément avec les premiers radars, des contre-mesures électroniques (REB) sont apparues, interférant avec leur travail. Les premières tentatives pour réduire la signature radar propre des équipements militaires appartiennent à la même période. Ainsi, en 1944, les Allemands ont commencé à recouvrir les tubas (dispositifs pour faire fonctionner les moteurs diesel sous l'eau) et les périscopes de leurs sous-marins avec des matériaux radio-absorbants (RPM). Selon certains rapports, en 1945 en Allemagne a été créé l'un des premiers avions, qui était censé utiliser RPM - chasseur à réaction "Horten" No. IX ("Gotha" Go.229). Sur des échantillons en série de cette « aile volante », il était prévu d'utiliser un revêtement en contreplaqué imprégné d'un adhésif spécial contenant du charbon de bois et de la sciure de bois. Le programme de défense d'urgence de l'Allemagne nazie prévoyait la production de 20 de ces machines, mais le désastre du seul prototype et l'effondrement du Troisième Reich interrompirent ce travail.
"Kelly" Johnson (Clarencel "Kelly" Jonson)
Dans les premières années d'après-guerre, l'aviation s'est développée à un rythme si rapide que la technologie radar ne pouvait pas les suivre, et la tâche de réduire la visibilité radar des avions n'est plus devenue si urgente. Cependant, certains travaux dans ce sens ont néanmoins été menés. Ainsi, lors de la conception de l'avion de reconnaissance à haute altitude Lockheed U-2, son créateur, l'éminent concepteur d'avions américain Clarencel "Kelly" Jonson, a cherché à minimiser les dimensions du véhicule, le rendant moins visible pour les radars ennemis. En URSS, des études ont été menées pour réduire la signature radar grâce à l'utilisation de structures et de matériaux radio-absorbants spéciaux. En particulier, le bureau d'études de V. M. Myasishchev a envisagé des moyens de réduire la surface de dispersion efficace (EPR) du bombardier stratégique ZM.
À la fin des années 1950. avec l'apparition en URSS et aux USA de systèmes de missiles anti-aériens équipés de radars puissants et de missiles à haute altitude, la question de la réduction de la signature radar des aéronefs a de nouveau pris de l'importance. Après tout, le principal moyen d'éviter la détection par les radars ennemis était alors considéré comme un départ vers des altitudes basses et extrêmement basses, ce qui entraînait une consommation de carburant excessive, une fatigue accrue des équipages et une diminution des capacités de combat en général. Dès lors, l'idée maîtresse d'un avion d'attaque à faible visibilité est compréhensible: il doit survoler le territoire couvert par des moyens de défense aérienne à moyenne et haute altitude. Cela améliore la conscience de l'équipage de la situation tactique, facilite la recherche de cibles au sol à longue distance et fournit une trajectoire plus raide de la chute des bombes.ce qui augmente la précision du bombardement et augmente la pénétration des munitions. La capacité de voler à moyenne altitude augmente également l'efficacité de l'éclairage laser de la cible avec ses propres armes guidées (lors du bombardement à basse altitude, le mouvement angulaire rapide de l'avion par rapport à la cible, ainsi que son ombrage par les plis du terrain, rendre l'éclairage laser difficile).
La première tentative majeure pour abaisser le RCS fut le programme de reconnaissance supersonique à haute altitude Lockheed SR-71, développé sous la direction du même Johnson. L'agencement de cet avion était principalement déterminé par des impératifs aérodynamiques, mais ses caractéristiques (la forme de la section transversale du fuselage et des nacelles moteurs, leur conjugaison douce avec la voilure, de petites quilles déviées vers l'intérieur) ont également contribué à une diminution du RCS. de la machine. L'entreprise a également développé une structure interne en forme de pointe radio-absorbante avec un noyau en nid d'abeille en plastique et l'a appliquée aux bas de caisse, aux extrémités des ailes et aux élevons de la version originale de cet avion, désigné A-12. Sur la base de ce dernier, le SR-71 a été créé, qui a volé pour la première fois dans les airs le 22 décembre 1964. Son matériau radio-absorbant a été conservé dans la structure des orteils et des élevons des ailes. Le SR-71 était recouvert d'une peinture spéciale à haute capacité d'émission de chaleur, qui réduisait la température de la peau pendant le vol de croisière à haute altitude. Fabriqué sur une base de ferrite, il a également réduit la signature radar de l'avion en raison d'une réflexion plus uniforme des ondes électromagnétiques. Le RCS des avions A-12 et SR-71 était nettement inférieur à celui du U-2, et le RPV D-21 développé plus tard (lancé à partir du bombardier SR-71 et B-52) était encore moins perceptible. Les versions ultérieures du U-2 (U-2R et TR-1) ont également été recouvertes de peinture ferrite.
SR-71B Blackbird en vol d'entraînement
Lockheed u-2
Les SR-71 et U-2 sont généralement considérés comme la première génération d'avions furtifs, la seconde étant le F-117A. Sa création a été précédée de longs travaux de recherche et développement (R&D), qui avaient été menés aux États-Unis depuis 1965. Le stimulus pour eux était l'apparition en Union soviétique des systèmes de défense aérienne S-75 et S-125, qui a démontré une efficacité étonnamment élevée. Les espoirs des Américains pour les moyens embarqués du système de guerre électronique ne se sont pas réalisés - les systèmes de missiles de défense aérienne s'amélioraient rapidement et, de plus, les conteneurs avec l'équipement "mangeaient" une partie de la charge de combat de l'avion. En 1972-73. Aux États-Unis, ils ont testé un avion civil à pistons à quatre places "Eagle", construit par "Windecker", composé principalement de plastique, et son développement ultérieur - un YE-5A expérimenté, qui avait une peau en fibre de verre et une structure interne dans laquelle Des RPM ont été utilisés. Les tests ont été concluants et en 1973, l'US Air Force, en collaboration avec la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), s'est lancée dans des recherches de conception secrètes et approfondies visant à créer un avion de combat à réaction furtif. Une mission spéciale a été envoyée aux principales entreprises aéronautiques, à laquelle Boeing, Grumman, LTV, McDonnell-Douglas et Northrop ont répondu.
Lockheed n'a pas été inclus dans la liste des entreprises qui ont reçu la mission, car il n'avait pas été impliqué dans des combattants au cours des 10 dernières années. Mais elle a néanmoins soumis sa propre proposition d'initiative à la DARPA, qui, avec le projet Northrop en novembre 1975, a été sélectionnée pour d'autres
travaux sur l'avion XST (expérimental Stealth Technology - technique expérimentale de faible visibilité). Tous les autres travaux de furtivité à Lockheed ont été affectés à la division de développement avancé située à Palmdale, en Pennsylvanie. Californie et officieusement appelé "Skunk Works". C'est là que les SR-71 et U-2 ont été créés auparavant.
La mission technique de l'avion XST imposait d'abord des exigences strictes à la valeur de son RCS. L'analyse a montré que l'utilisation uniquement de RPM et d'éléments structurels individuels « discrets » ne peut plus être abandonnée, des solutions fondamentalement nouvelles sont nécessaires. La vraie solution était l'utilisation généralisée de formes peu réfléchissantes. Si auparavant les contours de l'avion étaient déterminés principalement par l'aérodynamisme, maintenant il aurait dû s'effacer et la position dominante dans le développement de la configuration de la cellule aurait dû être donnée à la réduction de sa réflectivité. À cette époque, les réflecteurs d'énergie électromagnétique les plus puissants étaient déjà connus. Ce sont les points dits spéculaires (brillants), réfléchissant l'énergie exactement dans la direction d'où vient l'onde, les joints des surfaces, qui agissent comme des réflecteurs d'angle, et les arêtes vives des surfaces d'appui de l'avion. Ainsi, la configuration peu réfléchissante de la cellule devait se distinguer par une disposition intégrale avec un nombre minimum de bords et l'absence d'éléments saillants. Pour ce faire, il fallait assurer une interface lisse entre l'aile et le fuselage, à l'intérieur de laquelle placer les moteurs et la charge cible, exclure les surfaces planes verticales ou réduire au maximum leur taille (ce sont les réflecteurs embarqués les plus résistants, étant donné que l'irradiation de l'avion par les radars au sol se produit, en règle générale, à un angle faible), et les quilles, si elles sont conservées, devraient être déviées de la verticale, pour empêcher l'exposition radar directe des compresseurs du moteur en utilisant de l'air incurvé canaux d'admission, etc.
D'une manière générale, le schéma « aile volante » aux contours traditionnellement lisses, qui, outre une configuration peu réfléchissante, présente de grands volumes internes pour loger moteurs et charges, répond au mieux à ces exigences. Aux États-Unis, la confirmation du petit EPR d'un tel arrangement a été reçue pour la première fois à la fin des années 1940, lorsque le bombardier Northrop YB-49 a été irradié avec un radar de défense aérienne côtière situé au sud de San Francisco. Plus tard, lors des manœuvres de l'OTAN, les Américains ont noté la difficulté du suivi radar d'une autre "aile volante" - le bombardier britannique Vulcan, qui n'était pas inférieur en taille au B-47, mais avait une impulsion réfléchie plusieurs fois moins puissante.
Bombardier stratégique Avro Vulcan (Royaume-Uni)
On pouvait supposer que les développeurs de l'avion XST choisiraient un schéma similaire au Vulcan, d'autant plus que l'inconvénient traditionnel d'un tel agencement - une stabilité longitudinale insuffisante - était éliminé par les systèmes de contrôle de vol électriques qui étaient apparus à ce moment-là. Cependant, la valeur RCS de l'avion, en plus de la forme géométrique et des propriétés électromagnétiques de sa surface, est influencée par le rapport des dimensions de l'avion et de la longueur d'onde du radar irradiant, ainsi que l'angle d'irradiation. Cela rend beaucoup plus difficile la détermination de la forme optimale d'une surface de courbure complexe pour une « aile volante ». Les capacités limitées des ordinateurs des années 70 et la complexité de la modélisation mathématique de l'EPR ne permettaient pas à l'époque de résoudre un tel problème. Il s'est avéré beaucoup plus facile que pour des surfaces à courbure complexe de déterminer la dépendance de l'EPR à l'angle d'irradiation pour une combinaison de surfaces planes. En conséquence, "Lockheed" et "Northrop" dans leurs projets d'avions XST ont décidé d'utiliser un schéma proche du "tailless" avec la forme de coque dite à facettes (multifacettes). Cette configuration ne supprime pas les points brillants, mais avec une certaine orientation des surfaces planes et des bords, elle permet de combiner des raccourcis de réflexion intense de plusieurs éléments structuraux, réduisant ainsi leur nombre et supprimant les directions d'irradiation les plus probables des secteurs. Cela signifie que dans ces directions, la forme en facettes permet une diminution significative du niveau du signal réfléchi, et dans toute la gamme de longueurs d'onde du radar irradiant. C'est-à-dire que l'avion devient pratiquement invisible pour les calculs du radar de défense aérienne.
Première crêpe
Les projets XST des deux firmes se sont avérés proches. En plus de la coque à facettes, les deux avions avaient une grande aile de balayage et une queue à deux ailerons avec des quilles inclinées vers l'intérieur pour protéger les tuyères d'échappement du moteur. La principale différence résidait dans l'emplacement des prises d'air: Northrop en proposait une dorsale, située immédiatement derrière le cockpit, Lockheed - deux latérales. Dans la première phase du programme de compétition XST, les entreprises ont créé des modèles spéciaux à l'échelle 1/3 pour l'estimation de l'ESR. Leurs tests en chambres anéchoïques ont commencé en 1976, et au milieu de la même année, Lockheed est sorti vainqueur de la compétition, ayant reçu un contrat pour construire deux avions expérimentaux dans le cadre du programme Have Blue. an object ). Selon l'ingénieur lockheedien A. Brown, le succès de son entreprise a été largement facilité par l'utilisation de la littérature technique soviétique et, en premier lieu, des travaux théoriques de P. Ufimtsev, employé de l'Institut d'ingénierie radio et d'électronique de l'URSS. Académie des Sciences. Un article de ce physicien sur les méthodes de calcul pour la détermination de l'EPR, publié en 1962 dans une revue à petit tirage et à diffusion restreinte, a été traduit en anglais en 1971 et utilisé par Lockheed lors de l'élaboration du programme Echo destiné au calcul de l'EPR des corps. de diverses configurations. Comme l'écrivent les Américains eux-mêmes, cela a permis de réduire de 30 à 40 % les coûts de développement de l'avion XST, puis du F-117. Des tests en chambres ont permis d'affiner la configuration de l'avion, élaborée sur la base des seuls calculs utilisant le programme Echo. Puis des coups ont eu lieu dans des souffleries à basse et grande vitesse avec un volume de 1920 heures. Ensuite, Lockheed a produit un modèle radar à grande échelle de l'avion, qui a permis la conception finale des détails de conception et en peu de temps pour construire deux copies volantes.
DOD DARPA ont du bleu
Le Hev Blue expérimental était un petit avion monoplace subsonique (14,4 m de long avec flèche avant) propulsé par deux moteurs General Electric J85-GE-4A, pratiquement inchangé par rapport à l'avion d'entraînement nord-américain T-2B. L'angle de flèche du bord d'attaque de son aile presque en forme de delta était égal à 72,3 °. L'avion n'avait ni volets ni aérofreins, car ils ont inévitablement augmenté l'ESR. Les seules surfaces de contrôle étaient de simples élevons et deux quilles entièrement tournantes empilées vers l'intérieur. La structure de la cellule est principalement en aluminium, avec l'utilisation d'acier et de titane dans les nœuds les plus sollicités thermiquement. Le pilote a piloté l'avion à l'aide d'une poignée latérale et de pédales conventionnelles, dont les signaux ont été reçus par le système de commande fly-by-wire, qui, soit dit en passant, n'avait aucune duplication mécanique. La masse du véhicule au cours des tests variait entre 4 200 et 5 680 kg, dont jusqu'à 1 600 kg de carburant.
Le premier démarrage du moteur Have Blue a eu lieu le 4 novembre 1977 sur le site de Skunk Works adjacent à l'aéroport de Barebank. Pour protéger le produit secret des regards indiscrets, il a été placé entre deux remorques, tirant un filet de camouflage par le haut, et des courses de moteurs ont été effectuées la nuit lorsque l'aéroport était fermé. Ensuite, l'avion a été démonté et le 16 novembre à bord du C-5A, il a été livré sur le lieu des essais en vol - à la base secrète de Groom Lake dans le Nevada. Le 1er décembre 1977, le pilote d'essai Bill Park a volé dans le ciel le premier "Have Blue", conçu pour étudier les caractéristiques de stabilité et de maniabilité. Il y a eu 36 vols réussis, mais le 4 mai 1978, lors d'un atterrissage à vitesse verticale élevée, l'avion a heurté durement la surface de la piste, ce qui a entraîné le blocage du train d'atterrissage droit en position semi-rétractée. Le pilote a tenté de le secouer à trois reprises en appliquant la roue gauche sur la piste, mais en vain. Puis le Parc a gagné une altitude de 3000 m, a manqué de carburant et s'est éjecté. Le deuxième exemplaire de l'avion, destiné directement à la recherche de caractéristiques de signature, a décollé le 20 juillet et au cours des 12 mois suivants a effectué 52 vols, complétant ainsi pleinement le programme d'essais. Leur phase finale comprenait un "jeu" avec une véritable défense aérienne, où ils tentaient de détecter l'avion avec tous les moyens disponibles. "Have Blue" a démontré une visibilité très faible dans les gammes radar, infrarouge et acoustique, prouvant la possibilité pratique de créer un avion de combat discret.
"Invisible" au combat
Le F-117A a été créé pour résoudre des tâches "spéciales", principalement aux stades initiaux d'un conflit armé. Les Américains ont soigneusement étudié l'expérience des Israéliens, qui ont réussi à paralyser le système de défense aérienne égyptien pendant la guerre de 1967 avec des frappes puissantes et bien calculées et à dégager le ciel pour leur aviation. Ils ont également tenu compte de l'expérience soviétique de 1968, lorsque l'utilisation massive d'avions REP, en particulier les brouilleurs Tu-16, a pratiquement privé la capacité de combat du très puissant système de défense aérienne de la Tchécoslovaquie, qui a permis d'atterrir librement un grand assaut aéroporté à Prague. Il a été conclu qu'il était nécessaire de disposer d'un avion spécial de percée de défense aérienne dans les forces armées, capable de paralyser l'ennemi en peu de temps, en frappant ses "nœuds nerveux" (bien sûr, couverts par les moyens de défense les plus puissants). Les avions à cet effet ont été nommés aux États-Unis « balle d'argent » (comme vous le savez, seule une balle moulée en argent peut tuer un vampire). Les principales cibles de Nighthawk dans les premières heures de la grande guerre devaient être les quartiers généraux, les centres de communication, les infrastructures de défense aérienne, les entrepôts de munitions spéciales et leurs véhicules de livraison. Cependant, le F-117A a également reçu des tâches plus exotiques. En particulier, conformément au plan secret Downshift-02, des avions de ce type étaient censés attaquer l'une des datchas du secrétaire général du Comité central du PCUS sur la côte de la mer Noire, qui est à la portée de l'aviation tactique basée à Turquie.
Ayant reçu à sa disposition un tel superplan comme au début des années 1980. il semblait que le F-117A, le commandement américain s'est retrouvé dans une position bien connue dans la vie, quand on veut l'utiliser, et pique, et ma mère (au sens - le Congrès) ne commande pas. Pour la première fois, le F-117A était censé être utilisé "en entreprise" en octobre 1983, ceux. avant même la réalisation officielle de l'état de préparation opérationnelle du 4450e groupe. Ils étaient censés participer à l'attentat contre des camps terroristes dans le sud du Liban. Selon diverses sources, de 5 à 7 avions ont reçu des armes et les coordonnées des cibles ont été saisies dans les centrales inertielles embarquées. Cependant, le secrétaire américain à la Défense K. Weinberger a annulé cette commande 45 minutes avant le vol vers le Moyen-Orient.
La même chose s'est produite en 1986, lors de la planification d'un raid contre la résidence du dirigeant libyen Mouammar Kadhafi. Les C-5 de transport militaire lourd étaient censés transférer plusieurs furtifs de Tonopah à la base aérienne de Roth de l'US Air Force en Espagne. Après avoir pénétré dans l'espace aérien de Tripoli, couvert de systèmes de défense aérienne très sophistiqués (dont le système de défense aérienne S-200), plusieurs « Nighthawks » devaient frapper avec des bombes corrigées la villa du colonel. Cependant, le président du Joint Chiefs of Staff, W. Crow, s'est catégoriquement opposé à ce plan, poussé par le commandement de l'Air Force intéressé à tester leurs armes les plus modernes. Il a déclaré que « la technique de la stèle est trop précieuse pour être compromise. » En conséquence, l'attaque de Tripoli le 14 avril 1986 a été infligée par des avions F-111. Ayant perdu deux voitures, les Américains n'ont pas atteint l'objectif principal de l'opération - l'élimination physique du leader libyen.
Pour la première fois, les F-117A ont été utilisés dans les hostilités le 21 décembre 1989 dans le cadre de l'opération Just Cause (Just Cause) - l'intervention américaine au Panama. Deux Nighthawks ont chacun largué une bombe à guidage laser GBU-27 de 907 kg sur la caserne de la Garde nationale panaméenne à Rio Hato, où le président Noriega était censé se trouver. Le service de presse du ministère américain de la Défense a rapporté que "l'opération a réussi", les bombes ont touché des cibles présélectionnées avec une précision extrême - des zones du terrain situées à distance de la caserne, garantissant la destruction, mais en même temps, capable de semer la panique parmi les soldats panaméens. En effet, les gardes ont sauté hors de la caserne en sous-vêtements, cependant, comme il s'est avéré plus tard, il était toujours prévu d'entrer dans les bâtiments. Les bombes ont été posées avec un écart important par rapport aux cibles en raison de conditions météorologiques défavorables et d'erreurs de pilotage. La défense aérienne du Panama, qui n'avait même pas de radar, bien sûr, ne représentait pas une menace sérieuse pour l'aviation américaine, et la seule raison de la participation du F-117A à cette opération était le même désir de le tester au combat, ainsi que pour faciliter (en créant un « PR » favorable) le passage par le Congrès américain en finançant un autre programme de bombardiers furtifs B-2A.
Les premières opérations à grande échelle utilisant le F-117A se sont déroulées pendant la guerre avec l'Irak en janvier-mars 1991. Cependant, pour les équipages furtifs, cette guerre a commencé bien avant les premières explosions à Bagdad - le 19 août 1990, lorsque le les harceleurs nocturnes du 415th TFS ont quitté leur base d'attache et se sont dirigés vers l'Arabie saoudite. Dix-huit Nighthawks de l'escadron ont effectué un vol sans escale de 14,5 heures avec le ravitaillement de neuf KS-10 accompagnant. Leur nouveau domicile pour les six prochains mois était la base aérienne de Khamis Masheit dans le sud-ouest du pays, située sur un plateau désertique à plus de 2 000 m d'altitude. Cet aérodrome est à plus de 1 750 km de Bagdad, et il a été choisi parce que les missiles irakiens ne pouvaient pas l'atteindre « terre-à-terre ». Avec l'avènement des avions secrets, Khamis Masheit a pris des mesures de sécurité sans précédent et a durci le régime à la limite, offrant aux pilotes du 415e escadron des conditions idéales pour se préparer à la guerre, ce qu'ils ont fait avec diligence pendant 5 mois.
Les vols d'entraînement ont été effectués exclusivement de nuit en autonomie maximale et en mode furtif. Une attention particulière a été portée à la pratique du ravitaillement en vol avec un silence radio complet. Ils ont volé principalement à l'intérieur des frontières de l'Arabie saoudite, ne se sont approchés que dans certains cas de la frontière irakienne pour vérifier la réaction de la défense aérienne de Hussein. Les furtifs n'ont jamais été retrouvés, comme en témoigne le fonctionnement inchangé des radars irakiens (lorsqu'un avion ordinaire s'envolait jusqu'à la frontière, la défense aérienne a immédiatement "levé la tête"). Selon les pilotes de l'escadron, leur invisibilité est devenue un facteur moral important qui leur a donné du courage lors des raids nocturnes sur le territoire ennemi. Le succès des vols d'entraînement a incité le commandement américain à augmenter le nombre de F-117A dans la région. En décembre 1990, 18 autres Nighthawks du 416th TFS sont arrivés à la base.
Et puis vint minuit du 16 au 17 janvier 1991 - le point culminant du F-117A, lorsque le premier groupe de 10 "Nighthawks" du 415e escadron, dont chacun transportait deux bombes réglables de 907 kg, décolla pour livrer les premières frappes d'une nouvelle guerre. Ni avant ni après les événements de cette nuit-là, les équipages du One Hundred Sevenths n'ont obtenu un tel succès. Le participant à ce raid, M. Donaldson (indicatif d'appel « Bandit 321 ») se souvient: « Nous avons tout fait dans un silence radio complet, en nous concentrant exclusivement sur le temps. Maintenant, nous devons démarrer les moteurs, maintenant rouler à couvert, démarrer la course, etc. Au moment calculé, nous avons rencontré 10 pétroliers décollant de la base saoudienne de Riyad et fait le plein. Nous avons volé en formation commune jusqu'à la frontière irakienne, puis nous nous sommes divisés et sommes allés chacun vers son but. Nous avons tout fait pour ne pas être détectés, éteint toutes les lumières et retiré les antennes de communication radio. Nous ne pouvions pas dire un mot aux camarades et ne pouvions pas entendre si quelqu'un voulait nous donner un message. Nous avons suivi la route en gardant un œil attentif sur le temps. Les premières bombes ont été larguées par un couple, dirigé par M. Feist (Bandit 261), sur l'intercepteur irakien et le centre de contrôle des missiles tactiques au sud-ouest de Bagdad. Grâce au timing précis de nos actions dans les minutes suivantes, la plupart des cibles prévues ont été prises par surprise et frappées, incl. La tour de 112 mètres au centre de Bagdad est la clé de tout le système de commandement et de contrôle militaire. Cette cible vitale a été détruite par M. Kardavid (Bandit 284). »
Dès que les premières explosions ont tonné à Bagdad, tous les systèmes de défense aérienne au sol, en particulier l'artillerie, ont ouvert le feu sans discernement dans le ciel nocturne, essayant de toucher des cibles qui leur étaient invisibles et qui, à ce moment-là, étaient déjà sur une trajectoire de retour.. Pour son pittoresque inconditionnel, ce moment aimait particulièrement les artistes: sur la plupart des peintures représentant le F-117A, il n'y a qu'une seule intrigue - des feux d'artifice de traînées de feu dans le ciel noir du sud, des silhouettes de mosquées sur fond d'incendies et d'ombres de "furtivité" mystérieuse, presque extraterrestre, se dissolvant dans l'obscurité.
La liste des objets endommagés par le premier groupe comprend deux postes de commandement des secteurs de la défense aérienne, le quartier général de l'armée de l'air à Bagdad, le centre de commandement et de contrôle conjoint à Al Taji, siège du gouvernement. La deuxième vague de F-117A (3 véhicules du 415e et 9 du 416e escadron) a infligé des frappes répétées au quartier général de l'armée de l'air, aux postes de commandement de la défense aérienne, ainsi qu'aux stations de téléphone, de télévision et de radio à Bagdad, au satellite centre de communication. « Ces attaques ont aveuglé les Irakiens », poursuit Thug 321, « et ils n'ont pas pu détecter à temps l'attaque d'avions conventionnels qui approchaient après nous. La défense aérienne était complètement désorganisée. Nous avons vu sur les indicateurs dans nos cockpits comment les MiG-29 irakiens volaient autour de nous. Mais ils étaient aveugles, ils ne pouvaient pas nous trouver et prendre le relais. »
Au cours de la première journée, des raids similaires de 5 et 5 heures ont été effectués par les 36 "Night Hawks", dont 24 étaient dans les airs exclusivement dans l'obscurité et 12 étaient partiellement à la lumière, décollant après 17 heures, heure locale. La plupart des frappes ont été menées par un seul avion, et seules trois cibles au sol ont été attaquées par paires, dans ces cas, l'esclave utilisant le système infrarouge pouvait évaluer les résultats du bombardement du leader et ajuster son attaque. En règle générale, le F-117A fonctionnait de manière autonome, sans l'intervention d'avions REP, car le brouillage pouvait attirer l'attention de l'ennemi. En général, au cours de la guerre, afin d'accroître le secret, les opérations furtives étaient planifiées de manière à ce que l'avion allié le plus proche se trouve à une distance d'au moins 160 km d'eux. Seulement dans certains cas, le "cent dix-septième" a interagi avec l'EF-111 et le F-4G.
Les équipages du F-117A effectuaient des vols vers des cibles planifiées chaque nuit. Après deux semaines de guerre, il est devenu clair que l'efficacité au combat des Nighthawks était assez élevée. Ils ont commencé à être envoyés en mission de plus en plus souvent. La charge de travail des équipages a augmenté. Pour aider les pilotes épuisés qui effectuaient des missions de combat chaque nuit, 6 autres pilotes furtifs, des pilotes et une partie de l'équipement de la formation 417th TFTS ont été déployés à Khamis Masheith le 26 janvier. Ainsi, le nombre total de F-117A ayant pris part au conflit a atteint 42.
L'arrivée de renforts a permis de réduire quelque peu la charge des équipages et du matériel. Désormais, les pilotes décollaient tous les un jour et demi à deux jours, et tout de même, chacun d'eux a finalement volé dans des conditions de combat de 100 à 150 heures.
La thèse sur la haute efficacité du F-117A dans cette guerre est considérée comme indiscutable. En particulier, cela est démontré par l'utilisation réussie de la "furtivité" pour détruire des ponts stratégiques en Irak, alors qu'auparavant, plus de 100 sorties infructueuses avaient été effectuées sur eux par des avions F-15, F-16 et F / A-18. Autre exemple: quatre jours avant le début de l'offensive des forces terrestres alliées, dix-sept F-117A ont heurté des oléoducs en 27 minutes, à l'aide desquels les Irakiens avaient l'intention de remplir de pétrole les fossés-barrières du Koweït: 32 des 34 cibles ont été Résultat non moins important Le travail de combat des "Nighthawks" a été la destruction des positions du système de missiles de défense aérienne dans le centre de l'Irak, ce qui a permis aux équipages du B-52 d'effectuer des bombardements en tapis sans entrave."Stealth" est également crédité de la destruction de plusieurs Tu-16 irakiens, se préparant prétendument à frapper avec des munitions chimiques: Au total, pendant la guerre, le F-117A a effectué 1271 sorties durant plus de 7000 heures et largué 2087 bombes à guidage laser. GBU-10 et GBU-27 avec une masse totale d'environ 2000. Leur efficacité (le nombre relatif de sorties avec la destruction de cibles désignées) était, selon les estimations officielles, de 80 à 95%. En particulier, il est avancé que les pilotes « furtifs » ont réalisé 1 669 coups directs, faisant seulement 418 ratés. (Notez que pendant la guerre du Vietnam, l'efficacité était en moyenne de 33%, et au début des années 1990, 50% était la norme pour les avions conventionnels.) Mais peut-être la déclaration la plus impressionnante est qu'avec une force de seulement 2, 5% du nombre total des avions déployés dans le golfe Persique, le F-117A a touché environ 40 % de toutes les cibles stratégiques attaquées par les alliés.
S'exprimant plus tard lors d'une réunion au Congrès américain, le commandant de l'armée de l'air des forces multinationales dans le golfe Persique, le général de corps d'armée Ch. Gorner, sur la base de ces données, a déclaré que les avions furtifs, tels que le F-117A et B-2, seraient indispensables dans les futurs conflits locaux similaires à la guerre du Golfe.
La pièce maîtresse du discours de Horner était une comparaison de deux raids contre des installations nucléaires irakiennes fortement défendues à Al-Tuwaita, au sud de Bagdad. Le premier raid a été effectué dans l'après-midi du 18 janvier, impliquant 32 avions F-16C armés de bombes non guidées conventionnelles, accompagnés de 16 chasseurs F-15C, quatre brouilleurs EF-111, huit anti-radar F-4G et 15 KC- 135 pétroliers. Ce grand groupe d'aviation n'a pas réussi à accomplir la tâche. Le deuxième raid a été effectué de nuit avec seulement huit F-117A, chacun armé de deux bombes GBU-27, accompagnés de deux pétroliers. Cette fois, les Américains ont détruit trois des quatre réacteurs nucléaires irakiens. Selon Horner, les mêmes dommages auraient pu être causés par deux bombardiers B-2 lors d'une sortie sans l'intervention de pétroliers.
Cependant, nous ne continuerons pas à citer ici les réponses enthousiastes aux succès des « Nighthawks » des généraux américains, sénateurs et autres personnes chargées de traiter l'opinion publique. En partie parce qu'il existe d'autres informations sur l'efficacité du F-117A en Irak. Par exemple, certaines sources affirment que sur plusieurs KAB, un seul a atteint la cible, et l'efficacité réelle de la furtivité n'a pas dépassé 30 %. Avec le coût d'une bombe GBU-27 à 175 000 USD, cela rendait l'utilisation d'armes de haute précision très lourde. Selon les statistiques officielles, dans le golfe Persique, les armes « intelligentes » représentaient moins de 8 % de toutes les munitions d'aviation utilisées par les alliés, mais leur coût était de 85 % du coût de tous les missiles et bombes largués sur l'ennemi.
De plus, sur le compte de combat du F-117A (et en même temps sur la conscience de ses équipages) il y a plusieurs tristes incidents. Par exemple, la destruction d'un abri antiaérien à Bagdad le 13 février, qui a été pris pour un poste de commandement. À la suite de cette attaque, plus de 100 civils ont été tués, ce qui a provoqué une grande résonance dans le monde. Autre point intéressant: toutes les sources d'information contrôlées par l'US Air Force affirment unanimement que pendant toute la guerre, pas une seule « stèle » n'a été non seulement abattue, mais même endommagée par le feu ennemi. Dans le même temps, des informations indiquent qu'un F-117A a été abattu le 20 janvier 1991 par les MANPADS irakiens Igla.
janvier 1991. Une opération merveilleusement médiatisée contre l'Irak - Desert Storm. En effet, une nuit au-dessus du désert d'Arabie, le système de défense aérienne OSA le plus récent (à l'époque) de la première salve de deux roquettes "a supprimé" le furtif F-117A - l'avion invisible le plus "à la mode". Soit dit en passant, il y avait des rumeurs selon lesquelles un groupe de reconnaissance du GRU s'était rendu sur le site de l'accident, qui avait réussi à emporter une partie de l'électronique, des échantillons de revêtement et de vitrage du cockpit.
Un autre avion furtif F-117A furtif a été abattu au-dessus de la Yougoslavie, à environ 20 km de Belgrade, près de l'aérodrome de Batainice, par l'ancien système de défense aérienne C-125 doté d'un système de guidage de missiles radar.
L'avion serait tombé dans le désert d'Arabie saoudite, et les subordonnés de Hussein n'ont tout simplement pas eu l'occasion de présenter son épave comme preuve de leur victoire.
Avec la fin de l'opération Desert Storm, le succès du F-117A a commencé à décliner, bien que la furtivité ait combattu périodiquement dans cette région tout au long de la décennie suivante. Ainsi, lors de l'opération « punitive » contre les installations de défense aérienne dans le sud de l'Irak (postes de commandement, systèmes de missiles de défense aérienne, stations radar), tenue le 13 janvier 1993, le F-117A s'est avéré inefficace: six de ces engins ont été capable de toucher seulement 2 cibles sur 6 assignées. Dans deux cas, le guidage laser des bombes a été perturbé lors de leur passage à travers les nuages, dans le troisième, le pilote n'a pas pu trouver la cible et dans le quatrième, il a mal déterminé le tournant de la route et a bombardé la fausse cible. Cela indique la capacité du F-117A à effectuer des opérations uniquement dans des conditions météorologiques simples. Et le raid décrit, auquel ont d'ailleurs participé 38 types d'avions différents, s'est déroulé de nuit avec une mauvaise visibilité. C'est la météo, selon les représentants du Pentagone, qui a causé la faible performance du raid: sur 32 cibles prévues, seulement 16 ont été touchées. En décembre 1998, le F-117A, opérant à partir de bases au Koweït, a participé à l'opération Desert Fox. - le bombardement d'usines irakiennes de production d'armes de destruction massive. En 4 jours, les avions américains ont effectué 650 sorties contre 100 cibles et la flotte a tiré 100 Tomahawks. Cependant, presque rien n'a été rapporté sur les résultats de l'opération, ce qui peut être interprété comme une preuve de leur absence. Guerre lente avec la participation de la "furtivité" dans le soi-disant. la zone d'exclusion aérienne au sud de l'Irak perdure à ce jour (article de 2002 - paralay).
