Pendant la Seconde Guerre mondiale, des centaines et des milliers de pilotes de chasse de différents pays se sont battus dans le ciel des deux côtés de la ligne de front. Comme dans n'importe quel domaine d'activité, quelqu'un a combattu médiocrement, quelqu'un au-dessus de la moyenne, et seuls certains ont eu la chance de faire leur travail beaucoup mieux que d'autres.
LE MEILLEUR DES MEILLEURS
Dans la Royal Air Force britannique, James Edgar Johnson est officiellement considéré comme le meilleur pilote de chasse de la Seconde Guerre mondiale - avec 38 avions abattus, dont la plupart étaient des combattants.
Johnson est né en 1916 d'un inspecteur de police. Depuis l'enfance, il rêvait du ciel et a même pris des cours particuliers de pilotage, mais son chemin vers l'aviation de chasse n'a pas été facile. Ce n'est qu'au printemps 1940 qu'il termina ses études et obtint le brevet de "pilote qualifié" (en Europe occidentale, les Allemands commençaient tout juste une blitzkrieg), après quoi il suivit un cours de perfectionnement et, fin août 1940, fut envoyé à une unité de combat. Il a ensuite été transféré à la Fighter Wing, commandée par le légendaire pilote de la British Air Force, Douglas Bader. Johnson a ouvert son score de victoire en mai 1941, abattant le Messerschmitt-109 et détruit le dernier avion en septembre 1944 dans le ciel au-dessus du Rhin. Et encore une fois, il s'est avéré être "Messerschmitt-109".
Johnson a combattu dans le ciel de la France, escortant des bombardiers britanniques en route vers des cibles sur le continent ou patrouillant dans les airs avec d'autres pilotes d'escadre.
Lui et ses camarades ont couvert le débarquement allié à Dieppe depuis les airs en août 1942 et ont attaqué des cibles au sol après le débarquement allié en Normandie en juin 1944. L'escadre, qu'il commandait, a travaillé dur sur des cibles au sol au cours de l'hiver 1944-1945, contribuant à la frustration de l'offensive allemande désespérée dans les Ardennes. De mars 1945 jusqu'à la fin de la guerre, il commande une autre escadre, armée du nouveau Spitfire Mk. Quatorze; les pilotes de son aile dans les dernières semaines de la guerre ont abattu 140 avions ennemis de tous types.
Après la guerre, il a continué à occuper des postes de commandement et d'état-major dans l'armée de l'air britannique et a pris sa retraite à la fin des années 1960 en tant que vice-maréchal de l'air et commandant de l'armée de l'air britannique au Moyen-Orient.
En septembre 1943, alors que Johnson n'avait que 25 appareils, il reçut le British Distinguished Service Order, la Distinguished Flying Service Cross and Bar et l'American Distinguished Flying Service Cross. Il a reçu un prix américain pour avoir escorté des bombardiers de la 8th Air Force (VA) américaine vers des cibles opérant à partir d'aérodromes britanniques.
Il est à noter que lors des combats aériens, son avion n'a été endommagé qu'une seule fois par le feu ennemi, un fait dont on peut à juste titre être fier.
MOUREZ DANS LA FLEUR DES FORCES
Paddy Finucane, qui avait à son compte 32 avions abattus, est décédé le 15 juillet 1942, lorsque son avion, de retour après avoir accompli une mission dans le ciel de France, a tiré une rafale de mitrailleuse au-dessus de la Manche, tirée par les Nazis. côte occupée. Il avait alors 21 ans, il commandait une aile de chasse et était un héros national de l'Angleterre.
Le père de Paddy Finucane était irlandais, sa mère était anglaise et Paddy était l'aîné des cinq enfants de la famille. Quand il avait 16 ans, la famille a déménagé d'Irlande en Angleterre. Dès qu'ils se sont installés dans un nouvel endroit, Paddy a commencé à travailler comme assistant comptable à Londres. Cela ne veut pas dire qu'il n'aimait pas son travail - il avait un talent pour travailler avec les chiffres, et plus tard, déjà au service de l'armée de l'air britannique, Paddy a souvent dit qu'après la guerre, il retournerait à la comptabilité.
Pourtant, le ciel et les vols étaient dans son sang, alors dès qu'il a atteint l'âge minimum de 17 ans et demi, il a soumis des documents pour s'enrôler dans la Royal Air Force. Il a été accepté, envoyé pour étudier, et exactement un an plus tard, il a été envoyé dans un escadron de combat. Début juin 1940, il effectue sa première patrouille de combat dans le ciel des côtes françaises, d'où l'évacuation des restes du Corps expéditionnaire britannique se poursuit. Lors de son premier vol, il était tellement soucieux de ne pas perdre sa place dans les rangs qu'il n'a pas eu le temps d'observer le ciel.
L'expérience du combat est vite venue, mais Paddy n'a abattu son premier avion que le 12 août 1940. Aux premières heures du matin, l'opération Battle of Britain a commencé par une puissante bataille éclair de la Luftwaffe contre les aérodromes de chasse avancés de l'armée de l'air britannique et un radar sur la côte sud de l'Angleterre. Ce jour-là, Paddy a noté le Messerschmitt-109, et l'avion suivant, le bombardier Junkers-88, a été abattu par lui avec un autre pilote le 19 janvier 1941. Peu de temps après, Finucane a été nommé commandant de bord adjoint du 452e Escadron de chasse de l'Australian Air Force - le premier escadron australien en Europe, qui en 9 mois de combats a détruit 62 avions ennemis, 7 autres "probablement détruits" et 17 avions endommagés.
L'affectation de Finucane à l'escadron australien était une décision de commandement sensée. Les Australiens se sont immédiatement attachés au jeune Irlandais, qui était laconique, n'élevait jamais la voix dans la conversation et était judicieux au-delà de son âge, possédant ce charme naturel qui est caractéristique des Irlandais. Quiconque communiquait avec lui ne pouvait s'empêcher d'apprécier la force intérieure et presque hypnotique du leader émanant de lui. Finucane, comme tout autre pilote de l'escadron, aimait faire la fête dans la cantine de vol, mais buvait peu lui-même et encourageait ses subordonnés à faire de même. Parfois, le soir, à la veille des vols à venir, il pouvait rester seul au bar de la cantine des vols et, plongé dans ses pensées, siroter tranquillement la pipe. Puis, sans dire un mot, il coupa la pipe et se coucha. Quelques minutes plus tard, d'autres pilotes ont emboîté le pas. Il était loin de la religion - si nous interprétons la foi dans le sens habituel du mot, mais il assistait à la messe chaque fois que l'occasion s'en présentait. Les Australiens grossiers le respectaient sincèrement pour ce comportement.
Le premier contact de combat de l'escadron avec l'ennemi a eu lieu le 11 juillet 1941 et Finukane a abattu le Messerschmitt-109, enregistrant la première victoire sur le compte de l'escadron. Au total, de fin juillet à fin octobre 1941, il abattit 18 Messerschmitt, deux autres avions furent détruits avec d'autres pilotes et trois avions furent endommagés. Pour ces succès, le pilote a reçu l'Ordre du service distingué en service et deux planches pour la Croix du mérite de vol distingué, qu'il avait reçu plus tôt.
En janvier 1942, il est nommé commandant d'un autre escadron, et le 20 février 1942, alors que lui et son ailier mènent une attaque contre un navire ennemi près de Dunkerque, une paire de Focke-Wulf-190 leur pénètre le front, et Finucane a été blessé à la jambe et à la hanche. Couvert par son ailier, qui, avec des tirs ciblés, a forcé un avion ennemi à faire un atterrissage d'urgence sur l'eau, et l'autre à se retirer de la bataille, Finucane a en quelque sorte traversé la Manche et a atterri sur son aérodrome. Il reprit du service à la mi-mars 1942 et, à la fin juin, avait abattu 6 autres avions.
Finucane a expliqué ses succès simplement: « J'étais doué d'une paire de bons yeux et j'ai appris à tirer. La première exigence au combat est de voir l'ennemi avant qu'il ne vous voit ou ne profite de son avantage tactique. La deuxième exigence est de toucher l'ennemi lors du tir. Vous n'aurez peut-être pas d'autre chance."
Le 15 juillet 1942, l'avion de Finucane subit des tirs depuis le sol et tombe dans la Manche.
Plus de 3 000 personnes se sont rassemblées pour la messe de deuil à Westminster, des télégrammes et des lettres de condoléances à ses parents sont venus du monde entier, y compris de deux des meilleurs pilotes de chasse soviétiques.
AU LOIN BIRM
Le 19 janvier 1942, à 11 heures du matin, le personnel au sol de l'armée de l'air britannique à la base aérienne de Mingladon près de Rangoon (Birmanie), fuyant un raid aérien japonais dans des tranchées étroites, surmontant la peur d'être tué par l'explosion d'une bombe, leva la tête et regarda le spectacle passionnant bataille qui s'est déroulée à quelques centaines de mètres au-dessus de leurs têtes.
Là, comme sur une plate-forme de course, le combattant japonais "Nakajima" Ki tournait en rond. 27, à quelques mètres derrière lequel, comme amarré, se trouvait le Hurricane, dont les mitrailleuses tiraient sur les Japonais par courtes rafales. Dans le cockpit de l'avion britannique se trouvait le commandant d'escadron Frank Carey, qui a craché des jurons. Carey a vu ses balles déchirer la peau d'un chasseur ennemi maintes et maintes fois, mais le petit avion japonais agile refuse obstinément de tomber. Finalement, il a sursauté, est entré dans un piqué doux et est tombé dans le parking des bombardiers britanniques de Blenheim, explosant et faisant exploser l'un d'eux en lambeaux. Ensuite, les médecins militaires britanniques ont examiné le corps du pilote japonais décédé et en ont retiré au moins 27 balles. Il était presque impossible de croire qu'un pilote japonais puisse piloter son avion aussi longtemps avec autant de blessures.
Pour Frank Carey, il s'agit du premier avion de combat abattu sur un théâtre d'opérations asiatique.
À 30 ans, Carey était nettement plus âgé qu'un pilote de chasse typique de l'armée de l'air britannique. Après avoir quitté l'école, il réussit à travailler pendant trois ans en tant que mécanicien dans l'une des unités de chasse de l'armée de l'air, puis suit des cours d'ingénieur et entre dans des cours de formation au pilotage, dont il obtient un diplôme avec de bonnes notes en 1935. Après il a été envoyé au poste de pilote dans la même unité où il travaillait autrefois comme mécanicien. Il s'est rapidement fait un nom en pilotant de petits chasseurs biplans "Fury" et en réalisant des acrobaties aériennes sur toutes sortes de festivals aériens, ce qui était courant dans l'armée de l'air britannique au milieu des années 30 du XXe siècle. Cependant, les nuages de la guerre se profilaient à l'horizon et les unités de chasse britanniques avaient besoin de quelque chose de plus moderne. En 1938, l'escadron de Carey fut rééquipé de Hurricanes.
Au début de la Seconde Guerre mondiale, Carey abattit son premier avion ennemi, le Heinkel-111, avec un autre pilote le 3 février 1940. Quelques jours plus tard, il détruisit un autre Heinkel au-dessus de la mer du Nord et reçut fin février la médaille Distinguished Flight Service. En mars, il est promu officier et muté dans une autre aile, qui est transférée en France début mai 1940.
Le 10 mai, les Allemands lancent une offensive contre la France, la Belgique et de féroces combats aériens éclatent au-dessus de la Belgique et du nord de la France. Carey a abattu un Heinkel ce jour-là et endommagé trois autres avions ennemis. Les 12 et 13 mai, il a abattu deux Junkers-87 et en a signalé deux autres, "probablement abattus". Le 14 mai, il abattit le Dornier 17. De plus, le mitrailleur arrière de l'avion allemand a tiré sur Carey alors même que son avion tombait en flammes, et a endommagé le moteur de l'avion de Carey, le blessant à la jambe. Carey, bien qu'il ait été blessé, a réussi un atterrissage d'urgence près de Bruxelles et peu de temps après avoir erré dans les hôpitaux militaires, il a été libéré.
Carey, avec ses collègues pilotes d'avions abattus, a trouvé un avion de transport volant et s'est envolé pour l'Angleterre, où il a été considéré comme disparu et, probablement, mort. Lorsque Carey reprit du service, la campagne de la « Bataille de France » était pratiquement terminée et la Luftwaffe commença à déplacer ses activités de l'autre côté de la Manche.
Le 19 juin, Carey a abattu Messerschmitt-109, en juillet - Messerschmitt-110 et Messerschmitt-109. Puis, en août, lorsque la bataille d'Angleterre a commencé, Carey a abattu deux Junkers 88 et quatre Junkers 87, les 4 derniers étant détruits en une seule sortie. Il a rapidement abattu un autre avion, mais a été blessé au combat et a passé quelques semaines à l'hôpital. Lorsque Carey a récupéré et a repris du service, son escadron a été transféré pour se reposer dans le nord de l'Angleterre. À cette époque, les pilotes de chasse de la Royal Air Force avaient une fois pour toutes anéanti les espoirs de la Luftwaffe d'atteindre la supériorité aérienne sur les îles britanniques.
Carey avait abattu 18 avions sur son compte, en 6 mois il est passé de sergent à commandant d'escadron et a reçu la médaille Distinguished Flight Service, la Distinguished Flight Service Cross et une planche à la croix. Fin 1940, il est transféré dans un centre d'entraînement au combat, où il passe plusieurs mois comme instructeur, puis est nommé commandant d'un escadron nouvellement constitué armé de "harrikeins", qui navigue vers la Birmanie. À la fin de février 1942, il avait abattu cinq avions en Birmanie, portant son total depuis le début de la guerre à 23, et a reçu une deuxième planche à la croix.
Le 8 mars 1942, les Japonais occupèrent Rangoon, la capitale birmane, et la tâche principale des unités de chasse britanniques battues était de couvrir la retraite des forces alliées, que les Japonais repoussèrent obstinément vers le nord jusqu'à la frontière avec l'Inde. Les colonnes de 40 milles de troupes en retraite n'étaient couvertes que par une poignée de Hurricanes britanniques et de P-40 d'un groupe de pilotes volontaires américains qui avaient combattu les Japonais en Chine bien avant Pearl Harbor. L'escadron de Carey est finalement devenu basé à Chittagong, où la dernière escarmouche de Carey avec les Japonais a eu lieu en mai 1943. Puis Carey est retourné en Angleterre, diplômé de l'école de tir aérien, après quoi il a dirigé les centres de formation pour avions de chasse à Calcutta (Inde) et Abu Zubeir (Egypte), et a rencontré la fin de la guerre en tant que colonel au Center for Fighter Aviation, où il supervisait la tactique.
Selon les chiffres officiels, Carey a mis fin à la guerre avec 28 avions abattus, bien que le pilote lui-même pense qu'il y en avait plus. Le problème est que s'il a abattu plusieurs avions japonais lors de la longue retraite des troupes britanniques de Birmanie en 1942, cela ne peut pas être documenté, car toutes les archives de son unité ont été perdues ou détruites. Certains historiens pensent que Carey est responsable de 50 avions abattus. Si tel est le cas, Carey est le pilote de chasse le plus performant de tous les pilotes de chasse du Commonwealth britannique et des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale. Malheureusement, personne ne peut confirmer le chiffre ci-dessus.
Merveilleux haut-parleur
Meilleur pilote de chasse de l'armée de l'air britannique - James Edgar Johnson. Normandie, 1944. Photo du site www.iwm.org
Si nous parlons de George Berling (33 et 1/3 des avions ennemis abattus), alors par rapport à lui le mot "merveilleux" sera probablement une sous-estimation. Peu de pilotes sont nés, mais Burling l'était. Et il s'est également montré désobéissant et particulier, avec un mépris pour les règlements et les instructions, ce qui a plus d'une fois provoqué le mécontentement des officiers supérieurs et l'a néanmoins élevé au sommet du succès dans la guerre aérienne. En quatre mois de combats dans le ciel de Malte, il a abattu 27 avions allemands et italiens de différents types.
Burling est né près de Montréal, au Canada, en 1922. Son chemin vers l'aviation de combat était plutôt sinueux. Quand il avait 6 ans, son père a présenté un modèle d'avion, et à partir de ce moment, voler est devenu le seul passe-temps du jeune George. À l'âge de 10 ans, il avait lu tous les livres qu'il pouvait lire sur les pilotes de chasse de la Première Guerre mondiale et passait tout son temps libre à l'aéroport local à regarder les vols. Le premier vol inoubliable a eu lieu peu avant ses 11 ans: lors d'une des fréquentes excursions à l'aérodrome, il s'est fait prendre sous la pluie et, profitant de la suggestion d'un des pilotes locaux, s'est réfugié dans un hangar. Remarquant l'intérêt évident de l'adolescent pour les avions, le pilote lui a promis de lui faire monter dans l'avion - à condition que ses parents soient d'accord. Le père et la mère de George pensèrent que c'était une blague et donnèrent le feu vert, et quelques heures plus tard, George était dans les airs.
À partir de ce jour, toutes les pensées de George étaient dirigées vers un seul objectif: amasser des fonds pour apprendre à voler. Il ne restait pas les bras croisés - par tous les temps, il vendait des journaux dans la rue, fabriquait des modèles réduits d'avions et les vendait, acceptait n'importe quel travail. À l'âge de 15 ans, contre la volonté de ses parents, il abandonne l'école et commence à travailler afin d'économiser de l'argent pour une formation de pilote. Il réduisait ses dépenses de nourriture et autres nécessités au strict minimum, et à la fin de chaque semaine, il avait assez d'argent pour payer une heure de vols d'entraînement. Quand il avait 16 ans et qu'il avait plus de 150 heures de vol derrière lui, il réussit tous les examens pour obtenir le brevet de pilote civil, mais il s'avéra alors qu'il était encore trop jeune pour obtenir une licence. Cela n'arrêta pas Beurling - il décida de partir pour la Chine, qui était en guerre avec le Japon: les Chinois avaient beaucoup besoin de pilotes, et ils ne trouvaient pas particulièrement à redire à leur âge. Il a traversé la frontière américaine pour se rendre à San Francisco, où il était sur le point de gagner de l'argent pour se rendre en Chine, mais a été arrêté en tant que migrant illégal et renvoyé chez lui.
En septembre 1939, la Seconde Guerre mondiale a éclaté et Burling, 17 ans, a demandé à s'enrôler dans l'Aviation canadienne, mais a été refusé en raison du manque de diplômes requis. Berling s'engage alors comme volontaire dans l'armée de l'air finlandaise, qui recrute en urgence des pilotes en lien avec les tensions croissantes dans ses relations avec l'URSS, et est acceptée à la condition qu'il donne l'accord de son père, ce qui est irréaliste.
Profondément déçu, Burling poursuit ses vols privés et, au printemps 1940, il totalise 250 heures de vol. Maintenant, il pensait à une admission anticipée dans l'armée de l'air britannique et a commencé à suivre des cours du soir, essayant d'ajuster son niveau d'éducation aux normes requises. En mai 1940, il s'engage comme matelot sur un navire marchand suédois, sur lequel il arrive à Glasgow, où il se rend immédiatement au centre de recrutement de l'Air Force. Là, on lui a dit qu'un certificat de naissance et le consentement des parents étaient nécessaires pour envisager l'admission dans l'armée de l'air. L'inébranlable Burling a navigué vers le Canada par bateau à vapeur et une semaine plus tard, il a de nouveau traversé l'Atlantique, maintenant dans la direction opposée.
Le 7 septembre 1940, il est sélectionné pour une formation au pilotage dans la RAF et exactement un an plus tard, il est affecté à son premier escadron, après quoi il est transféré dans un autre escadron. Finalement, il s'est porté volontaire pour un voyage d'affaires et le 9 juin 1941, avec son tout nouveau Spitfire Mk. V se retrouve sur le pont du porte-avions Eagle, qui se dirige vers Malte. À l'époque, Malte faisait l'objet d'une attaque combinée des forces aériennes allemandes et italiennes, dont les bases se trouvaient en Sicile, à seulement 70 milles de Malte.
L'arrivée du Canadien à Malte en juin 1942 fut dramatique. Il décolla d'un porte-avions et fit à peine atterrir son avion sur la piste de la base de Luca que commença le raid des avions allemands et italiens. Beurling a été traîné sans cérémonie hors du cockpit et traîné à couvert, et il a regardé ce qui se passait avec des yeux grands ouverts - ici, c'est enfin une vraie chose, une vraie guerre. Après tant d'années d'efforts sur le chemin de son objectif chéri, il devra bientôt combattre l'ennemi et prouver qu'il est un pilote vraiment cool.
La bataille a commencé encore plus tôt qu'il ne l'avait prévu. A 15h30 le même jour, avec les autres pilotes de son escadrille, il était assis dans le cockpit de son avion, prêt à décoller; ils ne portaient que des shorts et des chemises, car porter des vêtements de vol plus volumineux pourrait provoquer un coup de chaleur sur le sol chaud de Malte. Bientôt, ils décollèrent pour intercepter un groupe de 20 Junkers-88 et 40 Messerschmitov-109. Burling abattit un Junkers, un Messerschmitt et endommagea le chasseur italien Makki-202 apparu de manière inattendue avec le feu de ses mitrailleuses, puis s'assit sur l'aérodrome pour faire le plein de munitions et de carburant. Bientôt, il était de nouveau dans les airs au-dessus de La Valette, avec ses camarades, qui repoussaient un raid de 30 bombardiers en piqué Junkers-87 sur des navires britanniques amarrés. Le raid de bombardement a été couvert par au moins 130 chasseurs allemands. Burling abattit un Messerschmitt-109 et endommagea gravement un Junkers, dont les débris heurtèrent l'hélice de l'avion de Beurling et l'obligèrent à poser le Spitfire sur le ventre près de la côte escarpée. Le premier jour des combats, Burling a abattu trois avions ennemis et « probablement abattu » deux autres. C'était un début prometteur. Les combats aériens féroces ont repris en juillet et, le 11 juillet, Burling a abattu trois McKee-202 et a été nominé pour la médaille Distinguished Flight Service. À la fin du mois de juillet, il a abattu 6 autres avions ennemis et en a endommagé deux. En août, il a abattu un Messerschmitt-109 et, avec deux autres pilotes, a abattu le Junkers-88.
Le succès de Beurling a été déterminé par trois facteurs importants - sa vision phénoménale, son excellent tir et sa préférence pour faire son travail comme il l'entendait, et non comme écrit dans le manuel.
Même avant le voyage à Malte, Berling s'est vu proposer à deux reprises d'être promu officier, mais il a refusé, affirmant qu'il ne faisait pas partie du test dont sont faits les officiers. À Malte, cependant, Burling s'est involontairement avéré être le leader - sa capacité à voir les avions ennemis plus tôt que les autres attirait les autres pilotes vers lui comme un aimant - où Burling, il y aura bientôt une bataille. Ses supérieurs ont rapidement compris comment tirer le meilleur parti de ce potentiel puissant et ont informé Berling qu'il serait promu officier, qu'il le veuille ou non. Burling a protesté sans succès, mais a fini par se faire un uniforme d'officier.
Malte était un cauchemar pour la plupart des collègues de Berling, il a également profité de chaque minute de son séjour sur l'île et a demandé une prolongation du voyage, à laquelle il a obtenu l'accord de ses supérieurs. Le 15 octobre 1942 s'est avéré être une autre chaude et, en fin de compte, le dernier jour de la guerre sur l'île pour Berling. Il attaqua le « Junkers-88 » et l'abattit, mais le tireur bombardier allemand réussit à tirer une rafale sur l'avion de Beurling et le blessa au talon. Bien qu'il ait été blessé, il a abattu deux autres Messerschmites et ce n'est qu'après cela qu'il a quitté l'avion avec un parachute, a éclaboussé en mer et a été récupéré par un bateau de sauvetage.
Deux semaines plus tard, Berling a été envoyé en Angleterre dans un bombardier Liberator. Sur le chemin de Gibraltar, où l'avion était censé atterrir pour faire le plein, un sixième sens a averti Beurling de la catastrophe imminente. Dans des conditions de fortes turbulences, l'avion a commencé à effectuer une approche, tandis que Burling, quant à lui, a enlevé sa veste de vol et s'est déplacé vers un siège à côté de l'une des issues de secours. L'approche à l'atterrissage a échoué - le train d'atterrissage n'a touché le sol que sur la seconde moitié de la piste et le pilote a tenté de faire le tour. La trajectoire de montée était trop raide et l'avion s'est écrasé dans la mer d'une hauteur de 50 pieds. En touchant l'eau, Berling a jeté la porte de sortie de secours et a sauté dans la mer, réussissant à nager jusqu'au rivage avec une jambe bandée. En Angleterre, il a passé quelque temps à l'hôpital, puis est parti en vacances au Canada, où il a été accueilli comme un héros national. De retour en Angleterre, il a assisté à la cérémonie de remise des prix au palais de Buckingham, où il a reçu quatre prix à la fois des mains du roi George VI - l'Ordre de l'excellence du service distingué, la Croix du mérite de vol distingué, la Médaille du service de vol distingué et une planche à la médaille.
Burling a continué à servir en tant que commandant de bord, jusqu'à la fin de 1943, il a abattu trois Focke-Wulf-190 au-dessus de la France, portant son score de victoire à 31 et 1/3 de l'avion; 1/3 appartenait au "Junkers-88", abattu par lui avec d'autres pilotes au-dessus de Malte. À l'été 1944, il a été nommé instructeur de tir aérien et, lors des exercices préliminaires, il a impressionné tout le monde - d'abord avec un résultat de tir toujours bas, puis avec près de 100 % de tirs. Burling a expliqué plus tard qu'au départ, il a essayé d'agir comme indiqué dans le manuel, mais, sans y parvenir, est revenu à sa méthode de tir préventif, dont il était un maître inégalé. À la fin de la guerre, Burling s'est officiellement joint à l'Aviation canadienne et a commandé un escadron.
Après la fin des hostilités, la démobilisation a suivi et Burling a changé d'emploi après l'autre. Il était totalement inapte à la vie civile et aspirait à retrouver l'excitation brûlante du combat et la fraternité des pilotes de chasse.
Au début de 1948, semble-t-il, ses attentes ont commencé à se réaliser. Israël, qui était sur le point de déclarer son indépendance, était menacé par ses voisins arabes et cherchait des avions et des pilotes dans tout l'Occident pour se protéger. Les Israéliens étaient armés de Spitfire, et Burling, à l'instar de certains anciens pilotes de l'Aviation canadienne qui avaient déjà été recrutés par des volontaires, proposa ses services, rêvant qu'il se retrouverait à nouveau dans le cockpit exigu et vibrant d'un avion de chasse..
Ces rêves n'étaient pas destinés à se réaliser. Le 20 mai 1948, il était censé transporter un avion avec des médicaments de Rome à Israël; la veille, il s'est envolé avec un autre pilote canadien pour que Berling puisse pratiquement s'habituer à un nouveau type d'avion pour lui. Des témoins oculaires ont observé comment l'avion a fait un cercle au-dessus de l'aérodrome et est allé atterrir, a raté la piste et a commencé à monter brusquement pour faire le tour; au bout de quelques instants, il s'est arraché et est tombé au sol. Les deux pilotes ont été tués.
George Berling n'avait que 26 ans.
MAÎTRE DU COMBAT DE NUIT
Je ne peux m'empêcher de dire quelques mots sur Richard Stevens, responsable de 14 avions abattus entre janvier et octobre 1941. Pas le plus gros score, mais dans ce cas, il est important de savoir de quel type d'avion il s'agit et dans quelles circonstances ils ont été détruits. Ainsi, tous les avions abattus étaient des bombardiers allemands ("Dornier-17", "Heinkel-III" et "Junkers-88"), et ils ont été détruits dans le noir par Stephens, qui a volé dans un "harricane" non adapté pour la nuit batailles, n'avait pas de radar embarqué.
Stevens a été affecté à sa première unité de chasse en octobre 1940, lorsque la Luftwaffe a commencé à déplacer la puissance de ses attaques du jour à la nuit, et lors de l'une de ces premières attaques de nuit, sa famille a été tuée.
Le Stevens Fighter Squadron était destiné à des opérations pendant les heures de clarté, et avec le début de l'obscurité, sa mission de combat a tout simplement échoué. Nuit après nuit, alors que les bombardiers ennemis rugissaient vers Londres, Stevens était assis seul sur le tarmac, observant les feux aveuglants et le scintillement des projecteurs, et contemplait sombrement les Hurricanes non adaptés au combat nocturne. En fin de compte, il s'est tourné vers le commandement pour obtenir l'autorisation de mener une seule mission de combat au-dessus de Londres.
Stevens avait une qualité précieuse - l'expérience. Avant la guerre, il était pilote civil et a survolé la Manche avec une cargaison de courrier. Son carnet de vol a enregistré environ 400 heures de vols de nuit dans toutes les conditions météorologiques, et les compétences d'avant-guerre ont rapidement trouvé une application valable.
Cependant, ses premières patrouilles de nuit ont échoué - il n'a rien vu, bien que le directeur de vol lui ait assuré que le ciel était plein d'avions ennemis. Et puis vint la nuit du 14 au 15 janvier, où il abattit ses deux premiers bombardiers allemands… À l'été 1941, il était devenu le meilleur pilote de chasse de nuit, bien devant les pilotes qui combattaient sur des chasseurs équipés de radars..
Après l'attaque allemande contre l'URSS, lorsque la Luftwaffe a retiré un nombre important de ses bombardiers du front occidental, il y a eu moins de raids aériens sur l'Angleterre et Stevens était nerveux de ne pas avoir vu de bombardiers ennemis dans le ciel nocturne depuis des semaines. Une idée a commencé à mûrir dans son esprit, qui a finalement été approuvée par le commandement - s'il n'est pas possible de trouver des bombardiers ennemis dans le ciel nocturne au-dessus de l'Angleterre, alors pourquoi ne pas profiter de l'heure sombre de la journée, se glisser quelque part en Belgique ou France et chasser les Allemands sur leur propre aérodrome ?
Plus tard, pendant la guerre, les opérations offensives nocturnes des chasseurs de l'armée de l'air britannique au-dessus des bases ennemies sont devenues monnaie courante, mais en décembre 1941, Stevens est vraiment devenu le fondateur d'une nouvelle technique tactique. Dans la nuit du 12 décembre 1941, l'ouragan Stevens a tourné pendant environ une heure près de la base des bombardiers allemands en Hollande, mais les Allemands, semble-t-il, n'allaient pas voler cette nuit-là. Trois jours plus tard, il est de nouveau allé au même objectif, mais n'est pas revenu de la mission.
