En mai 1996, le National Museum of the United States Air Force, situé à Wright-Patterson Air Force Base, Ohio, a annoncé la réception d'une nouvelle exposition. Le Pentagone et l'industrie de la défense ont fait don d'un avion unique au musée, dont l'existence même était jusqu'à récemment un secret. Quelques années seulement après l'achèvement des travaux sur le projet secret, il a été décidé de transférer le prototype devenu inutile au National Air Force Museum et d'annoncer également les informations de base sur le projet. Grâce à cette décision, le monde entier a pu découvrir un développement unique - l'avion expérimental Northrop Tacit Blue.
L'émergence du projet avec le symbole Tacit Blue est le résultat d'un vaste programme de recherche, dont le but était de créer des technologies pour réduire la signature des avions. Au milieu des années 70, la science et l'industrie américaines avaient réussi à présenter des développements dans ce domaine, qui devaient maintenant être testés dans la pratique. En outre, il a été décidé de développer un nouveau projet avec une certaine base pour l'application pratique future de la technologie. Ainsi, l'un des futurs avions expérimentaux devait devenir un démonstrateur de technologies dans deux directions à la fois.
Vue générale de l'avion Northrop Tacit Blue. Photo Musée national de l'USAF / Nationalmuseum.af.mil
Étudiant la partie théorique de la réduction de la visibilité, les militaires et les chercheurs ont tenté de déterminer le rôle futur d'une technologie prometteuse dans l'armée de l'air, pour laquelle diverses options d'utilisation des avions ont été proposées et envisagées. En décembre 1976, l'US Air Force et l'Advanced Projects Agency DARPA ont lancé le programme BSAX (Battlefield Surveillance Aircraft Experimental). L'objectif du projet était de créer un avion prometteur avec la visibilité la plus faible possible pour l'équipement de détection ennemi, équipé d'un ensemble de divers équipements spéciaux. Un tel avion était censé « pendre » au-dessus du champ de bataille, en restant invisible pour l'ennemi, tout en effectuant des reconnaissances et en transmettant des données à ses troupes.
Selon certaines sources, le programme BSAX était considéré comme un ajout aux armes guidées créées à l'époque. La transmission de désignation de cible dans les délais les plus faibles possibles a permis de maximiser l'efficacité de l'utilisation de systèmes de haute précision. Dans le même temps, la possibilité d'un travail conjoint avec des formations utilisant des armes moins avancées n'était pas exclue. Ainsi, la possibilité d'une présence constante sur le champ de bataille avec une surveillance de tous les événements a donné aux troupes un certain avantage.
Vue de côté. Photo Musée national de l'USAF / Nationalmuseum.af.mil
Le programme BSAX, pour des raisons évidentes, a reçu un niveau élevé de secret. Le projet a été classé comme un soi-disant. "Noir", à cause duquel, en particulier, un avion de reconnaissance furtif prometteur ne devrait avoir aucune désignation officielle capable de révéler ses objectifs. Les travaux ont été réalisés sous le nom "neutre" de Tacit Blue ("Silent Blue"). De plus, à l'avenir, le développement a reçu plusieurs nouveaux noms non officiels. Les spécialistes qui ont travaillé avec la machine expérimentale n'ont pas été laissés sans leurs propres surnoms.
Le développement de l'avion BSAX a été confié à Northrop. Cette organisation avait une vaste expérience dans la construction d'avions de l'apparence la plus audacieuse, et pouvait donc faire face aux tâches définies. Il est à noter que les développements du projet Tacit Blue pourraient par la suite être utilisés pour créer de nouveaux avions aux capacités spécifiques. En particulier, depuis la fin des années 70, les ingénieurs de Northrop ont travaillé sur le projet ATB, qui a plus tard conduit à l'émergence du bombardier stratégique furtif B-2 Spirit.
Les contours du véhicule ont été formés en tenant compte de la réduction de la signature radar. Photo Musée national de l'USAF / Nationalmuseum.af.mil
L'objectif principal du projet BSAX / Tacit Blue était de réduire au maximum la signature des systèmes de détection radar. Pour répondre à ces exigences, il a même été autorisé de réduire les caractéristiques de vol de base de l'avion. Étant donné que le projet était exclusivement de nature expérimentale et qu'il n'avait pas besoin d'être produit en série, il a été proposé d'y utiliser toutes les idées les plus récentes et les plus audacieuses. Selon diverses sources, une douzaine d'idées d'une sorte ou d'une autre ont été utilisées dans la conception du futur avion, visant à augmenter la furtivité. Les principes d'absorption et de réflexion du rayonnement électromagnétique loin de la source ont été appliqués.
L'application la plus large de nouvelles idées et solutions a conduit à la formation d'une apparence très inhabituelle de l'avion. De plus, des vérifications déjà préliminaires de la conception proposée et du soufflage en soufflerie ont montré les caractéristiques spécifiques de l'aspect proposé, en raison desquelles divers nouveaux moyens et systèmes ont dû être utilisés dans le projet. Néanmoins, la tâche principale du travail était de réduire la visibilité, de sorte que la complication de la structure et des équipements embarqués ne soit pas considérée comme inacceptable.
La partie arrière de la voiture. Photo Musée national de l'USAF / Nationalmuseum.af.mil
Sur la base des résultats de la recherche, les contours nécessaires de l'avion ont été déterminés, capables de résoudre les tâches assignées. Il a été déterminé que l'avion BSAX devrait être construit dans une configuration aérodynamique normale avec une aile basse. Parallèlement, il a fallu utiliser une aile trapézoïdale en plan et un empennage en V à quilles espacées, ainsi que quelques autres solutions techniques hors normes. En particulier, le besoin de créer un fuselage non standard a été identifié.
L'unité principale et la plus grande de l'avion Northrop Tacit Blue est le fuselage de la conception originale. Sa proue présente une unité supérieure relativement haute, réalisée sous la forme d'une partie incurvée et équipée d'un cockpit vitré. Derrière un tel arc se trouvait le compartiment central, qui avait des côtés en pente et un toit horizontal, reliés par des panneaux incurvés. Prévu pour la prise d'air supérieure, réalisée sous la forme d'une dépression, s'accouplant en douceur avec le reste du fuselage. La partie arrière du fuselage servait de carénage et avait une forme effilée. Le bas du fuselage a été réalisé sous la forme d'une unité incurvée aux dimensions requises. Sa section de queue avait également une section effilée.
L'intérieur du cockpit. Photo Musée national de l'USAF / Nationalmuseum.af.mil
Une caractéristique du fuselage de l'avion Tacit Blue est la "séparation" des unités supérieure et inférieure au moyen d'un avion supplémentaire. Un plan horizontal avec une coupe antérieure en forme de V était situé en avant du nez. Cet avion était plus large que le fuselage et ses parties latérales étaient reliées à des unités similaires sur les côtés. Dans la partie arrière de l'avion, l'avion s'est légèrement dilaté, formant un ensemble avec des pièces jointes pour l'empennage. Pour améliorer l'aérodynamisme et optimiser la répartition des ondes radio, des "afflux" supplémentaires s'accouplent en douceur avec d'autres éléments du fuselage.
L'avion a reçu une aile trapézoïdale de rapport d'aspect moyen, située avec un décalage notable vers la queue. Sur le bord de fuite de l'aile, le placement des ailerons était prévu. Au lieu de la queue "traditionnelle", l'avion expérimental a reçu un système en forme de V avec deux avions effondrés vers l'extérieur. Pour être utilisés comme ascenseurs et gouvernails, les avions ont été conçus pour tous les virages.
Des pièces en métal et en plastique ont été utilisées dans la conception de la cellule Silent Blue. De plus, il est connu d'utiliser des matériaux radio-absorbants spéciaux, des revêtements, etc. La combinaison de divers matériaux a permis de créer une structure d'avion avec une combinaison acceptable d'indicateurs clés, tout en répondant aux exigences de base du client.
Prototype d'avion en vol. Photo de l'US Air Force
La disposition du fuselage de l'avion était assez simple. Une seule cabine d'équipage a été placée dans le compartiment avant, derrière lequel se trouvait un compartiment à instruments pour placer l'équipement principal. La queue a été donnée pour l'installation des moteurs. Les volumes restants contenaient des réservoirs de carburant et d'autres unités d'un usage ou d'un autre.
En tant que centrale électrique du projet Northrop Tacit Blue, deux turboréacteurs Garrett ATF3-6 d'une poussée de 24 kN chacun ont été utilisés. Les moteurs ont été proposés pour être montés dans le fuselage arrière, côte à côte. Pour fournir de l'air atmosphérique aux moteurs, l'avion a reçu une entrée d'air de conception caractéristique. Devant la partie descendante de la queue du fuselage, il y avait une dépression à l'extrémité arrière de laquelle était connecté un canal commun d'une largeur relativement grande. En passant le long de la peau du fuselage et en se courbant, le canal d'admission d'air fournissait de l'air aux compresseurs du moteur. Il a été proposé d'évacuer les gaz réactifs des moteurs à l'extérieur à l'aide d'un tuyau commun situé dans la queue du fuselage. Les gaz s'échappaient par une tuyère allongée placée au-dessus de l'empennage du plan de fuselage supplémentaire.
Vol d'essai. Photo Musée national de l'USAF / Nationalmuseum.af.mil
Même au stade du soufflage en soufflerie, il a été constaté que l'aspect proposé de la cellule, qui convient tout à fait aux créateurs du point de vue de la furtivité, ne sera pas en mesure d'assurer la stabilité requise en vol. Pour cette raison, un système de commande électronique redondant numérique a été introduit dans le projet. La stabilité de l'avion était désormais censée être surveillée par automatisation. La tâche du pilote, à son tour, consistait à surveiller le fonctionnement des systèmes et à contrôler l'avion conformément au programme de vol. Les commandes principales étaient une poignée de type "combattant", une paire de leviers pour contrôler le fonctionnement des moteurs et une pédale. Sur le lieu de travail du pilote, il y avait plusieurs panneaux avec tous les appareils nécessaires.
La station radar Pave Mover était considérée comme la charge utile de l'avion. Ce produit se composait d'un grand dispositif d'antenne et d'un équipement informatique moderne, qui permettait de suivre la situation au sol, de détecter des objets fixes et mobiles, etc. À l'avenir, une version améliorée de cette station pourrait devenir une charge utile standard d'un avion de reconnaissance en série. En outre, il était prévu d'utiliser les développements de ce projet à l'avenir lors de la création d'avions prometteurs pour la surveillance et le contrôle radar à longue portée.
Le projet BSAX / Tacit Blue a principalement utilisé les dernières idées et solutions. Néanmoins, dans le but d'une certaine réduction du coût de développement, il a été décidé d'appliquer une partie des unités et des ensembles existants. Ainsi, le train d'atterrissage à trois points avec la jambe de force avant a été emprunté sans modifications significatives au chasseur de production Northrop F-5. Le cockpit abritait un siège éjectable ACES II.
Un spécimen unique au musée. Photo Musée national de l'USAF / Nationalmuseum.af.mil
La longueur totale de l'avion expérimental était supposée être de 17 m, l'envergure était de 14,7 m. La hauteur dans le parking était de 3,2 m. La masse maximale au décollage a été déterminée au niveau de 13,6 tonnes. seulement 462 km/h. Plafond de service - 9, 15 km. Il est facile de voir que le Northrop Tacit Blue n'aurait pas dû avoir des données de vol élevées. Cependant, l'avion démonstrateur de technologie expérimentale n'en avait pas besoin.
Le projet BSAX reposait sur les idées les plus audacieuses et originales, ce qui a entraîné un retard notable des travaux. La construction d'un prototype d'avion d'un nouveau type n'a commencé qu'au début des années quatre-vingt. Dans l'un des magasins de la société Northrop, tout en observant toutes les mesures de secret, un avion inhabituel de formes non standard s'est progressivement formé. Dans un futur proche, cet avion a été présenté pour des essais.
Le prototype du nouvel avion différait des autres équipements par son apparence inhabituelle. Tout naturellement, cela a conduit à l'émergence de beaucoup de blagues et de nouveaux surnoms. Pour son apparence caractéristique, le Tacit Blue s'appelait "Flying Brick", "Whale", "Alien School Bus", etc. De plus, le surnom de "Shamu" a été utilisé, qui était le nom de plusieurs épaulards de l'aquarium SeaWorld de San Diego. Les noms "Whale" et "Shamu" ont conduit au fait que le surnom de "baleiniers" est resté collé aux spécialistes travaillant sur le projet. Heureusement, ils n'ont pas été à la hauteur d'un tel surnom, grâce auquel le prototype d'avion a survécu à ce jour.
La partie arrière du fuselage en gros plan. Photo Wikimedia Commons
Au cours des premières semaines de 1982, le prototype d'avion Northrop Tacit Blue a subi des essais au sol préliminaires. Selon les données disponibles, le soi-disant. Zone 51, Nevada, à Edwards Air Force Base, Californie. La voiture a effectué son premier vol le 5 février. Après cela, des vols réguliers ont commencé, dont le but était de tester le fonctionnement de divers systèmes embarqués, ainsi que de déterminer l'efficacité des mesures utilisées pour réduire la signature. Pour des raisons évidentes, une certaine partie des informations sur les résultats de ces tests ne fait toujours pas l'objet d'une publication ouverte.
Pendant les tests, le "Kit" expérimenté effectuait généralement trois ou quatre sorties par semaine. Néanmoins, à certains moments, les pilotes d'essai devaient soulever la voiture dans les airs plusieurs fois par jour. Apparemment, le changement d'intensité des tests était associé à certaines modifications, ainsi qu'à l'introduction d'éventuelles innovations dans le propre équipement de l'avion ou dans l'équipement au sol.
Les essais du prototype d'avion Northrop Tacit Blue se sont poursuivis pendant trois ans. Pendant ce temps, 135 vols ont été effectués pour une durée totale d'environ 250 heures. Dans le cadre des inspections, des spécialistes de Northrop, de l'agence DARPA et de l'Armée de l'Air ont réussi à collecter un grand nombre de données sur les moyens de réduire la visibilité, leur efficacité, etc.
Silent Blue est transporté dans la nouvelle salle d'exposition le 7 octobre 2015. Photo Musée national de l'USAF / Nationalmuseum.af.mil
De plus, les avantages et les inconvénients du projet ont été identifiés en termes de données de vol. Ainsi, déjà lors des premiers vols d'essai, les conclusions de la recherche aérodynamique ont été confirmées. L'avion n'a pas vraiment montré un comportement stable. La déclaration de l'un des créateurs du projet, le designer John Cashhen, est largement connue: "à cette époque, c'était l'avion le plus instable de tous qu'un homme a soulevé dans les airs".
La tâche principale du projet BSAX / Tacit Blue était de tester les idées et solutions de base pour réduire la signature de l'avion pour les systèmes de détection radar. Il était également prévu d'étudier la possibilité d'utiliser un tel engin comme support d'une station radar et d'en déterminer les caractéristiques générales. En 1985, le programme d'essais a été entièrement achevé, après quoi l'avion expérimental a été envoyé pour stockage. Désormais, les spécialistes de l'industrie aéronautique et des industries connexes devraient étudier l'expérience acquise et l'appliquer à de nouveaux développements.
Comme les événements ultérieurs l'ont montré, l'apparence originale du prototype d'avion dans sa forme actuelle n'a plus été utilisée. La forme inhabituelle de la cellule a entraîné une certaine réduction de la visibilité, mais a sérieusement aggravé les données de vol de base et a rendu difficile le contrôle de l'avion. De plus, les travaux en cours sur l'étude des formes et des contours de la technologie aéronautique ont déjà donné quelques résultats sous la forme de conceptions plus pratiques.
Gros plan de nez d'avion. Photo Musée national de l'USAF / Nationalmuseum.af.mil
Les développements sur la station radar Pave Mover ont été rapidement mis en œuvre dans le projet AN/APY-7. Depuis le début des années 90, des stations de ce type sont installées sur les avions de reconnaissance et de contrôle de combat Northrop Grumman E-8 Joint STARS. Cet avion a été créé sur la base du Boeing 707 civil, au cours du développement duquel aucun moyen de réduire la visibilité n'a été utilisé, mais en même temps, il est capable de résoudre pleinement les tâches assignées.
Le projet expérimental BSAX / Northrop Tacit Blue a permis aux spécialistes américains d'étudier plus en détail les problèmes de réduction de la signature radar des aéronefs. De plus, il a permis d'effectuer une vérification préliminaire de divers systèmes radar, tant aériens qu'au sol. En conséquence, l'avion, surnommé "Whale" ou "Shamu", n'est pas entré en production en série, mais a contribué à la création de nouveaux types d'équipements, qui ont ensuite été amenés à la production et à l'exploitation en série.
Après l'achèvement des tests, en 1985, le seul prototype construit de l'avion Tacit Blue a été envoyé pour stockage. Un échantillon unique de technologie aéronautique est resté inactif pendant dix ans. Ce n'est qu'au milieu des années 90 qu'il a été décidé de déclassifier l'avion et une partie des données le concernant, ainsi que de transférer le prototype survivant à l'un des musées de l'aviation. Dans ce cas, il a été possible de libérer de l'espace sur l'une des bases aériennes, ainsi que de conserver un échantillon intéressant pour la postérité. L'année suivante, le seul Northrop Tacit Blue a été donné au National Air Force Museum, où il est conservé à ce jour. Depuis l'automne dernier, Flying Brick est présent dans la nouvelle salle d'exposition nouvellement construite.
