Dans la discussion d'articles sur la guerre russo-japonaise, une discussion intéressante a surgi à plusieurs reprises au sujet de la manœuvre appelée "traverser le T", ou "coller au-dessus du T". Comme on le sait, l'exécution de cette manœuvre, qui a permis de concentrer le feu à bord de tout l'escadron sur les navires de tête ou d'extrémité de l'ennemi, était la plus haute victoire tactique du commandant naval dans une bataille navale.
En d'autres termes, on croyait qu'avec un niveau de préparation d'artillerie assez comparable des escadrons adverses, le "traversant T" garantissait la victoire d'une bataille navale.
Bien entendu, les amiraux tentèrent d'exhiber le « croisement en T » à leurs « adversaires » en temps de paix, lors des manœuvres d'entraînement. Et ici, de l'avis de l'auteur, les exercices de la flotte britannique menés en 1901-1903 sont très indicatifs. Trois années de suite, les escadrons de la Royal Navy ont convergé en "bataille", et à trois reprises, l'un des escadrons avait une légère supériorité en vitesse - à moins de 2 nœuds. Dans le même temps, les trois fois, l'escadron à basse vitesse perdait avec éclat, car il était exposé au "croisement T". On peut, bien sûr, supposer qu'il s'agissait des commandants, mais c'est extrêmement douteux. Ainsi, l'amiral, qui commandait l'escadron "à grande vitesse" en 1901, remporta la victoire pour celui-ci, mais en 1903, étant chargé du "slow-moving", perdit les manœuvres près des Açores.
De ce qui précède, bien sûr, la conclusion suggère qu'un gain d'environ 2 nœuds a donné un avantage tactique colossal à l'escadre qui le possédait. Avec quelques actions correctes du commandant de l'escadron à grande vitesse, le plus lent n'avait aucune chance d'éviter le "croisement T".
Cependant, pour de nombreux fans d'histoire militaire, cette thèse semblait erronée, et voici pourquoi. Le fait est qu'il existe une certaine position des escadrons, dans laquelle le gain de vitesse "à deux nœuds" ne permet pas à l'escadron le plus rapide de définir le "traversant T". Supposons que deux escadrons de combat mènent une « bataille correcte », c'est-à-dire qu'ils combattent en colonnes de sillage, se dirigeant dans une direction. Naturellement, l'escadron le plus rapide rattrapera progressivement la colonne ennemie et son commandant aura envie, en traversant la trajectoire de l'ennemi, de l'exposer au "croisement T". Montrons cela dans un diagramme simple.
Disons qu'un escadron à grande vitesse de "rouge" se bat avec un escadron à faible vitesse de "bleu". L'amiral des « bleus » voit que les « rouges » tournent afin de l'exposer au « croisement T ». Que peut-il opposer à son adversaire ? C'est élémentaire - répéter sa manœuvre. Autrement dit, lorsque les « rouges » croisent les « bleus », ces derniers tournent dans le même sens. Si les «rouges», voyant que l'ennemi se détourne d'eux, se tournent à nouveau vers lui de l'autre côté du chemin, alors il faudra à nouveau se détourner d'eux. Dans ce cas, les escadrons iront, pour ainsi dire, en deux cercles, dont l'un est à l'intérieur de l'autre. De plus, le "rouge" le plus rapide devra marcher le long du cercle extérieur et le "bleu" le moins rapide - le long du cercle intérieur.
Mais d'après le cours de géométrie de l'école, nous savons que la circonférence (périmètre) du cercle intérieur sera nettement inférieure à celle de l'extérieur. En conséquence, l'avantage de vitesse de l'escadron "rouge" sera gaspillé sur le fait que dans le même laps de temps, il devra parcourir une plus grande distance que l'escadron "bleu" - bien sûr, dans de telles conditions, pas de "croisement T" sera possible.
Et donc, sur la base de cette "manœuvre du cercle intérieur", l'hypothèse est apparue qu'en fait l'avantage de vitesse de 15-20% est absolument négligeable, et peut facilement être contré par la manœuvre correcte de l'escadron lent.
Alors qu'est-ce que c'est - 2 nœuds de l'avantage des escadrons pré-dreadnought de l'époque de la guerre russo-japonaise ? La garantie de la victoire, ou un avantage purement théorique, mais dénué de sens en pratique ? Essayons de le comprendre.
Données initiales ou manœuvres simples et complexes
Pour toute modélisation, il faut des données initiales, que nous désignerons maintenant. L'auteur considérera les possibilités d'utilisation du "croisement en T" sur l'exemple de la manoeuvre de 2 escadrilles composées chacune de 12 navires blindés. Supposons également que tous les navires des deux escadrons aient la même longueur de 120 m chacun et que les intervalles entre eux soient standard et correspondent à 2 câbles (dans un câble - 185,2 m). Par conséquent, la longueur de la colonne de chaque escadron de l'étrave du vaisseau amiral à l'étambot du cuirassé de clôture sera d'environ 30 câbles. On va fixer la vitesse de l'escadrille "rouge" à 15 nœuds: l'escadrille "bleue" aura 2 nœuds de moins, soit 13 nœuds. Et maintenant, faisons une courte pause, car il y a un « mais ! » extrêmement important qui devrait être spécialement stipulé.
Toute manœuvre de l'escadron ne peut commencer qu'après l'achèvement de la précédente.
Pourquoi donc? Expliquons-nous avec l'exemple de la manœuvre apparemment la plus simple - faire tourner l'escadron séquentiellement de 8 points, ou 90 degrés. Il semblerait, eh bien, qu'est-ce qui est si compliqué à ce sujet - le navire de tête, après avoir émis le signal approprié, tourne à 90 degrés. Derrière lui, les autres navires de la colonne répètent la manœuvre… Une action élémentaire, accessible non seulement au commandant du navire, mais à l'aspirant de 1ère année ! Eh bien, peut-être pas pour l'aspirant, mais l'aspirant s'en chargera certainement, n'est-ce pas ?
Hélas, absolument pas.
Il existe une chose telle que le diamètre de la circulation tactique ou la distance le long de la normale entre les lignes de parcours de retour après avoir tourné le navire pour les premiers 180 degrés.
Ainsi, chaque navire de l'escadron, suivant à la même vitesse, a son propre diamètre de circulation, individuel, et cela dépend de beaucoup de choses - c'est le rapport longueur/largeur, la surface du gouvernail, l'angle de son transfert, la forme de la coque, ainsi que des facteurs externes, tels que l'excitation, le courant et le vent. En théorie, pour les navires du même type, le diamètre de circulation devrait être à peu près le même, mais en pratique cela ne se produit pas toujours. Malheureusement, cet indicateur est généralement considéré comme sans importance et est rarement cité dans les ouvrages de référence, il n'y a donc pas autant de données que nous le souhaiterions.
On sait que plus la vitesse du navire est élevée, plus le diamètre de circulation est petit. Par exemple, le cuirassé américain "Iowa" 2, 712 cab. à tribord à une vitesse de 10 nœuds et 1 923 cabine. à bâbord à une vitesse de 14 nœuds. Mais le même type de cuirassés français du type « Devastation » s'est avéré le contraire: « Devastation » à 9,5 nœuds décrivait un cercle d'un rayon de 725 m, tandis que « Courbet » à une vitesse de 8 nœuds. avait seulement 600 M. Il est clair qu'à une vitesse de 9, 5 nœuds. la circulation de Courbet serait encore plus significativement différente de celle de Devastación.
Ou prenez, par exemple, les cuirassés japonais Yashima et Fuji. Les navires sont considérés comme du même type, mais en même temps, ils présentaient des différences dans la partie sous-marine. Le fait est que ces navires ont été construits dans différentes entreprises et le concepteur Philip Watts, adaptant les dessins aux capacités de l'usine Armstrong, a coupé le bois mort du futur Yasima, installant également un gouvernail d'équilibrage. À la suite de ces actions, le Yashima a reçu un diamètre de circulation extrêmement petit pour les navires de sa classe, tandis que le Fuji était plus proche de la moyenne des cuirassés britanniques.
En plus de la conception de la coque, la circulation, bien sûr, était influencée par la vitesse du changement de gouvernail, qui pouvait être différente de différents entraînements - par exemple, sur le cuirassé "Slava", le gouvernail de la position "droite" pouvait être embarqué pour 18 avec un moteur à vapeur et 28 avec un moteur électrique. Le vent de la partie au-dessus de l'eau était d'une grande importance - pour le même "Slava", le diamètre de la circulation, en fonction de la force du vent (de 1 à 6 points), variait de 3,25 à 4,05 câbles.
Peut-être faut-il dire que les diamètres de circulation des cuirassés de cette période étaient en moyenne de 2 à 3, 8 câbles, mais dans certains cas ils pouvaient être inférieurs ou supérieurs. Soit dit en passant - c'est drôle que le diamètre de la circulation puisse différer même pour un navire, selon le côté vers lequel il se tourne: pour le croiseur cuirassé Maine (1895) à une vitesse de 12 nœuds, il était de 2,35 cab. à tribord et 2, 21 cab. À gauche.
Outre la différence de diamètre de la circulation, il existe également une différence de vitesse: les navires en circulation peuvent perdre, selon diverses sources, jusqu'à 30-35% de leur vitesse, mais, encore une fois, cela dépend de leur individu. caractéristiques.
Et donc, en vertu de tout ce qui précède, même le virage habituel de l'escadron de 90 degrés. devient une sorte de numéro de cirque. Les navires vont au sillage, mais il n'est pas si facile de saisir à quel moment le vaisseau amiral commence à virer, et il faut quand même tenir compte de la différence de diamètre de circulation, qui n'est pas constante et varie pour de nombreuses raisons. Il n'est donc pas surprenant que lorsque le navire qui monte dans les rangs termine le virage (c'est-à-dire, dans notre exemple, change de cap de 90 degrés), il constate qu'il ne va plus dans le sillage de la matelote allant à l'avant, mais à droite ou à gauche, tandis que l'intervalle prescrit entre les navires, bien sûr, est rompu. En conséquence, le navire a besoin de temps pour s'aligner dans la formation, c'est-à-dire pour revenir dans le sillage et aligner l'intervalle défini. C'est-à-dire que même deux navires éprouveront des difficultés à se reconstruire, et la manœuvre d'un escadron entier peut être compliquée par ce que l'on peut appeler un « téléphone sourd ». Le fait est que le navire qui suit le vaisseau amiral effectue un virage avec une erreur due à son diamètre de circulation, etc., mais le cuirassé qui le suit ne peut pas être guidé par le cap "de référence" du vaisseau amiral, mais suit la "mauvaise" trajectoire après le deuxième. Ainsi, l'écart d'erreur par rapport au cap du navire amiral pour les navires en fin de formation s'accumulera progressivement et pourra augmenter de manière significative.
C'est pourquoi les escadrons ont besoin de manœuvres conjointes, les navires et leurs composants doivent flotter. La capacité de manœuvrer à cette époque n'existait pas en soi, mais en conjonction avec des navires spécifiques. C'est-à-dire que le cuirassé, qui savait parfaitement garder la formation dans un escadron, étant transféré dans un autre, au début, il sera constamment mis hors service. Et pas du tout parce que son commandant ne sait pas manœuvrer, mais parce qu'il a besoin de temps pour s'habituer aux particularités de manœuvrer les navires de sa nouvelle escadre, pour s'adapter à leurs diamètres de circulation, etc. S'écartant un peu du sujet, notons que c'était précisément le problème lorsque la 3e escadrille du Pacifique a été rattachée à la 2e. Le contre-amiral N. I. Nebogatov pouvait entraîner ses équipages autant qu'il le souhaitait et perfectionner les manœuvres de son escadron avec brio, mais après la réunification des escadrons, il devait encore naviguer avec les navires de Z. P. Rojdestvensky.
Quiconque s'intéresse à l'histoire des flottes à vapeur connaît le rôle extrêmement important que joue la formation au combat. Et vous devez comprendre que toute manœuvre, même la plus simple, a en fait détruit la formation établie de navires de guerre, il leur a donc fallu un certain temps pour la restaurer. C'est pourquoi il était extrêmement dangereux de commencer une nouvelle manœuvre sans terminer la précédente - de cette manière, il était possible de perturber complètement la formation de combat de l'escadron. Et c'est pourquoi les amiraux de ces années n'ont commencé la manœuvre suivante qu'après l'achèvement de la précédente. Eh bien, quand ils ne l'ont pas fait… Permettez-moi de vous rappeler que lors des manœuvres de 1901, une escadre britannique relativement lente sous le commandement du contre-amiral Noël, attaquée par un ennemi plus rapide, n'a pas réussi à se réorganiser en formation de combat avant qu'il ne reçoive le "Crossing T" …Comme il ressort des descriptions en russe de cet épisode, Noel a tenté de rectifier d'une manière ou d'une autre la situation en ordonnant d'augmenter l'AVC. Mais le résultat même d'une nouvelle manœuvre, mais d'une simple augmentation de la vitesse dans des conditions où les navires n'avaient pas fini de se reconstruire, a été que la formation des cuirassés britanniques s'est tout simplement effondrée. Permettez-moi de vous rappeler que nous parlons de navires britanniques, dont les marins étaient traditionnellement forts en manœuvres.
Pour notre exemple, pour les deux escadrons, nous prendrons la taille du diamètre de circulation de 2,5 câbles, le temps de virage pour 90 degrés est de 1 minute et pour 180 degrés. - 2 minutes.
Ce sera une simplification bien connue, puisqu'un escadron plus lent aura un diamètre de circulation plus grand et l'exécutera plus lentement qu'un escadron à grande vitesse. Faisons une autre simplification - nous ne calculerons pas avec précision la longueur de l'arc et le temps de circulation à chaque fois - dans les cas où il est plus proche de 90 degrés, nous prendrons le temps de circulation par minute, lorsqu'il est plus proche de 180 degrés. - en 2 minutes. Ceci est nécessaire afin de ne pas compliquer outre mesure les calculs.
Et maintenant - "traverser T"
Comme nous l'avons dit ci-dessus, la "manœuvre du cercle intérieur" était garantie pour sauver l'escadron le plus lent du "traverser T". Cependant, les partisans de cette manœuvre négligent une nuance extrêmement importante: pour que cette manœuvre fonctionne, il faut en quelque sorte « convaincre » le commandant de l'escadron le plus rapide de s'aligner dans un escadron parallèle « à basse vitesse », et à partir de cette position, essayez de mettre le "T de croisement" "lent".
En d'autres termes, le « cercle intérieur » peut vraiment aider un escadron lent, mais seulement si l'escadron à grande vitesse, au lieu de, sans plus tarder, expose immédiatement le « T de croisement » à son ennemi lent, combat en réveiller les colonnes, et seulement après cela, essayer de définir "crossing T". Mais pourquoi un escadron à grande vitesse ferait-il cela ?
Il n'y a absolument aucun besoin. Ainsi, notre mission tactique pour les camps se résume à ce qui suit: la tâche principale des « bleus » lents est de forcer leur adversaire à s'engager dans une « bataille correcte » en colonnes parallèles. S'ils y parvenaient, nous pensons que les « bleus » ont remporté la victoire, car dans ce cas l'escadrille à grande vitesse perdra en effet l'opportunité de déployer le « croisement en T ». En conséquence, la tâche de l'escadron "rouge" à grande vitesse sera de définir le "T de croisement" et d'éviter d'entrer dans la "bonne bataille".
Bien entendu, l'escadron le plus rapide aura un avantage certain en prenant pour lui-même la position la plus avantageuse. Mais elle n'en a pas vraiment besoin, car pour mettre l'escadrille des « bleus » dans une position désespérée, il suffit d'effectuer une seule manœuvre assez simple.
Pour ce faire, le "rouge" a eu de quoi s'approcher de l'escadrille ennemie par environ 40 encablures, puis virer de manière à couper le parcours du "bleu" à un angle de 45 degrés. gauche ou droite.
Après cela, le "bleu", selon l'auteur, n'aura pas une seule chance d'éviter le "croisement en T".
Pourquoi donc? Jetons un coup d'œil à toutes les options d'action de l'amiral bleu en réponse à une telle manœuvre rouge. En substance, toutes ses manœuvres possibles se réduisent à effectuer des virages ou des virages en séquence, ou « tout à coup ». Analysons d'abord les options pour les virages séquentiellement.
Prenons, par exemple, une situation où les escadrons partent sur une trajectoire de collision, puis les rouges tournent de 4 rumba (45 degrés) vers la gauche, comme le montre le schéma ci-dessus. "Bleu", bien sûr, est libre de choisir n'importe quelle direction parmi ses 360 degrés disponibles.
Et si l'amiral des Bleus osait aller tout droit sans changer de cap ? Supposons (ici et dans toutes les autres variantes) que l'approche des escadrons par 40 câbles se soit produite à 12h00. Puis les « rouges » font un tour, ce qui leur prend une minute de leur temps, si bien qu'à 12h01 leur vaisseau amiral prend un nouveau cap. Après environ 9 minutes et demie, l'escadron "bleu" recevra le classique "Crossing T" - son vaisseau amiral sera sous le feu de la dague d'une colonne de sillage de 9 navires "rouges", à une distance de 11 à 16, 5 câbles. Le vaisseau amiral du "rouge", à première vue, est également en danger, et c'est effectivement le cas, mais encore 9 navires ennemis les plus proches peuvent lui tirer dessus à une distance de 16, 5 à 28, 5 câbles, mais toujours sa position et pas aussi dangereux que le vaisseau amiral bleu. La position des escadrons est indiquée sur la figure 1 du schéma suivant.
Dans le même temps, les Reds termineront le tour à 12h13, et à ce moment-là, la distance entre le vaisseau amiral des Rouges et le navire ennemi le plus proche dépassera 21 câbles, tandis que le vaisseau amiral bleu sera à ce moment-là vaincu à une distance de 5 -10 câbles.
Et après? Il est sûr de dire qu'avec une telle manœuvre du "bleu", la tête de leur colonne sera brisée, et les "rouges" peuvent simplement tourner "tout d'un coup" à 180 degrés afin de continuer leur baguette au-dessus de T. Mais vous ne pouvez pas faire cela, en tournant "tout d'un coup" sur un parcours parallèle à l'escadron de "bleu", et en les écrasant, en reculant dans la ligne de rebord - dans ce cas, bien sûr, le "traversant T" aura également lieu.
Du coup, il est inutile pour les Bleus de suivre le cap précédent. Mais peut-être vaut-il la peine d'essayer de couper la ligne rouge ?
Cela n'aidera pas - ici tout est décidé par ces mêmes 2 nœuds de supériorité de vitesse. Dans ce cas, le problème s'avère très simple et se résume vraiment à la géométrie du lycée. Nous avons un triangle isocèle rectangle, dans lequel l'hypoténuse est la distance entre les escadrons, et les jambes sont les parcours des escadrons après le virage. Suite à ces parcours, les escadrons convergeront à un angle de 90 degrés. Si le "bleu" et le "rouge" étaient tournés en même temps, le "rouge" serait tout de même en avance sur le "bleu" d'environ 1,5 minute, c'est-à-dire que le vaisseau amiral du "rouge" aurait traversé le cours du "bleu" à environ 3, 8 encablures de lui devant l'étrave. C'est trop peu pour parler de « franchissement en T », il y aurait un dépotoir, mais le problème c'est que les « bleus » ne pourront pas changer de cap en même temps que les « rouges ».
L'amiral du « bleu » voyant que le vaisseau amiral du « rouge » tourne quelque part, il devra attendre de se coucher sur un nouveau cap, déterminer ce nouveau cap, prendre une décision sur une contre-manœuvre, donner l'ordre pour l'exécution, mais cela prend encore du temps à exécuter… Plus de temps sera perdu là-dessus - et ces deux termes de la somme entraîneront un retard, ce qui permettra au "rouge" de mettre le "traversant T", coupant le parcours du "bleu" d'environ 8 à 10 câbles. Et encore - si le "bleu" et le "rouge" avaient la même vitesse, alors ce nombre ne serait pas passé. Oui, les « rouges », profitant du fait que les « bleus » ont commencé la manœuvre plus tard, auraient dépassé ces derniers, mais pas de beaucoup, et au lieu de « franchir le T » ce serait un dépotoir. Mais la combinaison de deux facteurs - la vitesse inférieure du "bleu" et le fait qu'ils soient les seconds à amorcer la manoeuvre - conduit au fait qu'ils seront exposés au "croisement en T".
Mais pourquoi dans notre tâche tactique les Reds manœuvrent toujours en premier ? La réponse est très simple - les "blues" ne peuvent pas se le permettre. Marchant à 13 nœuds, il leur faudra près de 14 minutes pour boucler la manœuvre, alors que les Rouges n'en mettent que 12. Ainsi, l'amiral des Rouges aura toujours le temps d'envisager la manœuvre des Bleus et d'effectuer sa propre contre-manœuvre, avec les deux escadrons achevant leurs manœuvres presque simultanément. C'est-à-dire qu'un escadron plus rapide, si vous lui donnez le droit du deuxième coup, n'obtiendra qu'un avantage enchanteur.
Par exemple, si les "bleus" sont les premiers à essayer d'aller à 45 degrés. du parcours de l'escadron "rouge", alors les rouges vont immédiatement "couper" son parcours, et leur vitesse est juste suffisante pour régler le "T de croisement" classique
Et le "bleu" ne pourra rien faire, car au moment où ils terminent le tour, le "croisement T" aura déjà été réglé.
Bon, d'accord, vous ne pouvez pas franchir la ligne "rouge", mais alors que pouvez-vous faire d'autre ? Peut-être essayer de s'allonger sur un parcours parallèle aux Rouges afin d'aller dans une direction avec eux, ou de s'écarter dans un contre-parcours ? Bon, prenons une minute pour regarder la situation dans laquelle les Bleus font demi-tour et tombent sur un parcours parallèle.
Ainsi, à 12h00, la distance entre les adversaires est de 40 câbles et les "rouges" commencent à tourner. A 12h01, leur vaisseau amiral se fixe sur un nouveau cap, s'étant décalé sous l'effet de la circulation d'environ 1,25 encablures depuis le point du début du virage, et l'escadrille des bleus, suivant le même cap, a dépassé près de 2,17 encablures. Supposons que les Bleus aient une réaction fantastique et commencent le renversement immédiatement après que le vaisseau amiral rouge ait terminé le renversement, bien que cela soit, bien sûr, irréaliste. Mais disons.
A ce moment (12.01) la distance entre les points de retournement des escadrons est d'un peu plus de 36 câbles. Dans les 2 minutes suivantes, les "rouges" continuent d'effectuer la manœuvre, c'est-à-dire que leur vaisseau amiral, après avoir décrit un demi-cercle, revient à la traverse du point d'où il a commencé le virage, mais se trouve maintenant 2 encablures plus près du "rouge" (ou plus loin, s'il tourne à droite)… Ainsi, les Bleus commencent à avancer sur le nouveau parcours avec au moins deux minutes de retard par rapport aux Rouges. Étant donné que le «rouge» prend 12 minutes pour terminer la manœuvre à partir du moment où leur vaisseau amiral entre dans un nouveau cap, et «bleu» - presque 14, puis à 12h13, le «rouge» termine la manœuvre et le «bleu» a encore près de 4 minutes. Il s'avère que le « rouge » peut démarrer n'importe quelle manœuvre, tandis que le « bleu » ne pourra commencer à réagir qu'au bout de 4 minutes, lorsqu'il aura terminé la commutation.
A noter que durant toute la manœuvre des Bleus, les Rouges ont un avantage de feu. En supposant que le cuirassé commencera à tirer après avoir pris un nouveau cap, à 12h03 sur le cuirassé phare "bleu", 3 navires de tête pourront "travailler", et seul le navire amiral du "bleu" leur répondra. À l'avenir, bien sûr, le reste des navires tournera après lui et s'engagera dans la bataille, mais au moment où le déploiement sera terminé, les navires "rouges" auront 12 navires à tirer et les "bleus" - seulement 8 C'est, bien entendu, qu'à ce stade, aucun « franchissement T » n'est encore fait, mais le début de la manœuvre est infructueux pour le « bleu ».
Et puis les « rouges » peuvent tourner séquentiellement vers la gauche (Fig. 1 dans le schéma ci-dessous) afin d'exposer le « T de croisement » aux navires d'extrémité de la colonne.
Mais ensuite, ils se retrouveront eux-mêmes dans une situation désagréable pendant un certain temps, car leurs navires qui ont fait demi-tour gêneront le combat pour le reste. Il serait plus sage de faire un peu plus de ruse, en faisant un virage "tout d'un coup", comme le montre la Fig. 2. Le temps que les "bleus" se reconstruisent enfin, la distance entre les navires les plus proches n'excédera pas 20 encablures, et bientôt l'escadrille des "rouges" à cap vif aux angles "bleus", de sorte que l'efficacité des tirs d'artillerie s'affaiblira de part et d'autre. Et après cela, "coupez la queue" de la colonne de "bleu" (Fig. 2)
Dans ce cas, "bleu" en tout cas, il ne restera plus qu'à partir, en essayant de briser la distance avec le rouge et en espérant un miracle. Théoriquement, ils pourraient tenter de faire demi-tour « d'un coup », mais dans cette position cette manœuvre ne fait rien pour le « bleu ».
Ainsi, nous voyons qu'une tentative de s'allonger sur un parcours parallèle et de se déplacer dans la même direction avec le «rouge» ne sauve pas le «bleu» de la défaite. Eh bien, que se passe-t-il si les Bleus, au début de la bataille, tentent de prendre un contre-cours ? Oui, tout est pareil, la situation est presque en miroir. Dans un premier temps, les « rouges » et les « bleus » vont effectivement se disperser sur les contre-cours, mais les « rouges » finiront la reconstruction plus rapidement. En conséquence, ils pourront de la même manière, virant "d'un coup", s'approcher d'abord des navires d'extrémité du "bleu", puis les exposer au "croisement T".
Quelles options sont encore possibles pour les Bleus ? Fuir l'escadron "rouge" ? Mais une telle manœuvre d'évasion, qu'elle se fasse au moins en tournant en séquence, au moins d'un coup, conduit toujours au fait qu'au bout de la colonne des « bleus » il y aura un escadron de « rouges » doublés vers le haut dans une formation de corniche, ce qui signifie que "le croisement en T" est inévitable.
Mais peut-être que le « bleu » devrait essayer de « jouer » sur les mêmes propriétés du triangle, qui dans tous les exemples ci-dessus font le jeu du « rouge » ? Si, en réponse au virage du «rouge» de 45 degrés, et que vous tourniez dans le même sens, mais pas de 45 degrés, mais de tous les 90 ? Dans ce cas, l'amiral des « bleus » conduira l'escadre qui lui est confiée, pour ainsi dire, le long de la jambe d'un triangle rectangle, tandis que les « rouges » suivront son hypoténuse. Dans ce cas, les « rouges » devront aller beaucoup plus longtemps que les « bleus » et leur supériorité en vitesse sera neutralisée.
Tout cela est vrai, mais le commandant des « Rouges » a une contre-manœuvre assez élégante.
Le virage "d'un coup" et le mouvement le long du parcours du "bleu" amèneront la formation de la corniche des "rouges" à la tête de leur colonne, et Carthage sera… ehhkm, "croisement en T" sera livré.
Tous les autres retournements (ils peuvent encore aller à n'importe quel degré sur 360) sont un cas particulier de l'une des manœuvres ci-dessus.
conclusions
Ainsi, nous avons considéré toutes les manœuvres de base du "bleu", mais en aucun cas elles ne seront couronnées de succès. L'avantage de 2 nœuds semble faible pour l'ère des flottes blindées pré-shima, mais il a vraiment fourni à celles-ci un avantage décisif pour deux raisons principales.
Premièrement, il a donné le droit de "premier coup", c'est-à-dire qu'il a transféré l'initiative à l'escadron à grande vitesse. A une distance d'environ 40-45 câbles, il serait extrêmement dangereux pour un escadron à basse vitesse d'initier une manœuvre en premier, car son ennemi à grande vitesse avait la possibilité de "punir" immédiatement une telle initiative en mettant en place "le croisement T » ou au moins prendre position pour le mettre en place.
La deuxième raison découlait de la première - puisque l'escadron lent ne pouvait répondre qu'aux actions de son "adversaire" rapide, il a terminé sa contre-manœuvre beaucoup plus tard que l'ennemi. L'arriéré consistait en une perte de temps pour évaluer la manœuvre de l'ennemi et plus de temps pour effectuer la manœuvre que ce qui était requis par l'escadron le plus rapide. Ainsi, quelle que soit la contre-manœuvre commencée par l'escadron lent, il l'achève bien plus tard que l'escadron rapide, ce qui, encore une fois, donne au commandant de ce dernier un avantage indiscutable.
Deux "Pourquoi?" et une remarque
En conclusion de cet article, je voudrais noter quelques nuances. Les schémas de manœuvres présentés par l'auteur, qui doivent être exécutés « en rouge » pour effectuer le « franchissement en T », sont assez compliqués. On parle de virages « d'un coup », après l'exécution desquels le vaisseau amiral est en fin de formation, et le navire d'extrémité doit diriger l'escadre, en effectuant d'autres virages « d'un coup » ou des virages successifs. Selon la profonde conviction de l'auteur, dans la vraie vie, des manœuvres aussi compliquées n'étaient pas nécessaires pour régler le "T de croisement". Leur besoin dans notre exemple est uniquement dû aux hypothèses préférentielles pour les « bleus » dans les règles acceptées de notre jeu tactique. En fait, toutes les descriptions données ne sont pas un "manuel pour un amiral", mais plutôt une justification que la mise en "traversée en T" par une escadre avec un avantage de vitesse de 2 nœuds est géométriquement possible.
Pourquoi, dans la bataille de Shantung H. Togo, ayant encore plus de 2 nœuds d'avance, n'a-t-il pas dressé le « croisement T » ?
La réponse est très simple - l'amiral japonais était trop prudent. Pourtant, pour fixer le « T de croisement », il fallait s'approcher vigoureusement de l'ennemi et manœuvrer à une distance relativement faible de lui, et H. Togo n'osait pas le faire dans la première phase de la bataille.
Et enfin, pourquoi, dans l'entre-deux-guerres, les Britanniques sont-ils arrivés à la conclusion qu'une supériorité de vitesse de 10 % ne donne pas à l'escadrille qui possède des avantages tactiques, ce qui explique la diminution de la vitesse des Des cuirassés de la classe King George V ? La réponse est très simple - avec l'avènement de l'ère du dreadnought, les distances de la bataille d'artillerie ont considérablement augmenté et l'approche de 40 à 50 câbles avec des manœuvres fringantes ultérieures est devenue impossible. Eh bien, lors de la manœuvre de 70 câbles et plus, l'augmentation de vitesse de 10% n'a vraiment donné aucun avantage.
