La fin septembre marquait le 30e anniversaire de l'adoption de l'avion d'entraînement Embraer T-27 Tucano pour l'armée de l'air brésilienne. Au fil des ans, l'avion a été construit en grande série, fourni aux forces armées du Brésil et d'autres États. Outre sa fonction initiale de formation des pilotes, cet avion maîtrisait le "métier" d'avion d'attaque et devint finalement l'un des représentants les plus célèbres de l'aviation brésilienne.
Embraer EMB-314 Super Tucano
EMB-312 Tucano
Le T-27 d'entraînement a été développé en tant qu'avion spécialisé basé sur la plate-forme EMB-312 Tucano. Les travaux sur le projet EMB-312 ont commencé au tout début de 1978. Il était censé créer plusieurs types d'avions à des fins diverses sur la base d'un même design. Dès le départ, il était prévu de développer et de mettre en série un avion d'entraînement et un avion d'attaque léger. Ainsi, un projet pourrait apporter une solution à deux tâches à la fois qui se sont posées devant l'armée de l'air brésilienne.
Le développement du nouvel avion a pris relativement peu de temps. Déjà à la mi-août 1980, le premier prototype de l'avion EMB-312 a pris son envol pour la première fois. En décembre de la même année, le deuxième prototype rejoint les essais en vol. Depuis août 1982, le troisième prototype a été utilisé dans les tests, qui sont devenus plus tard la norme pour les véhicules de production. Fin septembre 83, le Brésil a adopté le premier modèle d'avion basé sur l'EMB-312, le T-27 Tucano d'entraînement, en service dans ses forces aériennes.
Tenant compte des exigences concernant les caractéristiques de vol et les capacités spéciales, les concepteurs de la société Embraer ont fabriqué l'avion EMB-312 selon la conception aérodynamique normale avec une aile droite basse. Les éléments de puissance du fuselage et de l'aile étaient en alliages d'aluminium. Le fuselage semi-monocoque avait une longueur de 9, 86 m et était divisé en plusieurs parties. Un turbopropulseur Pratt Whitney Canada PT6A-25C de 750 ch était placé à l'avant. Le moteur était équipé d'une hélice tripale Hartzell HC-B3TN-3C / T10178-8R avec un système de changement de pas automatique et la possibilité d'inverser.
Immédiatement derrière le compartiment moteur dans le fuselage, se trouve un cockpit biplace relativement grand avec une verrière commune de forme caractéristique qui peut être inclinée vers la droite. Pour secourir l'équipage, l'avion EMB-312 est équipé de deux sièges éjectables Martin-Baker BR8LC. Un petit coffre à bagages est prévu derrière le cockpit pour transporter le matériel nécessaire. Le volume du compartiment est de 0, 17 mètres cubes. mètres.
Une aile d'une envergure d'environ 11,1 mètres et d'une superficie de 19,4 mètres carrés est fixée à la partie médiane du fuselage, à côté du cockpit. m. L'aile a une conception à deux longerons. Les éléments porteurs et le boîtier sont en alliages d'aluminium. Pour augmenter les caractéristiques d'appui, les profils d'aile dans les pièces d'emplanture et d'extrémité sont différents. La mécanisation de la voilure se compose de volets monoblocs et d'ailerons avec un système de commande électrique. À l'intérieur des consoles d'aile, il y a deux réservoirs de carburant d'une capacité totale de 694 litres. Le système de carburant de ces réservoirs permet à l'avion de voler à l'envers pendant environ 30 secondes.
L'empennage de l'avion EMB-312 est réalisé selon un schéma à deux longerons avec un caisson. Tous les safrans ont une compensation de seuil et sont équipés de trims électriques.
L'avion est équipé d'un train d'atterrissage tricycle avec une jambe de nez. Tous les trains d'atterrissage ont une roue. Le système de nettoyage et de libération est hydraulique, si nécessaire, l'équipage peut utiliser un système mécanique de secours. Le train d'atterrissage avant est rentré dans le fuselage en se retournant, les principaux - dans l'aile, en se tournant vers le fuselage. Le train d'atterrissage principal est équipé de freins hydrauliques et le train avant est équipé d'un amortisseur de vibrations.
Pour la commodité de l'équipage, l'avion est équipé d'un système de climatisation au fréon entraîné par moteur. De plus, il y a un chauffage de la cabine et un soufflage du pare-brise avec de l'air prélevé sur le moteur. Le système d'oxygène fournit une alimentation en gaz individuelle aux deux pilotes. L'alimentation en oxygène est stockée dans six conteneurs. Pour la communication avec le sol et les vols dans des conditions météorologiques défavorables, l'EMB-312 a reçu des stations radio et un ensemble d'équipements de navigation.
L'avion EMB-312 s'est avéré assez léger - son poids à sec ne dépasse pas 1870 kg. La masse normale au décollage d'un avion d'entraînement est de 2550 kg, et avec la quantité maximale de carburant et la pleine charge de combat, la masse au décollage passe à 3200 kg. Le turbopropulseur de 750 chevaux fournit à l'avion les caractéristiques requises pour effectuer les tâches assignées. L'EMB-312 peut accélérer à 448 km / h et a une vitesse de croisière de 400 à 410 kilomètres par heure. De tels indicateurs de vitesse permettent d'utiliser l'avion en toute sécurité pour la formation des pilotes, et conviennent également pour résoudre les problèmes de recherche et de destruction de cibles au sol. Le plafond pratique de l'avion dans les deux versions est de 9150 m, la portée pratique est de plus de 1800 kilomètres. Avec le plein de carburant et les réservoirs hors-bord, l'autonomie du ferry dépasse les 3300 km.
La question de l'utilisation de l'avion EMB-312 comme avion d'attaque léger a été résolue de manière intéressante. Pour convertir un véhicule d'entraînement en véhicule de choc et inversement, il est nécessaire de suspendre ou de retirer les armes nécessaires et d'effectuer de petits travaux préparatoires. Ainsi, l'avion est équipé d'un simple viseur point rouge dans le cockpit. La charge de combat est située sur quatre unités sous les ailes, la charge normale de chacune est de 250 kg. L'avion EMB-312 dans la version avion d'attaque peut utiliser des conteneurs de mitrailleuses, des roquettes non guidées et des bombes.
Le premier en production de masse a été lancé une version d'entraînement de l'avion EMB-312 appelé le T-27. L'armée de l'air brésilienne a commandé 133 appareils de cette modification en 1983. Peu de temps après, les premiers contrats d'exportation sont apparus. L'avion T-27 Tucano a intéressé l'Irak et l'Egypte, qui ont acheté respectivement 80 et 40 appareils. Par la suite, l'Égypte a passé une commande supplémentaire de 14 appareils. En raison des particularités géographiques et logistiques des premiers contrats d'exportation, les avions destinés aux pays du Moyen-Orient ont été construits par la société égyptienne AOI sous licence avec le soutien d'Embraer.
En 1984, des avions de la famille EMB-312 ont été commandés par le Venezuela et le Honduras. Les contrats comprenaient la fourniture de 31 avions pour l'armée de l'air vénézuélienne et de 12 véhicules pour les forces armées honduriennes. Certains avions Tucano vénézuéliens ont reçu une nouvelle désignation. Par exemple, les avions d'entraînement s'appelaient toujours T-27 et les avions d'attaque légers étaient renommés A-27. Plus tard, des avions EMB-312 de diverses modifications ont été construits pour l'Argentine, l'Iran, la Colombie et d'autres pays.
Le contrat signé au milieu des années quatre-vingt est d'un grand intérêt. Cet accord entre le Brésil et le Royaume-Uni comprenait la construction sous licence d'avions Tucano dans les installations de production britanniques détenues par Short. Avant de signer le contrat, Embraer et Short ont finalisé la conception originale conformément aux exigences du client en la personne de la British Air Force. Tout d'abord, un nouveau turbopropulseur Garrett TPE331-12B d'une capacité de 820 ch a été installé. Grâce à cela, la vitesse maximale de l'avion a atteint 610 km / h et la vitesse de croisière est passée à 510 km / h. D'autres caractéristiques de vol ont légèrement changé. Le S.312 Tucano résultant, également connu sous le nom de Tucano T. I, est entré en service en 1988. 130 véhicules de ce type ont été construits.
À l'avenir, Short a créé indépendamment deux modifications de l'avion, produites sous licence. Le premier d'entre eux, le Tucano Mk.51, était destiné à l'armée de l'air kenyane. Cette version différait de l'avion de base par la possibilité de former les pilotes à l'utilisation d'armes à canon, de missiles non guidés et de bombes. L'armée kenyane a commandé 12 appareils de ce type. Peu de temps après, le Koweït a exprimé son désir d'acquérir de telles machines de formation. 16 avions de la modification Tucano Mk.52 différaient de l'équipement pour le Kenya dans la composition de l'équipement.
Par ailleurs, il convient de noter le contrat de 1993, selon lequel la France a reçu 50 appareils dans la version EMB-312F. À la demande du client, Embraer a modifié l'avion, augmentant la durée de vie de la cellule à 10 000 heures et installant de nouveaux équipements électroniques. La partie française a fourni un certain nombre de systèmes qui ont remplacé ceux précédemment utilisés. L'avion EMB-312F a servi dans l'armée de l'air française jusqu'à la fin de la dernière décennie.
EMB-314 Super Tucano
Au début des années 90, Embraer a tenté d'améliorer l'avion EMB-312 et de libérer son potentiel de modernisation. Le projet EMB-312H Super Tucano impliquait un certain nombre de changements importants dans la conception et l'équipement de l'avion, conçus pour améliorer considérablement ses caractéristiques de vol et de combat. En 1993, deux prototypes du nouvel avion ont été construits, ce qui a démontré plus tard l'exactitude des solutions techniques appliquées.
L'avion d'entraînement ou d'attaque amélioré a reçu un turbopropulseur Pratt & Whitney Canada PT6A-68C d'une capacité de 1600 ch. avec une hélice à cinq pales, conçue pour offrir des performances plus élevées pour une machine plus lourde. La conception de la cellule a été considérablement renforcée, sa durée de vie a augmenté de 12 à 18 000 heures. Le cockpit a reçu une protection en Kevlar et un certain nombre de nouveaux équipements électroniques, dont des écrans LCD. Après un tel rééquipement, l'avion est devenu plus long d'environ un mètre et demi (la longueur totale était de 11,4 m) et est également devenu beaucoup plus lourd. Le poids à vide du Super Tucano est de 3200 kilogrammes. La masse maximale au décollage est passée à 5 400 kg.
La vitesse maximale de l'avion EMB-312H a atteint 590 km / h, vitesse de croisière - 520 km / h. Avec un ravitaillement normal, l'avion est capable de parcourir plus de 1500 km, la portée du ferry est d'environ 2800 km.
Avec la modernisation, les qualités de combat de la version d'attaque de l'avion se sont considérablement améliorées. Tout d'abord, il convient de noter que le Super Tucano a reçu deux mitrailleuses intégrées FN M3P de 12,7 mm à l'emplanture de l'aile. Les munitions de chacun d'eux sont de 200 cartouches. Cinq hardpoints (quatre pylônes sous les ailes et un sous le fuselage) peuvent supporter une charge de combat d'un poids total allant jusqu'à 1550 kg. La gamme d'armes pouvant être utilisées par l'avion EMB-312H comprend des conteneurs de mitrailleuses et de canons avec des armes de calibre 7, 62 à 20 mm, des bombes guidées et non guidées et des armements de missiles. Pour l'autodéfense, l'avion d'attaque peut transporter des missiles air-air guidés. Ainsi, le nouvel avion d'attaque léger, contrairement au modèle Tucano précédent, est capable de frapper non seulement avec des armes non guidées, mais peut également détruire un large éventail de cibles, notamment des fortifications, des véhicules blindés et des avions de première ligne de l'ennemi.
Au moment des premières commandes, le projet EMB-312H a été renommé EMB-314. De plus, à cette époque, deux versions de l'avion d'attaque avaient été développées, différant l'une de l'autre par certains éléments de l'apparence. Ainsi, l'avion A-29A est équipé d'un seul poste de pilotage et embarque un réservoir de carburant supplémentaire de 400 litres. La modification A-29B, comme l'avion précédent de la famille Tucano, dispose de deux postes de pilotage et est en outre équipée de divers équipements électroniques nécessaires pour surveiller le champ de bataille.
En 2001, le Brésil est devenu le premier client des avions Super Tucano. De fin 2003 à mi-2012, 99 appareils des versions A-29A et A-29B lui ont été livrés. L'armée de l'air brésilienne utilise ces avions pour localiser et, si nécessaire, détruire les véhicules des cartels de la drogue. Souvent, les avions d'attaque doivent assumer les fonctions de chasseurs et forcer les avions transportant des cargaisons illégales à atterrir. De plus, les pilotes d'avions Super Tucano sont habilités par la loi à abattre les contrebandiers.
Au milieu des années 2000, la Colombie a commandé 25 A-29B. Les machines ont été livrées au cours des années suivantes. Le premier cas d'opération de combat du Super Tucano colombien s'est produit en janvier 2007, lorsqu'un avion a lancé un attentat au missile et à la bombe sur le camp de la formation des « Forces armées révolutionnaires de Colombie ». À l'avenir, l'armée de l'air colombienne a régulièrement utilisé de nouveaux avions d'attaque pour lutter contre les insurgés et le trafic de drogue.
À ce jour, les avions EMB-314 Super Tucano servent dans les forces aériennes de l'Angola, du Brésil, du Burkina Faso, du Chili, de la Colombie, de la République dominicaine, de l'Équateur, du Guatemala, etc. Les livraisons de ces avions aux États-Unis sont particulièrement intéressantes. Au milieu de la dernière décennie, la société militaire privée Blackwater Worldwide a acquis un avion d'attaque brésilien dans une configuration légèrement modifiée. En particulier, il manquait d'armes intégrées. Selon certains rapports, cet avion a été utilisé lors de récents conflits locaux. En 2008, un autre avion EMB-314 a été acheté par le US Special Operations Command afin d'étudier ses capacités. Après de longues négociations et des différends en février 2013, les États-Unis et Embraer ont signé un contrat en vertu duquel l'avion A-29 sera construit sous licence dans l'une des entreprises américaines. Le contrat existant porte sur la construction de 20 avions d'attaque, qui seront à l'avenir soutenus depuis les airs par des unités spéciales.
Actuellement, la société brésilienne Embraer négocie avec plusieurs acheteurs potentiels à la fois. L'avion EMB-314 Super Tucano a intéressé les forces aériennes d'Afghanistan, du Honduras, du Paraguay et d'autres pays. Tous ces États ont l'intention d'améliorer les capacités de leurs avions d'attaque grâce à de nouveaux avions de fabrication brésilienne relativement bon marché.
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Au cours des trois décennies au cours desquelles le Brésil et d'autres pays ont construit divers avions de la famille Tucano, près d'un millier d'avions de diverses modifications ont été produits. Le nombre total d'avions EMB-312 a dépassé 650 unités. Les avionneurs britanniques ont construit environ 150 avions d'entraînement Short Tucano. Enfin, au cours des 10 à 12 dernières années, Embraer a construit et livré environ 160 à 170 avions Super Tucano à ses clients. La plupart des avions construits sont encore en service dans plusieurs pays. De plus, la signature éventuelle de nouveaux contrats laisse présager une augmentation imminente du nombre d'avions construits de diverses modifications de la même famille. Ainsi, le projet EMB-312 Tucano est à juste titre l'un des plus réussis de l'histoire de l'industrie aéronautique brésilienne.
