La propulsion par réaction a longtemps attiré l'attention des scientifiques et des concepteurs du monde entier. Cependant, les premiers véhicules de production équipés de moteurs à réaction de différents types ne sont apparus que dans les années quarante du siècle dernier. Jusqu'à cette époque, tous les équipements équipés de moteurs à fusée ou à jet d'air n'étaient créés qu'à des fins expérimentales. Ainsi, à la fin des années vingt, la société allemande Opel a commencé à mettre en œuvre le projet Opel RAK. Le but de ce travail était de créer plusieurs types de technologie avec des moteurs de fusée. Il a été proposé de tester de nouvelles machines, déterminant les perspectives d'une telle technologie.
L'inspiration derrière le projet Opel RAK était l'un des dirigeants de l'entreprise, Fritz Adam Hermann von Opel. Fait intéressant, après les premiers tests de la nouvelle technologie, le surnom de "Rocket Fritz" lui a été attribué. Des experts de premier plan dans le domaine des fusées ont été impliqués dans la mise en œuvre du projet. Le développement des moteurs de fusée a été repris par Max Valier et Friedrich Wilhelm Sander, qui avaient une vaste expérience en la matière. Les spécialistes d'Opel étaient responsables de la création de "plates-formes" pour les moteurs de fusée.
Au printemps 1928, les travaux du projet Opel RAK aboutissent à la construction du premier véhicule expérimental, dénommé RAK.1. Selon les données disponibles, d'autres dispositifs expérimentaux de divers types ont reçu plus tard ce nom. Les raisons de cela sont inconnues. Les ingénieurs allemands prévoyaient probablement d'utiliser une numérotation distincte pour les équipements expérimentaux de différentes classes. Ainsi, à partir de un, les voitures-fusées, les wagons de chemin de fer et les avions-fusées étaient censés être numérotés. Cependant, des erreurs dans les enregistrements et les documents historiques ne peuvent être exclues.
La voiture-fusée RAK.1 a été construite sur la base de l'une des voitures de course Opel de l'époque. Cette voiture avait une configuration "de course" classique avec un moteur avant, fermé par un long capot caractéristique, et une seule cabine à l'arrière. La carrosserie de la voiture avait des contours lisses conçus pour réduire la résistance à l'air. Le train d'atterrissage à quatre roues avait des roues avant directrices et un entraînement jusqu'à l'essieu arrière. Pour une utilisation dans le projet expérimental, la voiture de course a été considérablement modifiée. Le moteur à essence et les unités de transmission natifs en ont été retirés, ainsi que tous les autres composants nécessaires à l'ancienne centrale électrique. Dans le même temps, huit moteurs-fusées à propergol solide ont été installés à l'arrière du corps.
L'Opel RAK.1 était propulsée par des moteurs développés par M. Valier et F. V. Sandre à base de poudre à canon spéciale. Chacune de ces unités avait un corps cylindrique de 80 cm de long et 12,7 cm de diamètre, dans lequel était placée une charge de poudre à canon. Valier et Zander ont développé deux options de moteur qui différaient l'une de l'autre par la poussée. La charge du moteur de la première version a brûlé en 3 secondes, fournissant une poussée de 180 kgf, et la seconde a brûlé pendant 30 secondes et a donné 20 kgf de poussée. On supposait que des moteurs plus puissants seraient utilisés pour accélérer la voiture, et que les autres s'allumeraient après eux et seraient capables de maintenir la vitesse tout en conduisant.
Les tests du RAK.1 ont commencé au printemps 1928. Le premier passage sur la piste d'essai s'est soldé par un échec. La voiture n'a accéléré qu'à 5 km/h et a roulé sur environ 150 m, crachant une grande quantité de fumée. Après quelques modifications, la voiture-fusée a de nouveau pu entrer sur la piste et afficher des performances plus élevées. Cependant, le RAK.1 avait un rapport poids/puissance relativement faible. En raison de la poussée totale insuffisante des moteurs et de la masse importante de la structure, la voiture ne pouvait pas atteindre une vitesse supérieure à 75 km/h. Ce record a été établi le 15 mars 1928.
En raison du manque d'autres moteurs de fusée avec des caractéristiques plus élevées, les ingénieurs allemands ont été contraints d'augmenter le nombre de moteurs sur une machine. C'est ainsi qu'est apparue la voiture-fusée Opel RAK.2. Comme la première voiture, elle avait une carrosserie profilée avec un cockpit arrière. Une caractéristique importante du RAK.2 est l'aileron arrière. Deux demi-plans ont été placés au milieu du corps. Il a été supposé qu'en raison des forces aérodynamiques, ces unités amélioreront l'adhérence des roues avec la piste et amélioreront ainsi un certain nombre de caractéristiques. À l'arrière de la voiture, il y avait un paquet de 24 moteurs à poudre avec différentes poussées.
Il n'a pas fallu longtemps pour assembler l'Opel RAK.2. Les tests de cette machine ont commencé à la mi-28 mai. Le 23 mai, une voiture à réaction avec Fritz von Opel dans le cockpit a pu atteindre une vitesse de 230 km/h. Cet essai a utilisé l'ensemble des 24 moteurs de fusée. C'est après cela que von Opel a obtenu son surnom de Rocket Fritz.
Parallèlement au développement de véhicules terrestres à moteur fusée, Opel, Valle, Sander et d'autres spécialistes allemands ont travaillé sur d'autres options d'utilisation de la poussée des jets. Ainsi, début juin 1928, la construction d'un planeur équipé de moteurs-fusées est achevée. Diverses sources se réfèrent à cet avion comme Opel RAK.1 et Opel RAK.3. De plus, il est parfois appelé simplement un planeur de fusée, sans spécifier de désignation spéciale. Le planeur Ente ("Canard") conçu par Alexander Lippish, construit selon le schéma "canard", a été pris comme base pour l'appareil expérimental. Un moteur de démarrage d'une poussée de 360 kgf et d'une durée de fonctionnement de 3 s y a été installé, ainsi que deux moteurs principaux d'une poussée de 20 kgf et d'une durée de fonctionnement de 30 s.
Le 11 juin, le planeur-fusée RAK.1 a pris son envol pour la première fois avec le pilote Friedrich Stamer dans le cockpit. Un rail spécial a été utilisé pour lancer l'avion. Dans ce cas, le décollage ne devait être effectué qu'à l'aide du moteur à poudre existant. L'aide extérieure d'un aéronef remorqueur ou d'une équipe au sol n'était pas requise. Lors du premier test, le pilote a réussi à soulever le planeur dans les airs. Déjà en vol, F. Stamer a allumé deux moteurs de propulsion en séquence. En 70 secondes, l'appareil RAK.1 a survolé environ 1500 m.
Le deuxième vol d'essai n'a pas eu lieu en raison de l'accident. Au décollage, le moteur-fusée de démarrage a explosé et a mis le feu à la structure en bois de la cellule. F. Stamer a réussi à sortir de l'avion, qui a rapidement complètement brûlé. Il a été décidé de ne pas construire un nouveau planeur de fusée et de ne pas continuer les essais.
Les deux expériences suivantes ont été réalisées sur des plates-formes ferroviaires. À l'été 1928, Opel construisit deux autorails lance-missiles, au cours desquels les essais furent couronnés de succès.
Le 23 juin, deux essais de l'autorail missile Opel RAK.3 ont eu lieu sur la ligne ferroviaire Hanovre-Celle. Cet appareil était une plate-forme légère à quatre roues, à l'arrière de laquelle se trouvaient une cabine de conduite et un ensemble de moteurs-fusées. La voiture n'était pas équipée d'un mécanisme de direction et la cabine avait la taille la plus petite possible, limitée uniquement par la commodité du siège du conducteur. De plus, l'autorail fusée a reçu des roues légères.
Les essais du véhicule ont été annoncés à l'avance, ce qui a amené un grand nombre de spectateurs à se rassembler le long des pistes. Pour le premier passage, l'autorail fusée était équipé de dix moteurs. Sous le contrôle du testeur, la voiture développait une vitesse élevée: des chiffres de 254 à 290 km/h sont évoqués dans diverses sources. Malgré cette différence de données, on peut supposer sans risque que l'autorail-fusée Opel RAK.3 était l'un des véhicules les plus rapides au monde.
Immédiatement après la première course, il a été décidé d'organiser la seconde. Cette fois, les porteurs du projet ont commandé l'installation de 24 moteurs-fusées sur l'autorail. Il faut rendre hommage à von Opel et à ses collègues: ils ont compris le risque, la voiture a donc dû faire le deuxième run sans chauffeur. Cette précaution était pleinement justifiée. La poussée de 24 moteurs s'est avérée trop importante pour une voiture légère, c'est pourquoi elle a rapidement pris de la vitesse et s'est envolée des pistes. La première version du chariot de missile a été complètement détruite et n'a pas pu être restaurée.
À l'été 1928, un autre autorail-fusée a été construit, désigné RAK.4. Par sa conception, cette machine différait peu de sa devancière. Non seulement la conception s'est avérée similaire, mais aussi le sort des deux machines. L'autorail, équipé d'un ensemble de moteurs-fusées, n'a pas pu effectuer ne serait-ce qu'un seul essai routier. Lors des premiers essais, l'un des moteurs explose et provoque l'explosion des autres. Le chariot a été éjecté de sa place, il a roulé un peu le long des rails et s'est envolé sur le côté. La voiture a été détruite. Après cet incident, la direction des chemins de fer allemands a interdit le test de tels équipements sur les lignes existantes. Opel a été contraint d'interrompre la section ferroviaire du projet RAK en raison de l'absence de ses propres voies.
Jusqu'au début de l'automne 1929, les spécialistes allemands étaient engagés dans divers projets, notamment la technologie prometteuse des jets. Cependant, aucun test n'a été effectué sur les échantillons finis. Le 29 septembre F. von Opel, A. Lippisch, M. Valier, F. V. Zander et leurs collègues ont terminé la cellule propulsée par fusée, désignée Opel RAK.1. Il est à noter qu'il existe une certaine confusion avec les noms des planeurs à réaction en raison du manque d'informations fiables sur la désignation du premier engin spatial qui a volé en 1928.
La nouvelle cellule conçue par A. Lippisch a reçu 16 moteurs-fusées d'une poussée de 23 kgf chacun. Une structure spéciale de 20 mètres était destinée au décollage. Le 30 septembre 1929, le premier et le dernier vol du planeur RAK.1 a eu lieu, qui a été piloté par Rocket Fritz lui-même. Le décollage et le vol ont été réussis. La puissance des moteurs allumés séquentiellement était suffisante pour l'accélération, la montée dans les airs et le vol ultérieur de plusieurs minutes. Cependant, l'atterrissage s'est terminé par un accident. Le poids de la structure avec le pilote dépassait 270 kg, et la vitesse d'atterrissage recommandée était de 160 km/h. Fritz von Opel a perdu le contrôle et le planeur a été sérieusement endommagé.
Peu de temps après l'atterrissage d'urgence du planeur Opel RAK.1, une lettre spéciale est arrivée des États-Unis à l'Allemagne. Le principal actionnaire d'Opel à l'époque était la société américaine General Motors, dont la direction s'inquiétait de plusieurs essais infructueux de la technologie des fusées expérimentales. Ne voulant pas mettre le personnel en danger, les dirigeants de GM ont interdit aux spécialistes allemands de se lancer dans des fusées. Une condition préalable supplémentaire à cette interdiction était la crise économique, qui ne permettait pas de dépenser de l'argent sur des projets expérimentaux douteux.
Après cet ordre M. Valle, F. V. Sander et d'autres spécialistes poursuivent leurs recherches et F. von Opel quitte bientôt son entreprise. En 1930, il s'installe en Suisse et après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, il part pour les États-Unis. Malgré son surnom, Rocket Fritz n'était plus impliqué dans le thème des véhicules à réaction.
Le projet Opel RAK présente un grand intérêt technique et historique. Il montra clairement que déjà à la fin des années vingt, le développement de la technologie permettait de construire des équipements avec des moteurs inhabituels. Néanmoins, toutes les voitures construites n'étaient que des démonstrateurs de technologie. Il n'est pas difficile de deviner que la voiture-fusée et l'autorail-fusée peuvent difficilement trouver leur place sur les autoroutes et les voies ferrées. L'avion propulsé par fusée était beaucoup plus viable. Dans la seconde moitié des années trente, A. Lippisch a commencé à développer l'avion, qui a ensuite été nommé Me-163 Komet. Cette machine avec un moteur-fusée à propergol liquide a été le premier avion-fusée produit en série et a également été utilisée de manière limitée dans la Luftwaffe. Néanmoins, les avions équipés de moteurs-fusées ne se sont pas non plus répandus, la plupart de ces développements sont restés une technologie purement expérimentale qui n'a pas trouvé d'application dans la pratique.
