Taganrog s'est de nouveau souvenu de l'idée de créer un ekranolet transocéanique
Lors de la conférence de presse finale de "Hydroaviasalon-2010", tenue à Gelendzhik du 9 au 12 septembre, le directeur général - concepteur général du complexe scientifique et technique de l'aviation de Taganrog (TANTK) nommé d'après G. Beriev Viktor Kobzev a parlé du développement de l'avion géant Be-2500, capable d'effectuer des vols transatlantiques avec un grand volume de fret, principalement avec des conteneurs standards.
Comme le rapporte RIA Novosti, Viktor Kobzev a noté: « Auparavant, c'étaient des rêves, mais maintenant les technologies nécessaires sont apparues pour leur mise en œuvre. Il existe même des moteurs, cependant, à l'étranger, capables d'emporter un tel avion. » La création d'un géant aérien d'une masse au décollage de 2 500 tonnes prendra 15 à 20 ans. Actuellement, selon le chef de TANTK, les habitants de Taganrog mènent des travaux de recherche sur ce projet avec TsAGI.
Cette déclaration a été assez activement discutée dans les médias russes, bien que dans l'ensemble, elle n'ait rien de sensationnel. Des informations selon lesquelles le Be-2500 est en cours de conception à TANTK sont apparues sporadiquement au cours des 15 dernières années; tout le monde a pu se familiariser avec son modèle lors des premiers salons aéronautiques de Moscou. Le développement de la machine a commencé dans les années 80, et le concept général de la conception d'un avion de ce type remonte aux travaux de Robert Bartini dans les années 60 du siècle dernier.
Voici ce que l'on sait aujourd'hui du Be-2500: il s'agit d'un ekranolit, réalisé selon le design aérodynamique « aile volante ». C'est un avion qui peut se déplacer à la fois en mode écran et de la manière habituelle pour un avion. Une caractéristique distinctive des appareils utilisant l'effet d'écran pour le mouvement est une efficacité élevée et une grande capacité de charge. Selon les calculs des concepteurs du Be-2500, la charge utile maximale du véhicule sera d'environ mille tonnes, la plage de vol maximale est de 16 000 km, la vitesse de croisière en mode écran est de 450 km / h et à haute altitude mode - 770 km / h.
Le Be-2500 est censé décoller et atterrir sur l'eau, cependant, il est prévu de l'équiper d'un train d'atterrissage rétractable, mais il n'est destiné qu'à une voiture vide pour entrer dans l'hydro-lancement et voler vers les aérodromes d'usine pour réparations.
Le décollage de l'eau est censé s'effectuer par effet de soufflage - les gaz d'échappement des moteurs installés sur les côtés de la partie avant du fuselage sont dirigés sous l'aile, où une sorte de coussin de gaz se forme dans un espace clos volume, ce qui facilite la séparation de l'eau. Ainsi, sur les six moteurs prévus par les croquis du Be-2500, quatre sont situés sur l'empennage horizontal à l'avant du fuselage.
En termes de taille, l'ekranolet est plus susceptible d'être comparé à des navires de mer qu'à des avions dans leur sens traditionnel actuel. Envergure - 125, 51 m, longueur - 115, 5 m Pendant ce temps, les mêmes indicateurs pour le plus grand avion de transport actuellement An-225 - 88, 4 m et 84 m, respectivement. La course de décollage de conception du Be-2500 est d'environ 10 000 mètres.
Les Bérievites voient le but principal du Be-2500 dans les expéditions de conteneurs transocéaniques. Il pourra, bien sûr, transférer des cargaisons volumineuses, mais il s'agit en fait d'un travail à la pièce, mais le volume de transport de conteneurs augmente chaque année, à l'avenir, une augmentation de la vitesse de livraison sera également nécessaire. De plus, l'augmentation du nombre de porte-conteneurs entraîne déjà des embouteillages sur des points stratégiquement importants comme le canal de Panama. C'est pourquoi Viktor Kobzev a souligné lors d'une conférence de presse le 12 septembre: avec l'avènement du Be-2500, il sera possible de « retirer aux marins » une partie du marché du transport de conteneurs. Il est impossible de ne pas mentionner un autre facteur important - selon l'idée des concepteurs, l'ekranolit n'aura besoin d'aucune infrastructure spéciale, il peut être exploité en utilisant les capacités des ports maritimes existants.
Il est également supposé que le Be-2500 deviendra une plate-forme pour la livraison d'engins spatiaux dans la haute atmosphère de la zone équatoriale de la Terre, participera aux opérations de sauvetage en mer, à l'exploration et à la production de minéraux dans la zone du plateau et archipels. Le TANK ne néglige pas l'aspect militaire de l'utilisation de l'ekranolet géant, qui à l'époque soviétique était considéré comme le principal. Un tel appareil en peu de temps sera capable de transférer une unité assez grande presque partout dans le monde.
Comme l'a dit Viktor Kobzev, au cours des travaux sur le Be-2500, des clients potentiels, des compagnies d'assurance ont été interrogés et les coûts à venir ont été déterminés. En conséquence, il s'est avéré, par exemple, que les compagnies d'assurance paient plus uniquement pour les conteneurs lavés des ponts des navires marchands que ce qui est nécessaire pour l'ensemble du développement du Be-2500.
Certes, dans l'un de ses précédents discours, Kobzev a estimé ces coûts à plus de 10 milliards de dollars, et donc la question se pose inévitablement: seront-ils payants ? Comparez: pour reprendre la production de l'avion de transport lourd An-124 Ruslan, selon le président de la United Aircraft Building Corporation Alexei Fyodorov, environ 560 millions de dollars sont nécessaires. Il semble qu'il s'agisse d'une estimation plutôt optimiste, mais même la nécessité d'un investissement aussi modeste (comparé à 10 milliards de dollars) fait peser une lourde charge sur le budget. De plus, personne ne s'attend à un retour économique rapide de l'augmentation de la flotte de Ruslans en exploitation commerciale. Que dire de l'ekranolet, dont la création hypothétique, s'il rentabilise les investissements réalisés dans la voiture, alors à très long terme.
La deuxième question sérieuse est de savoir si notre pays est technologiquement prêt pour la mise en œuvre d'un tel projet. La réponse est assez évidente - non. Si vous entreprenez ce projet, ce ne sera qu'en coopération avec des partenaires étrangers, et non avec des technologies de pointe ayant besoin d'être exportées. Un exemple ici est au moins le choix des moteurs dont Viktor Kobzev a parlé. Initialement, il était supposé que le Be-2500 pourrait être équipé d'un moteur NK-116 d'une poussée d'environ 100 tonnes, dont une conception préliminaire a été élaborée au début des années 90 au complexe scientifique et technique de Samara nommé d'après ND Kuznetsov.. Cependant, l'état actuel de la SNTK ne laisse aucun doute sur le fait qu'un tel moteur n'apparaîtra jamais en métal. À l'heure actuelle, seuls des modèles étrangers peuvent être considérés comme des options pour la centrale électrique de l'ekranolet: Rolls-Royce de la série Trent (Trent 800, Trent 900) ou General Electric GE90. Pour que l'ekranolet géant voit le jour, il faudra réaliser un très gros travail dans le domaine de l'aérodynamique et de l'hydrodynamique, la création de nouveaux matériaux, notamment les alliages résistants à la corrosion, les composites, etc. En général, le Be-2500 nécessitera de sérieuses dépenses pour l'étape de recherche et développement.
Ce qui précède, cependant, ne signifie pas du tout que ce projet doit être abandonné immédiatement et cet avion miracle doit être oublié comme un cauchemar d'un esprit enflammé. Au contraire, mener des recherches scientifiques dans de tels domaines peut enrichir considérablement l'industrie aéronautique avec les dernières technologies. Peut-être qu'en fin de compte, la naissance du Be-2500 n'aura pas lieu, mais des solutions progressives dans divers domaines de la construction aéronautique trouveront leur application dans d'autres projets. Je dois dire que le développement d'idées révolutionnaires pour notre pays au sein du Bureau de conception de Beriev a plus d'une fois enrichi l'industrie aéronautique nationale de nouveaux procédés et matériaux techniques.
Et encore une remarque, souvent décisive pour la mentalité russe. La conception d'un avion similaire au Be-2500 est actuellement en cours aux États-Unis. Une division de Boeing - Phantom Works, engagée dans des projets prometteurs, dont l'avion orbital X-37, un chasseur de sixième génération, mène des travaux de recherche sur la création du Boeing Pelican ekranolit. Cette machine devrait avoir une masse au décollage de 2 700 tonnes et une charge utile de 1 200 à 1400 tonnes, une portée de vol maximale de 10 000 milles marins. Comme vous pouvez le voir, les caractéristiques sont pratiquement identiques à notre Be-2500. La seule différence notable est que le Boeing Pelican est considéré par les spécialistes américains comme un véhicule purement terrestre. Pour que la charge sur piste soit comparable à celle des avions conventionnels, le Pelican devra être équipé de 38 trains d'atterrissage.
L'objectif principal de l'ekranolet américain est militaire, c'est-à-dire la livraison rapide d'unités et de formations de l'armée américaine dans la zone souhaitée. On suppose qu'avec l'aide d'un Boeing Pelican, une division complète peut être déployée n'importe où dans le monde en cinq jours, tandis qu'en préparation d'une opération contre l'Irak, une tâche similaire a été résolue en au moins 30 jours. Selon les calculs des concepteurs, le véhicule pourra embarquer 17 chars M1 Abrams à la fois. Les tâches civiles sont les mêmes - transporter des conteneurs, lancer des engins spatiaux dans la haute atmosphère.
Boeing estime que l'exploitation du Pelican ne commencera qu'après 2020. Et le fait que ce projet soit, en principe, mis en œuvre, à l'étranger, semble-t-il, ne fait pas particulièrement de doute.
