Landsverk L-180 et ses modifications
Des projets antérieurs de véhicules blindés, développés en Suède, ont clairement montré l'incohérence des idées existantes. Le châssis à deux essieux des camions ne pouvait tout simplement pas faire face à la nouvelle charge et n'offrait pas des performances suffisantes. Par conséquent, dès 1931, Landsverk a commencé à développer les projets L-180 et L-185. Ces voitures blindées devaient être équipées du châssis des nouveaux systèmes. Ainsi, la voiture L-180 a été construite sur la base d'un châssis 6x4.
Le châssis de l'un des camions Scania-Vabis a servi de base à la voiture blindée L-180. Dans le même temps, le châssis de base a subi quelques modifications, destinées à amener ses caractéristiques à un niveau adapté à une utilisation dans des véhicules blindés. Lors du développement de la voiture blindée, le cadre et la suspension du châssis de base ont été renforcés, un nouveau moteur Bussing-NAG d'une capacité de 160 ch a été installé. et la transmission a été repensée. De plus, le châssis a reçu des pneus pare-balles du nouveau modèle. Comme il s'est avéré plus tard, les modifications apportées au châssis étaient correctes, même si elles n'ont pas permis d'amener les caractéristiques de la voiture au niveau souhaité.
Le corps blindé de la machine L-180 était assemblé à partir de tôles d'une épaisseur de 5 (toit et fond) à 15 (tour) mm. La disposition de la nouvelle voiture blindée ressemblait au m / 25 et avait un compartiment moteur séparé à l'avant de la coque. Les parties médiane et arrière de la coque étaient réservées au compartiment de combat. Pour une ventilation plus efficace, le compartiment moteur a reçu trois jeux de stores: sur la feuille avant et sur les côtés. Une tourelle rotative avec une arme a été installée sur le toit du compartiment de combat.
Devant le compartiment de combat se trouvaient le conducteur (à gauche) et le mitrailleur (à droite). Ce dernier disposait d'une mitrailleuse Madsen de 7, 92 mm et contrôlait un secteur relativement petit dans l'hémisphère avant. Trois autres membres d'équipage (commandant, mitrailleur et chargeur) se trouvaient dans la tourelle. Ils étaient en charge d'un canon Bofors de 20 mm et d'une mitrailleuse coaxiale. La troisième mitrailleuse a été installée à l'arrière de la caisse blindée. Toujours à l'arrière, un poste de contrôle supplémentaire était prévu pour quitter le champ de bataille en marche arrière.
En 1933, la première modification de la voiture blindée L-180 est apparue sous le nom de L-181. Elle avait plusieurs différences sérieuses avec la machine de base. Tout d'abord, il faut noter le châssis fabriqué par Mercedes-Benz (Allemagne) avec un moteur Daimler-Benz М09 d'une puissance de 68 ch. Un moteur similaire était auparavant utilisé sur la voiture blindée allemande Sd. Kfz.231 (6 Rad), mais ses performances étaient jugées insuffisantes. Au lieu d'un canon de 20 mm, la voiture blindée L-181 était équipée d'un canon de 37 mm avec 67 cartouches. De plus, un deuxième conducteur faisait partie de l'équipage, qui devait être constamment au poste de contrôle arrière.
En 1936, une modification du L-182 fut développée sur ordre de la Finlande. Au lieu d'un canon, une mitrailleuse de gros calibre y a été installée, ce qui a permis de réduire l'équipage à quatre personnes. Sinon, à l'exception de quelques détails mineurs, la voiture blindée Landsverk L-182 était similaire à la base L-180. Une seule voiture blindée de ce type a été construite et remise au client.
L'expérience accumulée dans la création de véhicules blindés a permis à Landsverk de créer un véhicule de combat avec une bonne puissance de feu et un niveau de protection suffisamment élevé pour l'époque, ainsi qu'un poids de combat relativement faible. Un véhicule blindé d'une longueur de 5,8 mètres, d'une largeur de 2,2 m et d'une hauteur de 2,3 mètres en état prêt à combattre pesait un peu plus de 7800 kg.
Lors des tests, une voiture blindée L-180 expérimentée a pu atteindre une vitesse de 80 km/h en roulant sur autoroute. Le réservoir de 120 litres offrait une autonomie de plus de 280 km. La puissance de feu et le niveau de protection du véhicule étaient au niveau des chars légers et moyens de la première moitié des années trente. Cependant, les forces armées suédoises n'étaient pas pressées d'adopter le L-180 en service. Le fait est que l'expérience antérieure dans la création, les essais et l'exploitation de véhicules blindés a contraint les chefs militaires suédois à réduire le rôle de ces équipements dans la stratégie de défense. L'accent a été mis sur les véhicules blindés à chenilles - les chars légers et moyens. Dans le cas du L-180, une décision positive a été entravée par la faible capacité de cross-country en dehors des autoroutes.
La Lituanie est devenue le premier client des voitures blindées de la famille L-180. En 1935, l'armée lituanienne a commandé et l'année suivante a reçu six voitures blindées L-181 sur un châssis de fabrication allemande. A la demande du client, l'équipement a été équipé de canons Oerlikon de 20 mm. En 1940, les six voitures blindées "entrent en service" dans l'Armée rouge. Selon certaines sources, tous ces véhicules auraient été détruits à l'été 1941, peu après le début de la Grande Guerre patriotique.
Le Danemark était le prochain acheteur. En 1936, elle a acheté deux véhicules de modification L-181. Dans les forces armées danoises, les voitures blindées ont reçu la désignation PV M36. Pendant plusieurs années, ces véhicules blindés n'ont été utilisés que dans le cadre d'exercices. Pendant l'occupation allemande, les M36 ont été utilisés comme véhicules de patrouille.
Dans les premiers mois de 1937, l'Irlande s'intéresse aux voitures blindées L-180. Les deux premiers véhicules d'essai ont été remis à l'armée irlandaise l'année suivante. En 1939, un autre contrat est signé pour la fourniture de six véhicules blindés. L'Irlande a établi une sorte de record - dans ses forces armées, les voitures blindées L-180 ont été utilisées jusqu'au début des années quatre-vingt. Il convient de noter qu'au cours de cette période, la technique a subi plusieurs améliorations. Ainsi, à la fin des années quarante, la composition de ses unités a changé (les voitures blindées ont été unifiées avec d'autres véhicules), au milieu des années cinquante, les voitures blindées ont reçu un nouveau moteur Ford V8, et deux décennies plus tard, le L-180 était équipé de Canons Hispano-Suiza de 20 mm et nouvelles mitrailleuses.
En 1937, l'Estonie a acheté une voiture blindée L-180, qui a été utilisée par la police de Tallinn jusqu'en 1940. Le sort ultérieur de la voiture est inconnu.
Le plus gros client étranger de véhicules blindés de la famille L-180 était les Pays-Bas. En 1937, ils exprimèrent le désir d'acheter 36 voitures blindées de fabrication suédoise. Le premier lot de 12 véhicules blindés L-181, qui a reçu la désignation Pantserwagen M36 aux Pays-Bas, a été remis au client la même année. En 1938, les Pays-Bas ont reçu une douzaine de L-180 (appelés localement M38) et à ce moment-là, l'approvisionnement s'est arrêté. Le client a refusé de nouveaux achats d'équipements, expliquant cette décision par une trop grande dépendance vis-à-vis des fabricants étrangers. À l'avenir, il était prévu de construire eux-mêmes des véhicules blindés. En 1940, une partie des voitures de la famille L-180 est détruite, mais huit voitures blindées sont restaurées par les troupes allemandes et utilisées dans leurs propres troupes.
L'armée suédoise n'a manifesté son intérêt pour la voiture blindée Landsverk L-180 qu'à la fin de la décennie, après avoir constaté son succès sur le marché international. En 1941, il fut mis en service sous la désignation Pansarbil m/41. La commande du département militaire suédois impliquait la fourniture de seulement cinq voitures blindées dans la version L-180. L'exploitation de cette technique s'est poursuivie jusqu'au début des années soixante.
Les véhicules blindés de la famille Landsverk L-180 sont devenus le développement suédois le plus réussi de leur catégorie. Un total de 49 véhicules de trois modifications ont été construits. À ce jour, seuls quatre exemplaires ont survécu. Deux d'entre eux se trouvent en Irlande, un aux Pays-Bas et un au musée Axvall.
Landsverk L-185
Lors du projet L-185, comme dans le cas du précédent L-180, les concepteurs suédois avaient l'intention de s'éloigner du châssis 4x2. Pour améliorer les caractéristiques de conduite, principalement la capacité de cross-country, ils ont décidé de faire de la nouvelle voiture blindée du système à deux essieux une transmission intégrale. Il était prévu que l'utilisation d'un tel châssis augmenterait considérablement les capacités du nouveau véhicule de combat. Les concepteurs suédois avaient en partie raison: le châssis à traction intégrale s'est vraiment avéré être un moyen efficace de résoudre les problèmes qui existaient à l'époque. De plus, plusieurs décennies après la création du L-185, il est difficile de trouver des véhicules blindés légers sans transmission intégrale. Selon certains rapports, peu de temps après le début des travaux, l'armée danoise s'est intéressée au projet, c'est pourquoi une conception plus poussée a été réalisée en tenant compte des livraisons possibles au Danemark.
Pour un châssis à traction intégrale, les designers suédois se sont tournés vers leurs confrères américains. Un camion Fordson avec un moteur à essence Ford 221 85 ch a été choisi comme base pour la nouvelle voiture blindée. La transmission de ce camion distribuait le couple aux quatre roues. La suspension a été faite sur la base de ressorts à lames. Le châssis de base était équipé d'un moteur de puissance relativement faible. Comme il n'y avait pas d'alternatives répondant aux exigences existantes, les concepteurs de Landsverk ont dû créer un projet en utilisant les opportunités existantes.
Il fallait alléger au maximum la structure. Pour cela, le corps blindé a été assemblé à partir de tôles de 6 mm d'épaisseur. Il est facile de voir que la voiture blindée L-185 s'est avérée assez compacte: en réduisant le volume interne de la coque, il a été possible de réduire la quantité de métal requise et, par conséquent, le poids de l'ensemble de la structure.. Y compris pour cette raison, les côtés de la coque étaient situés verticalement et les feuilles avant et arrière étaient inclinées. Des persiennes pour le refroidissement du moteur étaient prévues dans les tôles avant et latérales du capot. La calandre frontale a reçu un système de commande depuis le siège du conducteur.
L'agencement de la carrosserie de la voiture blindée L-185 était classique: le compartiment moteur à l'avant, suivi du compartiment de contrôle et du compartiment de combat. Comme certaines voitures blindées suédoises précédentes, le L-185 avait deux postes de contrôle, dont l'un était situé à l'arrière de la coque. L'équipage du véhicule blindé était composé de cinq personnes, mais pendant l'opération, il était souvent réduit à quatre, refusant d'avoir un deuxième conducteur. En plus de deux chauffeurs, l'équipage complet comprenait un commandant, un tireur et un chargeur. La voiture blindée n'avait qu'une seule porte pour l'embarquement de l'équipage, située près du poste de contrôle avant.
L'armement principal de la voiture blindée L-185 était situé dans une tourelle rotative sur le toit. Un canon automatique de 20 mm et une mitrailleuse Madsen de 8 mm ont été installés dans la tourelle conique avec un biseau caractéristique à l'avant. La deuxième mitrailleuse du même modèle était dirigée par le tireur, dont le poste de travail était placé à droite du conducteur. La capacité de munitions du canon était de 350 obus et les boîtes de munitions pour mitrailleuses contenaient un total de 3 500 cartouches.
Les dimensions de la nouvelle voiture blindée suédoise, développée pour le Danemark, différaient peu des dimensions des véhicules de combat précédents. La longueur de la voiture blindée L-185 ne dépassait pas 5 mètres, la largeur était d'environ 2 m et la hauteur totale ne dépassait pas 2,3 m. Dans le même temps, la voiture blindée s'est avérée relativement légère. En raison des économies au niveau de la protection, la masse de combat a été portée à 4,5 tonnes.
Une voiture blindée légère avec un moteur de puissance relativement faible, selon les développeurs, pourrait accélérer à 80 km/h sur autoroute. Cependant, lors des tests, il n'a montré que la moitié de la vitesse promise. La vitesse maximale réelle sur l'autoroute ne dépassait pas 45 km/h. La capacité de cross-country a légèrement augmenté par rapport aux voitures blindées 4x2 précédentes, mais était encore insuffisante pour un mouvement normal sur un terrain accidenté.
Les caractéristiques de fonctionnement spécifiques de la voiture blindée L-185 n'ont pas aliéné le client, même si elles ont probablement influencé les projets futurs de ce dernier. De plus, ses qualités de combattant auraient dû se refléter dans l'attitude envers le véhicule commandé par les Suédois. Avec un armement solide, elle avait une réservation insuffisante. Pour cette raison, l'utilisation de telles voitures blindées dans l'armée était une entreprise douteuse.
Cependant, en 1934, le seul exemplaire de la nouvelle voiture blindée a été transféré au Danemark, où il a reçu la nouvelle désignation PV M34. En raison de ses caractéristiques limitées, la machine a été exploitée de manière limitée jusqu'en 1937-38 environ, après quoi elle a été envoyée pour stockage. Les informations sur le sort ultérieur de la voiture blindée L-185 / M34 varient. Selon certaines sources, il a été éliminé à la fin de la décennie. D'autres prétendent qu'en 1940, les Allemands ont reçu une voiture blindée comme trophée, l'ont réparée et l'ont utilisée dans des unités de police. D'une manière ou d'une autre, la seule voiture blindée du modèle L-185 n'a pas survécu à notre époque.
Lynx de Landsverk
En 1937, les concepteurs de Landsverk avaient accumulé suffisamment d'expérience dans la création de véhicules blindés et ont commencé à travailler sur un nouveau projet avec le nom de code Lynx ("Lynx"). L'objectif du projet était de créer une voiture blindée prometteuse avec une disposition de roues 4x4, une vitesse et une maniabilité élevées, ainsi qu'un bon niveau de protection et de puissance de feu. Contrairement aux projets précédents, la nouvelle voiture blindée était censée recevoir un châssis spécialement conçu pour elle. Apparemment, l'utilisation d'unités toutes faites était considérée comme futile.
Projection frontale du véhicule et du poste de contrôle avant (mitrailleuse à gauche) La tourelle le long de l'axe du véhicule est décalée vers la droite - le moteur est décalé vers la gauche.
Projection arrière du véhicule et poste de contrôle arrière (mitrailleuse à droite).
Une coque blindée originale a été développée pour la voiture blindée Lynx. Il devait être fait de tôles jusqu'à 13 mm d'épaisseur et avait une forme intéressante. Pour faciliter la fabrication et le placement des unités internes, les parties avant et arrière du boîtier étaient presque identiques, elles présentaient des différences minimes. Cela a permis entre autres d'équiper deux postes de contrôle d'une composition acceptable d'instruments et de matériel d'observation à l'intérieur du volume habitable. La présence de deux postes de travail pour les conducteurs a affecté le placement du moteur. Moteur à carburateur Scania-Vabis 1664 avec 142 ch. installé au milieu de la coque, à bâbord. Des persiennes de radiateur et un tuyau d'échappement ont été placés à bord. Cette disposition du moteur a permis de réaliser une transmission relativement simple qui transmet le couple aux deux essieux. Quatre roues avec des pneus pare-balles ont reçu une suspension à lames.
Devant la coque blindée du véhicule "Lynx", sur le côté gauche, se trouvait le lieu de travail du premier conducteur-mécanicien. Il pouvait observer son environnement grâce à des dispositifs d'observation sur une petite tourelle, ainsi qu'à travers la trappe avant et la trappe de sa porte. Les deux trappes, si nécessaire, pourraient être fermées avec un couvercle blindé avec un dispositif de visualisation. À droite du conducteur se trouvait un tireur armé d'une mitrailleuse Madsen de 8 mm. À l'arrière de la coque, le tireur et le pilote se trouvaient également, avec le pilote derrière le moteur (sur le côté gauche), et le tireur à côté. Le conducteur principal et les artilleurs pouvaient entrer dans la voiture blindée et la laisser par les portes latérales. Le conducteur de la poupe n'avait pas de porte à lui. En raison de la forme spécifique des côtés de la carrosserie, les portes étaient à double vantail. Les portes avant s'ouvraient vers l'arrière dans le sens de la marche, les portes arrière s'ouvraient vers l'avant.
Ne voulant pas perdre de temps à développer un nouveau module de combat, les concepteurs de Landsverk ont équipé la voiture blindée Lynx d'une tourelle empruntée au char léger L-60. La tour avec les postes de travail du commandant et du tireur a été installée sur le toit de la coque blindée, avec un décalage vers le côté tribord. Un canon automatique de 20 mm et une mitrailleuse Madsen de 8 mm étaient montés dans la tourelle. Les munitions du canon se composaient de 195 obus. La charge totale de munitions des trois mitrailleuses est de plus de 2 100 cartouches.
La voiture blindée "Lynx" dans ses dimensions ne différait pas beaucoup des autres véhicules suédois de cette classe. Sa longueur dépassait 5,2 mètres et sa largeur était de 2,25 mètres. Dans le même temps, cependant, la voiture blindée s'est avérée légèrement inférieure à ses prédécesseurs. Sa hauteur sur le toit de la tour ne dépassait pas 2,2 mètres. Le poids de combat a atteint 7, 8 tonnes. À l'intérieur d'une voiture blindée aussi relativement compacte, il y avait un équipage de six personnes: un commandant, deux mécaniciens, un tireur et deux artilleurs.
L'utilisation du châssis d'origine, conçu spécifiquement pour la voiture blindée, a permis d'atteindre des performances élevées. Sur l'autoroute, la voiture Lynx pouvait atteindre des vitesses allant jusqu'à 80 km/h. L'approvisionnement en carburant a permis de parcourir jusqu'à 200 kilomètres. En matière de cross-country, le véhicule ne pouvait rivaliser avec les chars légers de l'époque, mais il surpassait les premiers types de véhicules à roues. Le niveau de protection du corps blindé était reconnu comme acceptable, et la puissance de feu correspondait aux vues de l'époque sur l'armement des véhicules blindés.
Les tests, qui ont démontré l'avantage de la nouvelle voiture blindée, n'ont pas convaincu l'armée suédoise. Pour cette raison, le Danemark est devenu le premier client des véhicules blindés Lynx. Dans les années trente, cet État tenta régulièrement de mettre à jour sa flotte de véhicules blindés, mais les ressources financières limitées ne lui permettaient pas de réaliser tous ses plans. En 1938, l'armée danoise a repris la recherche de voitures blindées appropriées. Après avoir examiné la documentation de divers véhicules, le comité de compétition a sélectionné deux finalistes: le véhicule blindé britannique Alvis-Straussler AC3 et le suédois Landsverk Lynx.
Le gagnant du concours était un véhicule blindé suédois. Malgré le prix légèrement plus élevé, il a attiré le client par ses caractéristiques, ainsi que par la rapidité de production. De plus, la partie suédoise a accepté d'apporter quelques ajustements à la conception de son véhicule blindé, par exemple pour refaire la tour pour y installer une station de radio.
Selon les plans initiaux, le Danemark voulait 18 voitures blindées. Le contrat de fourniture est signé fin 1938. Cependant, après une série de réductions de coûts, l'armée danoise n'a pu commander que trois véhicules blindés. En avril de l'année suivante, le Danemark a reçu les voitures blindées commandées. Dans ses forces armées, ils ont reçu la nouvelle désignation PV M39. Pour une raison quelconque, pendant plusieurs mois, les soldats danois n'ont pu apprendre à conduire que des voitures blindées. Le fait est que le Lynx fourni n'avait pas d'armes. Il n'a été possible de les amener à un état prêt au combat qu'à l'automne du 39e.
Voyant la situation militaro-politique en Europe, le fonctionnaire de Copenhague au printemps 1939 a décidé de trouver les fonds nécessaires pour réaliser le plan initial d'achat de voitures blindées suédoises. En mai 1939, un contrat a été signé pour neuf véhicules, et en février de l'année suivante, le Danemark a commandé six autres Ry. Certains des véhicules blindés commandés ont été construits au printemps 1940, mais d'autres événements n'ont pas permis l'achèvement du contrat. Début avril 40, l'Allemagne occupa le Danemark et trois des voitures blindées Lynx disponibles lui furent remises en trophée. Par la suite, les voitures ont été remises aux unités de police allemandes.
Landsverk a encore terminé la construction des véhicules blindés commandés, mais n'a jamais pu les transférer au Danemark. Il convient de noter que certaines des voitures blindées Lynx ont été construites par Volvo, car Landsverk a exécuté à cette époque plusieurs commandes militaires importantes. En 1940, ils ont été adoptés par l'armée suédoise sous la désignation Pansarbil m/40. Avant d'être remis aux troupes, les véhicules ont reçu de nouveaux canons Bofors de 20 mm. 15 voitures blindées "Lynx" pourraient être transférées à l'armée danoise. Début 1941, le Danemark proposa à la Suède de transférer le matériel commandé. La Suède refusa, car elle respectait la neutralité, et un tel accord menaçait de conséquences spécifiques de nature internationale. Il y a des informations sur une proposition danoise de transférer un lot de voitures blindées sous couvert d'acier. Mais même après lui, les voitures sont restées dans l'armée suédoise.
L'exploitation des véhicules blindés Landsverk Lynx dans l'armée suédoise s'est poursuivie jusqu'au milieu des années cinquante. En 1956, la Suède a vendu 13 voitures blindées à la République dominicaine. Les deux autres, à ce moment-là, ont probablement épuisé leurs ressources. Selon certaines sources, des voitures blindées d'occasion "Lynx" ont été utilisées dans les hostilités des années soixante, mais il n'y a pas d'informations exactes sur les résultats de leur utilisation.
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À la fin de la Seconde Guerre mondiale, il est devenu évident que les véhicules blindés dans leur forme actuelle n'avaient aucune perspective. La combinaison spécifique de mobilité, de protection et de puissance de feu ne leur permet plus d'agir en première ligne. Progressivement, les véhicules blindés renaîtront dans de nouvelles classes d'équipements: véhicules de reconnaissance et de reconnaissance et patrouille de combat, dont les missions de combat ne sont pas associées à des affrontements ouverts avec l'ennemi.
Le département militaire suédois et l'industrie de la défense, analysant les résultats de la guerre récente, sont arrivés aux mêmes conclusions que d'autres pays. Après la voiture blindée Landsverk Lynx, de tels projets ont progressivement disparu de la vue, étant évincés par d'autres équipements. Il convient de noter qu'en 1941, les concepteurs suédois ont commencé à travailler sur le transport de troupes blindé Terrängbil m / 42, qui a utilisé un certain nombre de développements sur les véhicules blindés. Or, ce véhicule était destiné à transporter des militaires. La pratique a rapidement montré qu'avec un coût de construction et une intensité de travail similaires, un véhicule blindé de transport de troupes est beaucoup plus utile pour l'armée qu'une voiture blindée. Pour cette raison, l'histoire des véhicules blindés suédois s'est rapidement terminée.
