En URSS, après la Seconde Guerre mondiale, les travaux se sont intensifiés sur le développement et la création de nouveaux modèles d'équipements et d'armes militaires, d'équipements d'atterrissage et d'avions de transport pour les forces aéroportées. Le développement des véhicules de combat pour l'assaut aéroporté a également pris une nouvelle direction. Avant cela, l'accent était mis sur les chars aéroportés légers ou petits. Les Britanniques développèrent cependant un canon automoteur semi-fermé de 57 mm "Alekto" II basé sur le char léger "Harry Hopkins", mais ce projet fut rapidement abandonné. En Union soviétique, dans les premières années d'après-guerre, les efforts se sont concentrés sur une unité d'artillerie automotrice antichar: les unités mécanisées et blindées étaient considérées comme l'ennemi le plus dangereux du débarquement après son débarquement. Bien que l'idée de créer un char léger aéroporté n'ait pas été abandonnée, les montures d'artillerie automotrices légères sont devenues le "blindage de l'infanterie ailée" pendant deux décennies, augmentant considérablement la mobilité de la force de débarquement, effectuant des tâches de transport.
En octobre 1946 à Gorky à l'usine n°92 du nom d'I. V. Staline a commencé à créer un canon de 76 millimètres et à l'usine numéro 40 (Mytishchi) - un châssis pour une unité d'artillerie automotrice aéroportée légère (ACS). Le développement du châssis a été dirigé par l'un des meilleurs designers de l'URSS N. A. Astrova, qui avait une vaste expérience dans le développement de véhicules blindés légers. En mars 1947, un avant-projet de « l'objet 570 » a été achevé, et déjà en juin de la même année, ceux-ci. projet. L'usine n°92 a produit en novembre 1947 deux prototypes du canon LB-76S, qui ont été transférés à l'usine n°40. Le premier canon automoteur expérimental a été assemblé à l'usine en décembre. En 1948, les tests en usine commencent. Au milieu de l'année, le prototype a été testé à Kubinka sur le site d'essai du NIIBT et près de Leningrad au GNIAP. À la fin de l'année, le canon LB-76S a été amené à une série. Elle a reçu la désignation D-56S.
De juillet à septembre 1949, dans le 38e corps aéroporté (région de Toula), quatre prototypes de canons automoteurs subissent des essais militaires. Le 17 décembre 1949, le Conseil des ministres a signé un décret, selon lequel l'installation a été mise en service sous la désignation ASU-76 ("canon automoteur aéroporté, 76-mm"). L'ASU-76 est devenu le premier véhicule blindé national à entrer en service, conçu spécifiquement pour les forces aéroportées.
Canon automoteur aéroporté ASU-76
Un canon D-56S a été installé dans une timonerie fixe à toit ouvert (un analogue du canon D-56T, installé sur un char PT-76). Il était équipé d'un frein à fente de bouche de type jet. Le tir a été mené à partir de positions fermées ou de tirs directs. Pour le guidage, le viseur OPT-2-9 a été utilisé. Les munitions se composaient d'obus perforants et de sous-calibres. La portée de tir maximale était de 11, 8 000 m, avec un tir direct de 4 000 m. À l'avant de la coque, un support pliable était monté sur lequel le canon était attaché. Le canon a été retiré du bouchon sans quitter l'équipage.
Le corps de la machine est soudé. Un blindage de 13 mm offrait une protection contre les fragments d'obus et les balles d'armes légères. L'équipage est monté dans la voiture par les côtés de la timonerie et la porte arrière.
La disposition de l'ASU-76 n'était pas tout à fait habituelle. Le groupe motopropulseur était situé à droite, à l'arrière de la coque. Le moteur à carburateur GAZ-51E, l'embrayage principal et la boîte de vitesses à quatre vitesses étaient montés dans une seule unité. Le tuyau d'échappement et la prise d'air étaient situés à droite à l'arrière de la timonerie. Le reste des unités de transmission était à l'avant de la coque. Pour faciliter le démarrage du moteur à basse température, un serpentin de chauffage avec un chalumeau a été intégré au système de refroidissement.
ASU-57 en marche. Au premier plan se trouve une voiture avec un canon Ch-51, à l'arrière-plan - avec un canon Ch-51M.
Pour augmenter la capacité de cross-country et la stabilité du canon automoteur lors du tir, les roues de guidage arrière ont été abaissées au sol. La stabilité a également été obtenue par l'introduction de freins dans les roues et les roues libres autofreinantes. La voiture était équipée d'une station radio 10RT-12 et d'un interphone de char.
Malgré le fait que l'ASU-76 ait été adopté, il n'est pas entré en production de masse. En l'absence d'avion de la capacité d'emport nécessaire, il était censé le larguer avec une cellule Il-32 développée par le SV Design Bureau. Iliouchine. Le planeur a été construit en 1949 (avec une capacité de charge allant jusqu'à 7 000 kg, il était capable de transférer un ASU-76 ou une paire d'ASU-57). Cependant, l'Il-18 n'a jamais été finalisé. Deux têtes ASU-76 n'ont pas réussi les tests sur le terrain dans le cadre de la période de garantie. En août 1953, les travaux sur cette machine ont été interrompus, d'autant plus que la production en série de l'unité d'artillerie automotrice aéroportée de 57 millimètres a commencé.
USS-57
Les travaux sur le canon automoteur de 57 millimètres, plus mobile que celui de 76 millimètres, se sont déroulés en parallèle. En plus du bureau de conception Astrov, des travaux ont été effectués par d'autres équipes de conception.
En 1948, une variante de l'ASU-57 a été développée, équipée d'un canon automatique de 57 mm 113P. Ce canon a été développé comme canon d'avion, mais le chasseur Yak-9-57 avec des canons 113P développé par le Yakovlev Design Bureau n'a pas passé les tests en usine. Avec le début des travaux sur les canons automoteurs aéroportés, le bureau de conception Astrov y a activement participé. Les concepteurs ont proposé un véhicule pesant 3, 2 mille kg avec un équipage de deux. Dans le même temps, un planeur d'assaut de transport a été créé dans le bureau de conception de Yakovlev pour un canon automoteur aéroporté. Cependant, l'installation du canon ne permettait pas de mener un tir dirigé selon les exigences.
Schéma de l'appareil ASU-57 (avec le canon Ch-51M):
1 - cas; 2, 15 - arrimage des munitions; 3, 13 - réservoirs de gaz; 4 - viseur optique; 5 - frein de bouche; 6 - canon de fusil (Ch-51M); 7 - unité de puissance; 8 - Moteur M-20E; 9 - roue motrice; 10 - rouleau de support; 11 - rouleau de support; 12 - silencieux; 14 - filtre à air; 16 - équilibreur du rouleau de support arrière avec un mécanisme de réglage de la tension de la chenille; 17 - galet d'appui arrière (volant).
En 1949, à la VRZ n°2, un canon automoteur amphibie compact K-73 est construit, développé par le Bureau d'Etudes sous la direction d'A. F. Kravtseva. La masse du véhicule était de 3,4 tonnes, la hauteur était de 1,4 m. Le véhicule était armé d'un canon Ch-51 de 57 mm avec un viseur OP2-50, et associé à 7 mitrailleuses SG-43 de 62 mm. Les munitions se composaient de 30 cartouches pour le canon, ainsi que de 400 cartouches pour les mitrailleuses. Épaisseur d'armure - 6 millimètres. La résistance du blindage était augmentée par l'inclinaison des tôles frontales de la cabine et de la coque. À l'avant de la coque, des unités de transmission et un moteur à carburateur GAZ-51 (puissance 70 ch) ont été installés. L'hélice était une hélice située sur un arbre repliable. En position repliée, il était fixé au battant de poupe de la cabine. La vitesse maximale sur terre est de 54 km / h, tout en surmontant les obstacles d'eau - 8 km / h. Le canon automoteur Kravtsev ne pouvait pas résister à la concurrence de la voiture Astrov, car il n'avait pas une maniabilité suffisante.
Canon automoteur aéroporté expérimenté K-73
Le premier ASU-57 expérimental ("objet 572") avec un canon de 57 millimètres Ch-51, qui a été créé à OKB-40 sous la direction de D. I. Sazonov et N. A. Astrov, fabriqués en 1948 à l'usine numéro 40 (maintenant CJSC "Metrovagonmash"). En avril 1948, des essais sur le terrain ont été effectués, et en juin 1949, des essais militaires. Le 19 septembre 1951, par un décret du Conseil des ministres de l'URSS, l'ASU-57 a été adoptée. MMZ a commencé la production en série de la machine en 1951. La production de coques blindées a été réalisée par l'usine d'équipement de concassage et de broyage ("Drobmash", Vyksa, région de Gorki). ASU-57 a été présenté pour la première fois au grand public le 1er mai 1957 à Moscou lors d'un défilé sur la Place Rouge.
L'ASU-57 était une installation à chenilles semi-fermée. Le compartiment moteur était devant. Le compartiment de combat combiné et le compartiment de contrôle étaient situés dans la partie arrière de la coque. Devant, à droite du canon, se trouvait le conducteur, derrière lui se trouvait le chargeur et à gauche du canon se trouvait le commandant (il était également l'opérateur radio et le tireur).
Le canon Ch-51 a été conçu en 1948-1950. dans le bureau d'études de l'usine numéro 106 sous la direction de E. V. Charnko sous les munitions du canon antichar ZIS-2. Le pistolet avait un canon monobloc avec un frein de bouche réactif à fente croisée, une porte à coin vertical avec du type à copie semi-automatique, une molette hydropneumatique et un frein de recul hydraulique. Chargement manuel. Le canon était installé dans la timonerie sur un châssis qui était fixé au bas de la coque et à la plaque frontale. Le masque du canon était recouvert d'un couvercle. Angles de pointage de -5 à + 12° verticalement et ± 8° horizontalement. Ch-51 avait des mécanismes de guidage à vis. Lors de tirs directs (portée 3,4 km), un viseur optique OP2-50 a été utilisé, et un panorama a été utilisé depuis des positions fermées (portée 6 km).
Les munitions comprenaient une fragmentation (poids du tir - 6, 79 kg, projectile - 3, 75 kg), un traceur perforant (6, 61 kg et 3, 14 kg, respectivement) et un traceur perforant sous-calibré (5, 94 et 2,4 kg) coquilles. Un projectile perforant a percé un blindage de 85 mm d'épaisseur à une distance de 1 km, un sous-calibre (vitesse initiale 1158 m / s) - un blindage de 100 mm à une distance de 1 km et un blindage de 72 mm à une distance de 2 km. La portée de tir direct de ce projectile était de 1060 mètres. Dans le rangement dans la timonerie pour les actions à l'extérieur du véhicule, une mitrailleuse SGM ou SG-43 était transportée (sur la mitrailleuse de la société ASU-76 RP-46). Plus tard, les AK ou AKM ont été transportés en emballage.
Pour réduire la masse de l'ACS, des alliages d'aluminium ont été utilisés et la protection du blindage a été laissée au minimum. La coque était assemblée à partir de plaques de blindage en acier (aux endroits les plus critiques) et de tôles en aluminium (plaques de coque arrière et fond), reliées par soudage et rivetage. Pour réduire la hauteur du canon automoteur, les tôles frontales latérales et supérieures de la timonerie ont été repliées sur des charnières. Dans les niches du compartiment de combat, situées sur les ailes, des compartiments pour une partie des munitions étaient situés du côté tribord de la timonerie et du côté gauche pour les pièces de rechange et les batteries. Le compartiment de combat, comme dans les autres machines de cette classe, était recouvert par le haut d'un auvent en toile avec une fenêtre de visualisation arrière.
Dans cette voiture, le principe éprouvé de l'utilisation d'unités automobiles a été préservé. Le moteur compact à quatre cylindres M-20E était un descendant direct du moteur de la voiture de tourisme "Victory". Il développait une puissance de 50 chevaux à une fréquence de 3600 tr/min (ce moteur était également installé sur la voiture à traction intégrale GAZ-69). Le moteur était installé sur le corps de la machine en un seul bloc avec un embrayage à friction à sec, une boîte de vitesses mécanique à quatre vitesses et des embrayages. L'unité de puissance a été montée dans un boîtier sur quatre supports à ressort, et la fixation avec seulement quatre boulons a rendu le remplacement plus rapide. Les transmissions finales sont de simples boîtes de vitesses. L'emplacement du moteur a été déplacé du côté tribord. Il était fermé par une couverture blindée rabattable à volets. Le tuyau d'échappement avec silencieux était exposé à l'avant de la coque du côté tribord. Dans la partie avant gauche du boîtier, il y avait des radiateurs à huile et à eau et un ventilateur avec entraînement. Ils étaient également fermés par un couvercle à charnière avec une grille d'entrée d'air. Le couvercle de la boîte de vitesses était situé au milieu de la plaque de blindage frontale supérieure de la caisse. Filtre à air combiné. ASU-57 avait également un préchauffeur.
Le châssis du canon automoteur dans son ensemble reproduisait le châssis de l'ASU-76. Il comprenait quatre roues caoutchoutées simples et deux rouleaux de support de chaque côté. Chaque rouleau a une suspension individuelle à barre de torsion. Les blocs avant sont équipés d'amortisseurs hydrauliques reliés aux équilibreurs à rouleaux par des tiges. Les barres de torsion des trois premiers galets de tribord sont décalées de 70 mm par rapport aux barres de torsion du côté gauche. La roue motrice est située à l'avant. La roue folle est abaissée au sol. C'est le quatrième galet de roulement. L'équilibreur de ce rouleau est équipé d'un mécanisme à vis pour ajuster la tension de la chenille. Chaîne de chenille métallique à maillons fins, engagement goupillé, avec deux arêtes, se compose de 80 chenilles de 204 mm. En réduisant la masse, le canon automoteur ASU-57 par rapport à l'ASU-76 a reçu une meilleure capacité de cross-country même avec une largeur de piste plus petite: une pression au sol de 0,35 kgf / cm2 a assuré une capacité de cross-country élevée sur la couverture de neige et les marécages terrain. Une aile amovible a été installée pour protéger les voies.
Les blocs d'observation B-2, situés dans le vantail frontal de la cabine, ainsi que les fenêtres d'observation, équipées de boucliers blindés, dans les plaques de blindage latérales, servaient à l'observation. ASU-57 était équipé de stations de radio YURT-12 et TPU-47 (interphone de réservoir) pour trois abonnés. La station de radio était devant le siège du commandant. Elle travaillait sur une antenne fouet de 1 à 4 mètres de haut, située à bâbord devant la timonerie. À partir de 1961, la voiture était équipée de la station de radio R-113 et de l'interphone TPU R-120. La portée maximale des communications radio est de 20 km. La tension du réseau de bord est de 12 V.
Le support d'artillerie automoteur ASU-57 combinait de petites dimensions, une bonne mobilité et une puissance de feu suffisante. On peut dire qu'Astrov a finalement réussi à résoudre le problème sur lequel de nombreux concepteurs se sont battus depuis les années 1930 - combiner une tankette et un canon antichar.
La silhouette basse de l'ASU-57 a contribué non seulement à son transport, mais aussi à se camoufler au sol. La compagnie antichar du régiment de parachutistes a lu neuf de ces installations. Le canon furtif et de 57 millimètres, qui contenait des obus APCR dans la charge de munitions, permettait de combattre des chars moyens, qui constituaient à l'époque la base de la flotte de chars des adversaires potentiels. Le blindage d'un support d'artillerie automoteur pouvait accueillir quatre parachutistes. De plus, il était utilisé comme tracteur léger.
ASU-57 en 1954 a été réarmé avec un canon Ch-51M modifié. Le pistolet amélioré a reçu un éjecteur et un frein de bouche actif à deux chambres. La longueur totale de l'installation a été réduite de 75 cm. De plus, l'extraction des manchons et l'ouverture du verrou ont été effectuées à la fin de la bobine (pour le Ch-51 - à la fin du recul). Le mécanisme pivotant était équipé d'un dispositif de freinage. La dernière série d'ASU-57 était équipée de dispositifs de vision nocturne éclairés pour le conducteur (une lampe frontale avec un filtre IR était fixée au-dessus des ailes droites). De plus, un réservoir de carburant supplémentaire a été installé.
Option flottante
Depuis septembre 1951, le bureau de conception Astrov a développé une modification flottante de l'ASU-57 (en 1949, un ASU-76 flottant expérimental a été créé). Le premier prototype ASU-57P (objet 574) a été construit en novembre 1952. En 1953-1954, quatre autres prototypes ont été assemblés et testés. L'ASU-57P (pesant 3,35 tonnes) se distinguait du prototype par son corps allongé (4,25 m), caréné. La flottabilité du véhicule était assurée par le déplacement de la coque. Sur la feuille frontale supérieure, il y avait un brise-vagues pliable. Les moteurs de l'ASU-57 étaient un moteur forcé (60 ch) et une hélice à eau. Le canon d'artillerie automoteur a également été repensé. Le Ch-51P différait du Ch-51M par son frein de bouche technologique, la conception du mécanisme de levage, le mécanisme semi-automatique et la culasse. Les broches du berceau ont été avancées de 22 mm. La cadence de tir a atteint 11-12 coups par minute.
Unité amphibie automotrice expérimentée ASU-57P
Au début, deux hélices situées à l'arrière étaient utilisées comme hélices à eau. Ils étaient entraînés par la rotation des roues de guidage, mais lorsqu'un tel engin débarquait, il n'y avait pas assez de traction sur les chenilles. A cet égard, le choix s'est porté sur un schéma avec prise de force de la boîte de vitesses à l'hélice. La vis dans ce cas était située dans une niche spéciale au fond du boîtier. Le volant était placé dans un seul tunnel avec une hélice - par analogie avec le T-40, développé à la veille de la guerre par N. A. Astrov. Un échangeur de chaleur a été ajouté au système de refroidissement, qui, lors de la conduite sur des surfaces d'eau, a permis d'évacuer la chaleur de l'eau de mer.
En 1955, la voiture put être mise en service, mais elle ne fut jamais transférée à la production de masse. Seuls quatre exemplaires ont été produits. Cette version limitée était due au fait que la puissance du canon de 57 mm était cependant insuffisante, ainsi que la réservation extrêmement légère. Dans le même temps, la production en série de l'ASU-57 a été réduite. Il était clair que le rôle accru des forces d'assaut aéroportées et le développement de véhicules blindés d'un ennemi potentiel nécessitent la création d'un nouveau véhicule doté d'armes plus puissantes.
Dans l'OKB-40 sur l'ASU-57, de manière expérimentale, à la place du canon de 57 mm, le canon sans recul de 107 mm B-11, développé par l'OKB Shavyrin, a été installé dans l'OKB-40. La charge de munitions de l'installation expérimentale BSU-11-57F (poids de 3,3 tonnes) comprenait des tirs avec des projectiles à fragmentation cumulatifs et hautement explosifs. La prise de vue a été réalisée à l'aide d'un viseur optique ou mécanique (de secours). La portée de tir maximale est de 4,5 mille mètres. Et bien qu'au cours de ces années, les canons sans recul aient suscité un grand intérêt en tant qu'armes d'assaut amphibies, le développement des installations d'artillerie automotrices aéroportées a assez raisonnablement suivi la voie des systèmes d'artillerie "classiques".
Les canons automoteurs ASU-57, après avoir été remplacés par des plus puissants, n'ont pas été oubliés: certains ont été utilisés comme entraînement, d'autres ont été convertis en tracteurs (les unités de châssis étaient utilisées encore plus tôt dans le tracteur AT-P).
Méthodes d'atterrissage de l'ASU-57
Après la Seconde Guerre mondiale, les principales méthodes d'assaut aéroporté ont été envisagées: planeur, parachute et atterrissage. L'atterrissage des installations d'artillerie automotrices ASU-57 a été effectué par la méthode d'atterrissage sur une plate-forme avec un système de parachute multi-dôme ou des planeurs Yak-14.
Le planeur de transport lourd Yak-14 a été développé en 1948 au Yakovlev Design Bureau. Le planeur pouvait transférer l'ASU-57 et deux membres de son équipage (la masse de l'ASU-57 avec une charge de munitions entièrement équipée et un équipage était d'environ 3, 6 mille kg). L'ASU-57 est entré dans le planeur par la trappe de proue le long des échelles. Dans ce cas, le nez du fuselage a été incliné sur le côté (pour faciliter le chargement, l'air a été évacué du train d'atterrissage de la cellule, ainsi, le fuselage a été abaissé). A l'intérieur, l'installation était fixée avec des câbles. Pour éviter le balancement pendant le transport dans un avion ou un planeur, les unités de suspension extrêmes du canon automoteur étaient verrouillées sur la coque. Un avion Il-12D a été utilisé pour remorquer le planeur Yak-14. De plus, un Tu-4T expérimenté était considéré comme un véhicule de remorquage.
Le manque ou l'absence de véhicules d'assaut amphibies d'une capacité d'emport moyenne obligeait à limiter sévèrement le poids des canons automoteurs aéroportés. Cela détermine la petite taille de la coque (la hauteur de la plaque frontale et des côtés de la cabine était petite) et l'épaisseur du blindage.
En 1956, un cockpit suspendu P-98M a été développé pour l'avion de transport Tu-4D, qui a été utilisé pour l'atterrissage de l'ASU-57, mais bientôt ce cockpit a été repensé pour le canon 85-mm SD-44. Mais les modifications "d'atterrissage" des bombardiers et des avions de passagers ont déjà été remplacées par des avions de transport, conçus spécifiquement à ces fins.
Après l'adoption du véhicule de transport An-12, développé dans le GSOKB-473, en service en 1959, la situation d'Antonov a changé. Le nouvel avion a considérablement élargi les capacités des forces d'assaut, fournissant un parachute ou un atterrissage pour l'équipement, y compris l'ASU-57, et le personnel. L'avion An-12B était équipé d'un convoyeur à rouleaux TG-12 pour larguer les systèmes de fret amphibie. ASU-57 a atterri à l'aide d'une plate-forme de parachute développée dans le bureau d'études de l'usine n ° 468 (usine d'agrégats de Moscou "Universal") sous la direction de Privalov, avec des systèmes multi-dômes MKS-5-128R ou MKS-4-127. Le canon automoteur était attaché avec des cordes avec des dispositifs d'amarrage sur le PP-128-500 (lors de l'atterrissage de l'An-12B), et plus tard sur le P-7 (de l'Il-76, An-22 et An-12B). Pour éviter les déformations et les dommages, le canon automoteur sous le fond était fixé avec des supports. Le poids total en vol de la plate-forme PP-128-5000 avec l'ASU-57 installé dessus avec des munitions complètes était de 5160 kilogrammes. An-12B a pu embarquer une paire d'ASU-57 placés sur des plates-formes.
La sortie s'est déroulée en plusieurs étapes. Au premier étage, une plate-forme avec une charge a été retirée de l'avion avec un parachute d'échappement. Au même stade, le parachute stabilisateur a commencé à fonctionner. La plate-forme est descendue sur des auvents principaux à ris et un parachute stabilisateur. À l'étape suivante, les dômes principaux ont été dégonflés et remplis d'air. Au dernier stade - la descente avec les parachutes principaux et l'atterrissage. Au moment où la plate-forme touchait le sol, la dépréciation s'est déclenchée. Dans le même temps, les parachutes principaux ont été déconnectés par découplage automatique. Le largage de l'ISS-5-128R a eu lieu à une altitude de 500 à 8 000 mètres. Le taux de descente était d'environ 7 m/s. La plate-forme était équipée d'un émetteur radio marqueur P-128, qui permettait de le détecter après l'atterrissage.
Le transfert des canons automoteurs a également été effectué par l'hélicoptère lourd Mi-6, apparu en 1959, développé au Mil Design Bureau.
L'ASU-57 a participé à tous les grands exercices des troupes aéroportées. Dans la "Rossiyskaya Gazeta", il était mentionné que l'ASU-57 avait été utilisé dans des exercices militaires avec l'utilisation d'armes nucléaires, qui ont eu lieu sur le site d'essai de Semipalatinsk le 10 septembre 1956. ASU-57 a également été exporté en Egypte.
L'ASU-57 est devenu une sorte de "banc d'essai" pour le développement de véhicules blindés aéroportés. Par exemple, en 1953-1954 à l'Institut de recherche n°22 PBTT (aujourd'hui le 38e Institut de recherche), ils ont effectué des tests de pieux de l'ASU-57: à l'aide de la grue KT-12, le canon automoteur a été largué à plusieurs reprises pour déterminer les surcharges maximales admissibles pour différentes variantes de son atterrissage. Au cours de ces tests, il a été constaté que la surcharge ultime est de 20 g. Plus tard, cet indicateur a été inclus dans le GOST pour les systèmes d'atterrissage.
Il est à noter qu'en 1951, lors de la mise en service de l'ASU-57, le Détachement d'essais en vol des Forces aéroportées est transformé en Comité technique du Commandement. L'un de ses départements s'occupait de l'ingénierie au sol, de l'automobile, de l'artillerie et des véhicules blindés. Ce fait en lui-même témoignait de l'attention accrue portée à l'équipement technique de ce type de troupes. En 1954, le général Margelov devient commandant des forces aéroportées. 25 ans, au cours desquels il a occupé ce poste, sont devenus le temps du développement des Forces aéroportées, de l'amélioration qualitative de leurs équipements et armes militaires. En 1962, le Comité technique a été transformé en Département des équipements expérimentés du Bureau du commandant des forces aéroportées. En 1964, le Département est transformé en Comité Scientifique et Technique des Forces aéroportées.
SU-85
Le canon automoteur léger de 85 mm a été développé pour résoudre les tâches d'escorte et d'équipement antichar des unités de chars et de fusiliers motorisés (plus tard un canon automoteur de 90 mm "Jagdpanzer" d'un but similaire était dans la Bundeswehr de Allemagne) et en tant qu'installation d'artillerie automotrice antichar d'unités aéroportées. Cependant, c'est l'assaut aéroporté qui est devenu le rôle principal pour elle. Les travaux sur la machine, nommé Object 573, ont commencé en 1953. Le canon automoteur a été créé à l'usine de construction de machines Mytishchi sur la base d'origine, développée sous la direction d'Asrov. En 1956, il a été accepté en service sous la désignation SU-85 (la désignation ASU-85 a également été utilisée).
Cette fois, la disposition a été choisie avec le placement arrière du MTO et le placement avant du compartiment de combat (comme auparavant, il était combiné avec le compartiment de contrôle) dans une timonerie fixe. A droite du canon, dans sa partie avant, il y avait un chauffeur-mécanicien, derrière lui - le chargeur et le commandant, à gauche - le tireur.
Le canon D-70 de 85 mm était monté dans le vantail frontal de la timonerie dans un cadre avec un masque sphérique recouvert d'un couvercle. Il était légèrement décalé vers la gauche de l'axe longitudinal du canon automoteur. Le canon a été créé dans le bureau d'études de l'usine numéro 9 sous la direction de Petrov. La production en série a été réalisée par l'usine n° 75 dans la ville de Yurga. Le canon D-70 avait un canon monobloc, un frein de bouche actif à deux chambres, un éjecteur pour la purge, une culasse à coin vertical avec un type de copie semi-automatique. Le dispositif de recul comprenait un frein de recul hydraulique, ainsi qu'une molette hydropneumatique avec une valve pour un freinage supplémentaire. L'arme était chargée manuellement. Angles de visée: ± 15° horizontalement, de -4,5 à + 15° verticalement. Mécanisme de guidage vertical de type secteur, hélicoïdal horizontalement. Le volant d'inertie du mécanisme de levage était situé sous la main droite du tireur et le mécanisme de basculement sous la gauche. Sur la poignée du volant d'inertie du mécanisme de levage, il y avait un levier de déverrouillage électrique, qui était doublé par un déverrouillage manuel. La lunette de visée articulée TShK2-79-11 a été utilisée lors de tirs directs. Pour le tir à partir de positions fermées, un viseur mécanique S-71-79 avec un pistolet panoramique PG-1 est utilisé. Pour différents types de tirs, les deux viseurs avaient des échelles. Lors du tir direct, la portée était de 6 000 m, à l'angle d'élévation maximal, la portée de visée était de 10 000 m, la portée de tir maximale lors de l'utilisation de projectiles à fragmentation hautement explosifs était de 13, 4 000 m. En outre, une nuit active réservoir a été installé sur le véhicule viseur TPN1 -79-11 équipé d'un illuminateur IR L-2.
La charge de munitions comprenait divers types de tirs unitaires, similaires à la charge de munitions D-48. Cependant, le canon du D-70 était plus court que celui du D-48 de 6 calibres, ce qui affectait la balistique. UBR-372 transportait 9, 3 kg de projectile traceur perforant BR-372, dont la vitesse initiale était de 1005 m / s. Ce projectile pouvait pénétrer un blindage jusqu'à 200 millimètres d'épaisseur à une distance de 1000 mètres sous un angle de 60°. Le 3UBK5 transportait un projectile cumulatif 3BK7 de 7, 22 kilogrammes, qui a pénétré un blindage de 150 mm. Cela a permis de combattre les chars "Centurion" Mk III ou M48A2 "Paton III". L'UOF-372 transportait un projectile à fragmentation hautement explosif HE-372 de 9,6 kg, destiné à détruire les fortifications et la main-d'œuvre ennemie, l'UOF-72U avec un projectile OF-372, mais avec une charge propulsive considérablement réduite, l'UOF-372VU portait un OF-372V, ainsi qu'une charge réduite. De plus, il y avait des tirs avec des obus pratiques et fumigènes. La masse du tir n'était pas supérieure à 21,9 kilogrammes. Les tirs ont été placés dans le compartiment de combat: au niveau de la cloison MTO dans la niche - 14 pièces, Le long de la cloison - 8 pièces, Sur le côté gauche de la coque - 7 pièces, Dans la niche du côté tribord - 6 pcs., Dans la niche du côté gauche et devant le tireur - 5 pcs.
Il convient de noter que le SU-85 n'était pratiquement pas inférieur aux chars moyens en termes de puissance de feu, et la protection inférieure du véhicule était compensée par ses petites dimensions. 7, la mitrailleuse SGMT de 62 mm était associée à un canon. Les ceintures de mitrailleuses (250 cartouches chacune) se trouvaient dans huit chargeurs. La machine était emballée avec une mitrailleuse AKM et 300 cartouches, un pistolet de signalisation SPSh, 15 grenades F-1.
La coque soudée avait des angles d'inclinaison rationnels des plaques de blindage latérales et frontales. La coque offrait une protection contre les obus perforants de moyen et petit calibre. Une rigidité supplémentaire du corps a été donnée par un fond ondulé, qui a une section transversale en forme d'auge. Le fond avait une trappe conçue pour l'évacuation d'urgence de l'équipage. Une planche a été installée sur les supports de la feuille frontale supérieure, qui remplit les fonctions d'une bavette.
Le bloc d'alimentation était interchangeable rapidement. Les exigences strictes restantes pour l'utilisation d'unités de l'industrie automobile ont obligé les concepteurs à utiliser le moteur diesel automobile YAZ-206V à deux temps, qui développait 210 ch. à 1800 tr/min. Le moteur était monté en travers de la coque et déplacé vers le côté tribord. Le canon et le moteur se contrebalancent. Pour réduire les pertes de puissance, un système de refroidissement liquide global, mais ne nécessitant pas de prise de force, avec ventilation par éjection a été utilisé. Il y avait un préchauffeur de buse et trois filtres à air Multicyclone. Le moteur a été démarré par un démarreur électrique. L'accès au moteur était assuré par des couvercles supérieurs articulés du MTO.
La transmission mécanique se composait d'un embrayage principal, d'une boîte de vitesses, d'un arbre de transmission, d'une boîte de vitesses à cinq vitesses, de mécanismes de rotation planétaire et de transmissions finales (boîtes de vitesses à un étage). Au début, un embrayage principal à disque unique était utilisé, cependant, pendant le fonctionnement, certaines machines étaient équipées d'embrayages multidisques, qui étaient plus fiables. Une transmission automobile a été utilisée, mais elle a été tellement modifiée que le pourcentage d'utilisation d'unités automobiles dans les canons automoteurs s'est avéré non significatif en conséquence. La boîte de vitesses avait cinq vitesses avant et une marche arrière. Les mécanismes de direction planétaire (PMP) étaient à deux étages et avaient des freins et des embrayages de verrouillage. Avec le PMP gauche, la boîte de vitesses était reliée à une roue dentée avec un embrayage, avec celle de droite - avec un demi-essieu. Le mécanicien-conducteur a utilisé les leviers de commande du PMP, les leviers de vitesses, la pompe à huile et l'arrêt du moteur, les pédales de frein, l'alimentation en carburant et l'embrayage principal pour contrôler l'installation d'artillerie automotrice. Le châssis se composait de six roues de route caoutchoutées simples à bord (similaires au char PT-76) avec une suspension à barre de torsion individuelle et des amortisseurs hydrauliques à double effet sur les sixième et premier nœuds de suspension. Les roues motrices étaient situées à l'arrière. Les arbres de torsion allaient d'un côté à l'autre. La chenille est à maillons fins, en métal, avec deux arêtes, engagement épinglé. La courroie de chenille se composait de 93 chenilles en acier estampé.
Le SU-85 était équipé d'unités d'observation B-1 pour l'observation (une pour le tireur et le chargeur, deux pour le conducteur). Le commandant disposait également d'un dispositif de vision nocturne actif TKN-1T et le conducteur d'un TVN-2. Des illuminateurs IR ont été fixés au-dessus du siège du conducteur, ainsi qu'au-dessus du masque du pistolet. La communication interne a été réalisée par TPU R-120, externe - par la station de radio R-113. Lorsque vous travailliez sur une antenne fouet d'une hauteur de 1 à 4 mètres, elle permettait une communication à une distance de 20 km. L'antenne était montée à tribord. Alimentation de bord - 24 V. La mise en place des écrans de fumée a été réalisée par deux bombes fumigènes BDSH-5 montées sur la tôle de coque arrière. Le largage a eu lieu sans quitter l'équipage. À l'arrière, deux réservoirs de carburant supplémentaires ont également été fixés pour augmenter l'autonomie. Les pièces de rechange et les outils étaient stockés sur les côtés de la coque et dans le compartiment de combat. L'extincteur OU-5V était également logé dans le compartiment de combat.
Les canons automoteurs SU-85 ont été produits en série jusqu'en 1966. Chaque division aéroportée avait une division d'artillerie automotrice, qui comprenait 31 SU-85.
Initialement, l'artillerie automotrice était ouverte sur le dessus. Cela a permis de réduire la hauteur et d'alléger son poids. Mais en 1960, pour une meilleure protection (notamment contre les armes de destruction massive - cette exigence est devenue obligatoire), un toit à quatre trappes, ainsi qu'une unité de ventilation à filtre, ont été installés. Le capuchon du ventilateur d'alimentation était situé au-dessus de l'embrasure du canon, derrière lui se trouvait le boîtier d'admission d'air. Dans le toit du commandant, un périscope TNPK-240A était monté avec un système de zoom optique 8 fois. Étant donné que le SU-85 a été créé en tant que semi-fermé, l'ajout d'un couvercle a quelque peu contraint le compartiment de combat. Néanmoins, les troupes ont aimé le SU-85 aéroporté en raison de sa fiabilité et de sa bonne mobilité. En plus de la lutte contre les véhicules blindés et les chars, le SU-85 a été utilisé pour résoudre les tâches d'appui-feu direct et a également effectué le transport de troupes "sur blindé". Les parachutistes utilisaient volontiers ce transport avant l'apparition de leurs propres véhicules de transport et de combat.
Lorsque l'unité d'artillerie automotrice SU-85 a commencé à entrer en service, l'avion de transport An-12, capable de transporter une telle machine, était en cours de préparation pour le premier vol. Lors du chargement dans l'avion, la suspension à barre de torsion a été désactivée à l'aide d'un dispositif inclus dans la machine de pièces de rechange. Il a fallu de 1 à 1,5 minutes pour transférer le SU-85 du voyage au combat. Le SU-85 a été principalement conçu pour l'atterrissage. Cela a considérablement limité les possibilités d'utilisation au combat de ce véhicule. Les munitions pour l'atterrissage pourraient être larguées par des avions An-12B. Pour cela, des plates-formes PP-128-5000 équipées de systèmes multi-dômes MKS-5-128M ont été utilisées. Par exemple, une voiture GAZ-66 a été parachutée, transportant des tirs de 85 mm dans le dos, emballés dans des cartons.
Dans les années 1960, l'assaut aéroporté (y compris dans la profondeur opérationnelle de la formation ennemie) était un élément constant dans la formation des armées. La profondeur d'atterrissage a augmenté, les exigences en matière de vitesse d'atterrissage ont augmenté, ainsi que le temps nécessaire aux actions indépendantes.
A cet égard, le largage de véhicules blindés a été effectué dans le cadre du débarquement. En 1961, les travaux ont commencé sur l'expansion des capacités de transport d'équipements militaires et d'équipements aéroportés. Après l'apparition des plates-formes P-16 (masse de vol maximale - 21 000 kg), il est devenu possible de déposer le SU-85 de l'An-2 non seulement par la méthode d'atterrissage, mais également sur une plate-forme avec un système multi-dôme. Cependant, une nouvelle génération de véhicules de combat remplaçait déjà les montures d'artillerie automotrices.
Des supports d'artillerie automoteurs SU-85 ont été exportés en Pologne. En 1967, les canons automoteurs ont participé à la « guerre des six jours » arabo-israélienne du côté arabe. L'expérience de l'utilisation au combat a montré la nécessité de moyens d'autodéfense à partir des hélicoptères de l'aviation de l'armée et des avions d'attaque. Dans les années 1970, des mitrailleuses anti-aériennes de 12, 7 mm DShKM avec un viseur à collimateur ont été installées sur le toit du canon automoteur SU-85. Les SU-85 ont pris part à d'autres conflits militaires, notamment l'introduction de troupes en 1968 en Tchécoslovaquie (il est vrai que les forces aéroportées soviétiques dans cette opération ont fait preuve d'un excellent entraînement, ainsi que de la capacité d'agir rapidement et avec compétence), et la guerre en Afghanistan. Le SU-85 a été retiré du service en 1993.
Le développement des installations d'artillerie automotrice antichar s'est arrêté, l'efficacité de l'ATGM (système de missile antichar) augmentant et les parachutistes d'appui-feu des unités ont reçu un véhicule complètement différent.
Parmi les installations d'artillerie automotrices étrangères, il convient de mentionner le canon automoteur américain ouvert de 90 mm M56 "Scorpion", produit en 1953-1959 presque simultanément avec les ASU-57 et SU-85. Le canon automoteur américain démontre une approche différente de la création de tels véhicules: un puissant canon antichar monté sur un châssis léger et doté d'une protection blindée, limitée uniquement par un bouclier. Il est à noter que le char aéroporté M551 Sheridan apparu plus tard et équipé d'un lance-canon de 152 mm avait le caractère d'un « canon antichar
