Les véhicules tout-terrain à vis sans fin ou à rotor de vis sans fin sont des véhicules entraînés par une hélice à vis sans fin rotative. La conception d'une telle hélice se compose de deux vis d'Archimède, qui sont faites d'un matériau très résistant. De telles hélices sont situées sur les côtés de la carrosserie du véhicule tout-terrain. On sait que le brevet de la tarière a été obtenu aux États-Unis en 1868 par l'inventeur américain Jacob Morat. En Russie, le premier brevet pour les traîneaux à vis a été délivré en 1900.
Les tarières n'étaient pas largement utilisées et n'étaient presque jamais produites en série. Cela est dû à deux inconvénients principaux de cette classe de technologie. Ces VTT ne sont pas adaptés à la conduite sur des surfaces dures comme l'asphalte ou le béton. Lorsque vous conduisez sur des routes de terre dures, il les transforme simplement en lits labourés. De plus, dès que la tarière "sent" le sol, la machine commence à trembler violemment et à dériver sur le côté. Un autre inconvénient est la très faible vitesse de déplacement des appareils avec des coûts énergétiques assez élevés. Mais les tarières ont aussi leurs propres avantages incontestables: ces véhicules tout-terrain ont une excellente capacité de cross-country dans la neige, la boue, la glace et ont fait leurs preuves en tant qu'unité de propulsion à eau (sur les véhicules amphibies).
Tout cela fait des tarières une niche et pratiquement des produits à la pièce. C'est l'impossibilité d'utiliser les vis sans fin comme unité de transport indépendante qui ne leur a pas permis d'obtenir une bonne distribution. Cependant, ils peuvent être utilisés dans leur niche. Cela se fait assez simplement: la tarière est livrée sur le lieu d'utilisation à l'arrière d'une autre machine, puis déchargée. C'est l'étroitesse du segment qui a conduit au fait que la production de telles machines n'est pas le métier le plus économiquement rentable.
Le plus célèbre (peut-être la seule série) était un véhicule de neige et de marécage appelé "Snow Devil", créé sur la base du tracteur Fordson. Il a été fabriqué par Armstead Snow Motor dans les années 1920. Il convient de noter que la société a mis au point un très bon schéma: elle a simplement riveté des kits pour convertir le châssis de tous les tracteurs Fordson en vis sans fin. On ne sait pas combien de ces copies ont été produites, mais au moins une telle copie a survécu à ce jour. Il est aujourd'hui conservé au Automotive Museum de Woodland, en Californie.
Aujourd'hui, la société australienne Residue Solutions, qui produit les tarières MudMaster ("Mud Specialist"), s'est engagée dans la production en série de cette technique assez spécifique. Certes, ils sont produits en série très modeste - la société vend sur le marché à peine une vingtaine de ces véhicules tout-terrain par an. L'Australian MudMaster est une machine professionnelle suffisamment puissante conçue pour l'entretien des terres agricoles et des stations d'irrigation qui nécessitent une disponibilité constante en eau (par exemple, les champs de limon), ainsi que pour travailler dans les forêts de mangrove, les marécages, les côtes à faible densité de sol, etc. domaines. En termes simples, la machine est conçue pour fonctionner en suspension. En même temps, la tarière MudMaster est une machine assez grosse, sa longueur est de 8 mètres et son poids est d'environ 18, 5 tonnes. Il est propulsé par un moteur diesel Cummins à six cylindres. Chaque pièce n'est assemblée que sur commande et le processus d'assemblage lui-même prend généralement 18 semaines. Dans le même temps, une variété d'équipements peut être installée sur MudMaster - d'un système de récupération de terres à une grue, en fait, il s'agit d'une plate-forme spéciale pour divers équipements.
Naturellement, une telle technique ne pouvait qu'apparaître dans notre pays, qui possède de vastes marécages et un réseau routier très clairsemé. Les territoires du nord-est de l'URSS semblaient être un endroit idéal pour utiliser des tarières. La neige poudreuse jusqu'à quelques mètres d'épaisseur était un environnement approprié pour de tels véhicules tout-terrain. Par conséquent, les ingénieurs soviétiques se sont tournés avec une certaine régularité vers cette classe d'équipement. Mais même dans un pays où les ordres du parti pouvaient l'emporter sur tous les avantages économiques, les vrilles ne pouvaient pas prendre racine.
La tarière soviétique la plus connue et la plus exploitée à ce jour est la ZIL-2906 (ou sa version améliorée - 29061). Dans notre pays, on l'appelait un véhicule à neige et marécage à rotor à vis. Au total, de 1980 à 1991, l'usine de Likhachev a produit 20 de ces complexes de recherche et de sauvetage d'une capacité accrue de cross-country, également connus sous le nom de Blue Bird. Le client de cette technique était le bureau. S. P. Koroleva. Le but principal des tarières était de sauver les astronautes après leur atterrissage. Le complexe comprenait, en plus du véhicule de neige et de marécage lui-même, le véhicule cargo tout-terrain ZIL-4906 et le véhicule de tourisme ZIL-49061. Le véhicule neige et marécage ZIL-2906 a été transporté à l'arrière d'un camion et déchargé uniquement si nécessaire. Il convient de noter qu'aucun cas d'utilisation approprié ne s'est présenté. Dans le même temps, le véhicule à tarière a démontré les merveilles de la capacité de cross-country où même les chars pouvaient s'asseoir sur le ventre, et a également servi l'économie nationale du pays. Par exemple, dans une ferme piscicole, cette machine a été utilisée pour combattre les roseaux - elle a pu entrer dans une telle jungle, où ni l'amphibien ni le bateau n'ont pu entrer.
Dans le même temps, le ZIL-2906 s'est trouvé au moins une certaine utilité. Mais d'autres développements soviétiques ne sont restés qu'au stade de prototype. Par exemple, en 1972 en URSS, le véhicule à neige et marécage à rotor à vis ZIL-4904 a été construit, qui avait la plus grande capacité de charge au monde de 2,5 tonnes. La voiture était propulsée par deux moteurs de 180 ch. Cependant, il n'y avait pas de demande pour cette unité. En conséquence, plusieurs ZIL-4904 assemblés ont été mis au rebut, et un a miraculeusement survécu à ce jour. Aujourd'hui, il peut être vu au Musée technique militaire d'État à Tchernogolovka.
Complexe "Oiseau Bleu"
Rêves de tarières de combat
Les tarières, en raison de leur capacité à traverser le pays, ne pouvaient manquer d'attirer l'attention des militaires. Dans la première moitié du 20e siècle, l'armée était occupée à chercher une alternative au moteur à chenilles. Avec tous les avantages de la chenille, elle présentait un certain nombre d'inconvénients. En particulier, la transmission à chenilles se caractérisait par une très forte usure des pièces frottantes, et donc par une faible ressource. Par exemple, sur le char français massif Renault FT-17, la ressource de fonctionnement n'était longue que de 120 à 130 km. Dans les années 1920-1930, des travaux ont été menés sur l'utilisation d'un système à chenilles.
Une autre option pour remplacer les chenilles était l'hélice à vis sans fin. Son essence était d'installer des vis d'Archimède, qui ont été inventées au 3ème siècle avant JC, à la place des chenilles ou des roues. En 1926, l'hélice à vis sans fin a été installée avec succès sur un tracteur Fordson. Aussi, un tel dispositif de propulsion a été testé aux États-Unis et sur une voiture Chevrolet. Des tests ont confirmé l'excellente capacité de cross-country des tarières sur terrain difficile et neige. De plus, ils ont essayé de combiner la vis d'Archimède avec des tambours creux, ce qui a également fourni à la tarière des propriétés amphibies. Cependant, cette conception présentait de nombreux inconvénients, comme indiqué ci-dessus. Le principal était l'impossibilité d'utiliser un tel équipement sur des routes pavées.
Au début du siècle dernier, dans de nombreux pays, des tarières de reconnaissance et de transport étaient en cours de développement. Par exemple, la tarière était un véhicule saboteur, qui a commencé l'histoire du développement du véhicule M29 Weasel pour la neige et les marécages. Dans ce contexte, il semblait quelque peu étrange que pendant tout le temps, il y ait eu peu de propositions pour créer une tarière blindée. Habituellement, cela n'allait pas au-delà des dessins publiés dans des magazines de vulgarisation scientifique. Cependant, des propositions pour créer un tel véhicule de combat ont encore été avancées, principalement pendant la Seconde Guerre mondiale.
Véhicule à neige et marécage à rotor à vis ZIL-4904
Ainsi, pendant les années de guerre dans la presse allemande, le projet de la tarière a été bien couvert, qui a été conçu par l'officier allemand Johann Radel en 1944. Les véhicules devaient être utilisés sur le front de l'Est, caractérisé par une abondance d'étendues enneigées en hiver. Dans le même temps, Radel comptait sur la capitulation de l'Union soviétique. Il effectue les premiers essais le 28 avril 1944. La tarière a été créée sur la base d'un tracteur ordinaire, et des tests ont été effectués dans les montagnes du Tyrol, ils ont été concluants. Cependant, à cette époque, il ne pouvait être question d'aucune reddition de l'URSS dans la guerre, la situation sur les fronts n'était en aucun cas propice à l'utilisation de la machine proposée par Radel.
L'URSS avait également ses propres idées pour le développement des tarières, qui sont apparues précisément pendant les années de guerre. Dans le même temps, il ne s'agissait pas seulement de créer de telles machines à partir de zéro, mais aussi d'installer un tel moteur sur des machines existantes. Ainsi, en mars 1944, une proposition similaire vint du lieutenant-technicien B. K. Grigorenko. Son idée était d'installer des rouleaux en caoutchouc sur la surface de travail de la vis d'Archimède. Théoriquement, les rouleaux étaient censés assurer le déplacement de la tarière sur des surfaces dures. De plus, à l'instar des conceptions étrangères, il était prévu d'installer des hélices sur des chars et des véhicules existants, mais il n'a jamais été possible de tester concrètement les possibilités de l'invention de Grigorenko.
Une approche beaucoup plus radicale de ce problème a été présentée par l'ingénieur de production du groupe de production du Bureau spécial de production expérimentale du Commissariat du peuple aux munitions (SEPB NKB). Le 29 août 1942, le département des inventions du GABTU KA - la direction principale des blindés de l'Armée rouge - a reçu sa proposition de développer un nouveau véhicule de combat.
Beketov a proposé de construire un "réservoir à neige". L'auteur du projet a proposé de créer un véhicule de combat pesant environ 28 tonnes et d'une longueur totale d'environ 7 mètres. Sa coque se composait de 2 cylindres interconnectés, sur chacun desquels deux tours de chars T-26 devaient être installées. Dans ce cas, les hélices occupaient la majeure partie de la surface des coques, agissant simultanément comme éléments de gilet pare-balles. Le déménageur lui-même Beketov a décidé de le diviser en plusieurs segments. Il pensait qu'une telle décision aurait un effet positif sur la capacité de survie du char, en particulier son châssis. Cette voiture aurait dû être propulsée par 2 moteurs d'avion développant 250 ch chacun. chacun, la vitesse maximale était estimée à 45-50 km/h.
Il convient de noter que l'auteur du projet a abordé le développement de son "réservoir à neige" de manière assez approfondie. Outre le dessin même du char et de sa coque, la proposition présentée par lui comprenait également des croquis du châssis et même un schéma cinématique de la liaison entre l'hélice et la coque. De plus, l'ingénieur des procédés a effectué des calculs de masse des unités « réservoir à neige ». Mais tout ce travail a été fait par lui en vain: au département des inventions il était logique de considérer que le projet n'avait aucune perspective.
Il convient de noter que le projet de Beketov n'était pas l'idée la plus radicale de construire une tarière de combat. Un projet non moins original d'un tel véhicule de combat a été proposé par un habitant de la ville de Kazan S. M. Kirillov en avril 1943. Même dans le contexte du "réservoir à neige" décrit ci-dessus, l'invention de Kirillov semblait assez originale. Il a offert des chars amphibies à grande vitesse ZST-K1 et ZST-K2. Cependant, comme d'autres projets similaires, ils sont restés sur papier.
Les inconvénients des hélices à vis l'emportaient sur leurs avantages; de plus, à la fin des années 1930, la ressource en voie dépassait plusieurs milliers de kilomètres. Par conséquent, le sort des tarières n'était pas le meilleur. En plus du véhicule tout-terrain, créé sur la base du tracteur Fordson, le néerlandais Amphiroll et le soviétique ZIL-2906 sont sortis en série minimale. Les deux voitures ont été créées exclusivement pour une utilisation dans les conditions tout-terrain les plus difficiles, où elles ont pu démontrer leurs meilleures qualités.