Pendant la Seconde Guerre mondiale, les forces armées nationales ont acquis une riche expérience dans la conduite d'opérations dans les zones montagneuses. La bataille pour le Caucase, les batailles en Crimée, dans les Carpates, dans l'Arctique, sur le territoire de la Yougoslavie, de l'Autriche, de la Tchécoslovaquie, de l'Extrême-Orient sont devenues une confirmation de la possibilité d'opérations réussies à grande échelle dans les montagnes, à la fois par des troupes au sol et aéronautique. Le nombre de sorties effectuées par les pilotes soviétiques dans des conditions montagneuses spécifiques s'élève à des centaines de milliers.
Dans ces conditions, une grande variété de tâches devaient être résolues par l'aviation d'assaut (SHA). Les vols dans les zones de haute montagne (la hauteur des montagnes est de 2000 m et plus) étaient particulièrement difficiles pour les avions d'attaque, car la similitude des crêtes, des sommets enneigés et d'un petit nombre de points de repère caractéristiques compliquaient considérablement l'orientation visuelle et la recherche pour des objets spécifiés. Les montagnes de moyenne altitude (jusqu'à 2000 m) et les montagnes basses (de 500 à 1000 m) ont également un relief fortement accidenté, couvert de forêts et de buissons. Cela a permis à l'ennemi de bien camoufler ses troupes et son équipement, ce qui a empêché leur détection rapide. Rares villages situés aux carrefours des routes, dans les vallées et à proximité des sources d'eau, l'ennemi fortifié d'ouvrages d'art et recouvert d'un grand nombre de moyens de défense aérienne. Ces bastions, troupes ennemies et équipements militaires sur les routes, sites de stockage de carburant et de lubrifiants et de munitions, positions d'artillerie et ponts étaient les principales cibles des avions d'attaque, car en raison de la complexité du terrain, notre artillerie ne pouvait souvent pas leur tirer dessus..
Les actions des avions d'attaque soviétiques dans les montagnes ont également été compliquées en raison du manque d'équipements de navigation parfaits sur l'Il-2 et d'une diminution des zones de travail de la navigation aérienne radio-technique au sol. Dans ces conditions, l'équipage de conduite a dû prêter une attention particulière à l'étude de la zone de vol à venir à l'aide de cartes en relief, de cartes à grande échelle, ainsi que de photographies de carrefours routiers, de chaînes de montagnes, de vallées, de colonies et d'autres points de repère. En cours collectifs, ceux qui avaient déjà survolé les montagnes ont partagé leurs observations avec les autres. Pour consolider les connaissances, chaque pilote a reproduit de mémoire dans une boîte spécialement préparée avec du sable le relief de la zone de combat prévue représentant tous les repères caractéristiques. De plus, au cours de l'entraînement, les dirigeants des unités aériennes et les chefs des groupes de frappe se sont rendus sur la ligne de front, où ils se sont familiarisés avec le terrain, les cibles, le système de tir de l'ennemi et ont également clarifié les signaux d'interaction avec forces terrestres.
Dans l'intérêt des actions de l'aviation d'attaque au sol, un certain nombre de mesures supplémentaires ont été envisagées. Pour assurer le retrait des avions vers la zone de combat située à proximité de la ligne de front, des stations radio d'entraînement ont été installées. Pour assurer une identification rapide et fiable par les équipages des avions d'attaque des implantations sur leur territoire, la plupart d'entre eux ont gravé au sol des signes conventionnels (les premières lettres des noms des implantations mesurant 20x40 m). Les directions de sortie des groupes de frappe vers les cibles étaient indiquées par des panneaux de signalisation, ainsi que par de la fumée colorée. Dans les unités terrestres avancées, des contrôleurs d'avions avec des stations radio étaient situés, qui effectuaient la désignation des cibles, le guidage et faisaient tout le nécessaire pour empêcher les frappes aériennes accidentelles sur leurs troupes.
Il convient de noter que le terrain montagneux difficile a non seulement créé des difficultés, mais a également souvent aidé les actions de l'avion d'attaque. Son utilisation compétente par les pilotes a permis de furtiver le vol et de surprendre l'attaque. Par conséquent, les chefs des groupes, ainsi que les ailiers, avant une sortie de combat, en plus d'une étude approfondie du relief et des points de repère caractéristiques, ont soigneusement sélectionné l'itinéraire de vol, déterminé l'ordre de manœuvre au-dessus de la cible et de sortie après l'attaque sur leur territoire.
Très souvent, les conditions météorologiques ont apporté leurs ajustements aux actions de l'avion d'attaque. La météo en montagne dépend fortement de facteurs tels que l'altitude, la situation géographique, la proximité des bassins maritimes ou des déserts, etc. Les chaînes de montagnes sont de puissantes barrières qui freinent le mouvement horizontal des masses d'air chaud et froid et les forcent à s'élever. Les conséquences de tels mouvements sont la formation de brouillard et de nuages, des précipitations soudaines, etc. Le matin, les vallées et les gorges sont généralement couvertes de brouillards et d'une brume épaisse, et l'après-midi, des amas de nuages se forment à des hauteurs d'un à deux kilomètres. Tous ces facteurs nécessitaient que les pilotes soient capables d'effectuer des vols aux instruments et de lancer des frappes d'assaut derrière les nuages, guidés par des commandes de guidage depuis le sol. Par exemple, à l'automne 1944 dans les Carpates, un six IL-2 du 8e VA, dirigé par l'Art. Le lieutenant Makarov, s'est rendu à une cible donnée, qui s'est avérée être couverte de nuages. Ensuite, le contrôle du groupe a été pris en charge par le pilote d'avion, le major Kazakov, qui a observé visuellement l'ennemi depuis sa position. Le chef a clairement suivi ses instructions et l'Il-2 a effectué un bombardement réussi, supprimant le feu de plusieurs batteries d'artillerie.
Lors de la préparation des missions de combat, les pilotes ont également pris en compte les fluctuations de température (températures élevées pendant la journée et les gelées sont fréquentes la nuit et le matin), la variabilité du vent, la présence de puissants courants d'air ascendants et descendants, les forts contrastes météorologiques. (sans nuages dans les contreforts, et pluie ou neige). Dans le même temps, les commandants et les états-majors des unités d'aviation d'assaut, afin de collecter des données pour une évaluation complète de la situation actuelle et de prendre en compte tous ces facteurs, ont augmenté le nombre d'équipages effectuant des reconnaissances et des reconnaissances supplémentaires de la météo. Seuls les pilotes les plus expérimentés ont été formés pour effectuer des tâches individuelles, la composition des groupes d'attaque, les routes et les profils de vol ont été soigneusement déterminés (en raison de l'éloignement de la base, la profondeur d'action de l'aviation d'assaut a diminué).
Sur un terrain ordinaire et plat, les avions étaient généralement situés à une distance de 30 à 50 kilomètres de la ligne de front. Mais dans les zones montagneuses de telles conditions de base ne pouvaient être réalisées par le commandement, ce qui s'explique aisément par la difficulté de choix et d'équipement technique des aérodromes. Ainsi, pendant la période de défense du Caucase, les aérodromes de l'aviation d'assaut étaient situés à 120-150 km et pendant l'offensive dans les Carpates - à 60-250 km de la ligne de front. Et seulement pendant les opérations dans l'Arctique, ils étaient plus proches (à une distance d'environ 50 km). Cette circonstance a conduit à plusieurs reprises à la surpeuplement des bases d'avions. Ainsi, en avril 1944, lors de la libération de la Crimée, 2-3 régiments aériens sont déployés sur chacun des aérodromes de la 4 VA du général K. Vershinin. La question de la manœuvre d'aérodrome a acquis une urgence particulière lors de l'offensive des forces terrestres. En terrain plat, l'avion d'attaque s'est déplacé le troisième ou le quatrième jour, tout en faisant avancer les forces terrestres de 50 à 80 km. En montagne, malgré le ralentissement du rythme de l'offensive, leur retard était important. Ainsi, lors de l'offensive de Debrecen en octobre 1944, le commandant de la 5e VA, le général S. Goryunov, en raison du manque de sites adaptés aux aérodromes, n'a réussi à effectuer qu'un seul redéploiement des unités de l'armée de l'air, y compris des unités d'assaut. De plus, il n'était possible de le faire que lorsque les forces du 2e front ukrainien avaient déjà franchi la crête principale des Carpates, c'est-à-dire. parcouru jusqu'à 160 km. De telles difficultés ont augmenté le temps de réaction de l'avion d'attaque aux ordres des troupes et ont réduit le temps moyen au-dessus de la cible de 1, 5-1, 7 fois à 20 minutes.
L'efficacité des frappes d'avions d'attaque soviétiques dans les montagnes dépendait en grande partie de l'organisation compétente de l'interaction avec les unités des forces terrestres. Les formations interarmes opéraient principalement dans des zones isolées, de sorte que l'interaction s'effectuait dans le cadre des opérations de l'armée. Le commandement des armées interarmes dans leurs décisions déterminait, entre autres, les tâches, les objets, ainsi que le temps d'action de l'aviation d'assaut. Les instructions du commandement interarmes ont été reflétées dans la table d'interaction prévue, qui a été encore affinée en fonction de l'évolution de la situation et des missions de combat émergentes des forces terrestres.
Dans certains cas, même des instructions spéciales spéciales ont été élaborées pour l'interaction des forces aériennes avec les forces terrestres. Par exemple, dans l'ordre du commandant du 4e front ukrainien, le général de l'armée I. Petrov, en date du 16 octobre 1944, la tâche a été confiée aux officiers et généraux de toutes les branches des forces armées d'étudier les « Instructions sur l'interaction de l'aviation avec les forces terrestres en montagne », des instructions définissant la procédure d'interaction, et d'atteindre efficace en utilisant les résultats des actions de notre aviation.
De plus, par le même ordre, le commandant de la 8e VA, le lieutenant-général V. N. Zhdanov a reçu l'ordre d'organiser une session de formation de trois jours avec des officiers spécialement sélectionnés, qui devraient ensuite être envoyés aux troupes afin de fournir une assistance pratique dans l'organisation de la désignation des cibles depuis le sol et le contrôle de la désignation de leurs positions; et aussi pour mener des sessions de formation avec des contrôleurs d'avions réguliers afin d'améliorer les compétences de guidage d'avions d'assaut vers des cibles au sol.
Certaines questions d'interaction (clarification des cibles des frappes, ordre de désignation du bord d'attaque, identification mutuelle, désignation des cibles, communications, etc.) ont été élaborées directement sur le terrain. S'il était impossible de le faire, des cartes à grande échelle étaient utilisées, ainsi que des schémas en relief et des schémas photographiques. L'expérience des formations d'assaut aérien de la 8e armée de l'air, par exemple, est indicative, dans laquelle, en vue des vols dans les Carpates, des schémas de secours spéciaux, des schémas des points de repère et des cibles de frappe les plus caractéristiques ont été réalisés. A la fin, les chefs des groupes ont survolé la zone des hostilités prévues afin de consolider la connaissance du terrain, des repères et clarifier les itinéraires.
La situation s'est souvent développée de telle manière que les avions d'attaque sont devenus le seul moyen pouvant fournir un soutien aux forces terrestres. Pour accomplir cette tâche, l'avion d'attaque devait opérer directement près du bord avant. Cela nécessitait une grande précision pour atteindre une zone donnée, la fiabilité de la détection et de l'identification des points de repère et des cibles, la construction de manœuvres pour une attaque qui exclurait la livraison de frappes erronées à des personnes amies.
Les unités d'aviation d'assaut menaient principalement des opérations échelonnées en groupes de 10 à 12 aéronefs. Devant, en règle générale, à une distance temporaire de 10 à 15 minutes, un officier de reconnaissance supplémentaire suivait sous le couvert de chasseurs, dégageant l'espace aérien et supprimant la défense aérienne de la cible. Après avoir terminé sa tâche, l'officier de reconnaissance supplémentaire est revenu, a rencontré les avions du groupe d'attaque à l'endroit établi et, agissant en tant que chef, les a emmenés vers la cible. Des conditions de vol difficiles ont obligé les groupes à s'approcher à une altitude d'environ 1 500 mètres dans une « colonne » de liens (paires) dispersés sur la profondeur des formations de combat, qui se reconstituent ensuite à un relèvement et descendent à des hauteurs d'environ cinq à six cents mètres.. Une assistance importante à l'avion d'attaque a été fournie par les contrôleurs aériens, qui, par radio, ont transmis aux présentateurs des informations sur la situation aérienne, terrestre et météorologique, ont procédé à la désignation des cibles, au guidage et, si nécessaire, au reciblage.
Les pilotes attaquaient des cibles en mouvement, seuls ou par paires, à partir d'un piqué doux à un angle de 15-20 °, tirant d'abord sur elles avec des canons et des mitrailleuses, larguant ensuite des bombes à fragmentation hautement explosives ou hautement explosives, équipées de fusibles de choc. Les pilotes d'Il-2 ont retiré leur avion de l'attaque le long des vallées et des gorges de la montagne et, s'étant réorganisés en une formation de combat en "cercle", ont mené plusieurs autres attaques sur la cible. Pour augmenter la durée de l'impact sur l'ennemi, ils ont alterné des approches de combat avec des approches inactives. Après avoir terminé l'attaque, les avions ont grimpé vers leur territoire. Le rassemblement des groupes s'effectuait en « serpent » ou en ligne droite, grâce à une diminution de la vitesse des meneurs.
Dans les zones montagneuses, des frappes concentrées ont également été menées par de grands groupes d'avions d'attaque contre des points forts ennemis situés en hauteur, des accumulations de troupes ennemies sur les routes et dans de larges vallées, et des groupes de contre-attaque et de contre-attaque. Ainsi, sur le territoire de la Roumanie le 22 septembre 1944, les nazis, passant à plusieurs reprises aux contre-attaques, ont obstinément résisté aux troupes de la 27e armée avançant en direction de Kaluga (commandant le colonel général S. G. Trofimenko). Sur ordre du commandant du 2e front ukrainien, le maréchal de l'Union soviétique R. Malinovsky, les unités d'aviation d'assaut de la 5e VA en groupes de 24 avions Il-2 ont infligé plusieurs frappes concentrées sur un certain nombre de hauteurs. Les pilotes ont effectué 230 sorties. Leur action efficace a assuré la poursuite de l'avancée des troupes soviétiques. Au cours de l'opération Petsamo-Kirkenes, 63 avions d'attaque de la 7e armée de l'air du général I. Sokolov le 7 octobre 1944 ont porté un coup massif à l'emplacement du 137e régiment allemand de fusiliers de montagne, qui avait des positions en hauteur le long de la section de la route du mont B. Karanvaisch au village de Luostari. En conséquence, le système de défense a été perturbé, l'ennemi a été démoralisé et des unités de la 14e armée ont rapidement capturé ses places fortes.
Lorsqu'elles opéraient dans l'intérêt des forces terrestres en montagne, la manœuvre antiaérienne des avions d'attaque était considérablement difficile, et souvent impossible. Par conséquent, les pilotes se sont battus avec les systèmes de défense aérienne de l'ennemi de manière active. Les contrôleurs d'aéronefs leur ont été d'une grande aide. Ils ont découvert à l'avance l'emplacement des positions d'artillerie antiaérienne et ont transmis les coordonnées aux principaux groupes de choc. Selon la situation, les tâches de suppression de la défense aérienne ennemie avant d'attaquer les cibles assignées ont été effectuées par tous les équipages des groupes ou uniquement par des personnes spécialement entraînées. Au cours de l'attaque, les mitrailleurs ont tiré sur les pentes des montagnes environnantes, d'où il était possible de tirer sur l'avion avec des armes à feu et des mitrailleuses.
En terrain montagneux, les avions d'attaque au sol ont également effectué les tâches de poursuite d'un ennemi en retraite, de perturbation du trafic, d'isolement de la zone des hostilités, ainsi que de reconnaissance aérienne. Il-2 a attaqué des groupes de forces qui tentaient de se détacher ou se sont détachés de nos unités avancées, des gares, des échelons et des convois de transport motorisé de l'ennemi. La désignation de cible aux groupes d'attaque a été donnée par les équipes de reconnaissance supplémentaires qui étaient parties un peu plus tôt. Mais dans certains cas, cela n'a pas surpris. C'est pourquoi les routes de vol étaient souvent choisies de manière à ce que les groupes de frappe atteignent un point de repère caractéristique situé à 15-20 km d'un objet donné. Ayant trouvé l'ennemi, le chef a effectué un virage et un avion d'attaque est soudainement apparu au-dessus de la cible. Par exemple, en Mandchourie, dans la région de Guggenzhen, six IL-2, dirigées par l'art. Le lieutenant Chernyshev, agissant de cette manière, a attaqué un convoi japonais de véhicules composé de 60 camions derrière les collines. L'avion d'attaque a porté le premier coup par paires en mouvement, avec un virage à 60° le long de la vallée. Les attaques suivantes ont été menées à partir du "cercle". Après huit appels, une dizaine de véhicules ont été détruits. Les cinquante kilomètres supplémentaires du trajet du convoi jusqu'à la gare de Fozlin étaient également accompagnés d'attaques par plusieurs autres groupes. Six raids de groupe ont entraîné la destruction de 30 véhicules ennemis.
Tout en isolant la zone des hostilités, la « chasse libre » était activement pratiquée. Utilisant des conditions météorologiques et un relief de terrain difficiles, les avions d'attaque "chasseurs", agissant seuls ou en binôme, attaquaient très souvent des cibles brutalement. Il convient de noter que non seulement les troupes en marche, les échelons ferroviaires et les convois de transport, mais aussi les bateaux et les barges sur les grands fleuves ont été soumis à des grèves.
Les avions d'attaque ont effectué une reconnaissance aérienne en cours de route avec la mise en œuvre d'autres tâches. Il n'y avait presque pas de vols séparés pour la reconnaissance aérienne, car à de rares exceptions près, l'avion Il-2 ne disposait pas de l'équipement de reconnaissance approprié. Dans le même temps, des vols de reconnaissance visuelle ont été effectués, se terminant, dans la plupart des cas, par des frappes sur l'ennemi.
Ainsi, les particularités des actions des avions d'attaque au sol dans les zones montagneuses étaient principalement déterminées par les conditions physiques, géographiques et météorologiques de ces derniers. Ceux-ci comprenaient: la spécificité de la préparation et de l'exécution des vols; manœuvre limitée, choix des types et des formes de formations de combat, méthodes de visée et de bombardement, moyens destructeurs. D'importantes difficultés d'orientation visuelle et de détection des objets cibles d'impact, l'utilisation d'équipements radio au sol; la complexité de l'organisation d'un soutien global aux groupes de grève, ainsi que leur contrôle et leur interaction avec les forces terrestres. Dans le même temps, les résultats des actions indiquent que les avions d'attaque ont efficacement accompli leurs tâches et ont contribué à bien des égards au succès des actions des forces terrestres. L'expérience acquise par l'avion d'attaque soviétique Il-2 pendant les années de guerre a ensuite été largement utilisée par les équipages de l'avion d'attaque Su-25 lors d'opérations de combat dans les régions montagneuses d'Afghanistan.
