La comparaison des combattants de différentes générations a longtemps été le sujet le plus sans fond. Un grand nombre de forums et de publications font pencher la balance, dans un sens comme dans l'autre.
N'ayant pas notre propre chasseur en série de cinquième génération (je souligne - en série), près de 99% des batailles de forum et des publications de divers auteurs en Fédération de Russie se résument au fait que nos machines de génération 4+, 4 ++ font un excellent travail avec la production de longue date F-22. Avant que le T-50 ne soit présenté au grand public, il n'était même pas à peu près clair ce que cette machine représenterait. La plupart des publications de la Fédération de Russie se résument au fait qu'il n'y a de toute façon aucun problème. Nos « quatre pattes » seront posées sur les omoplates du Raptor sans aucun problème, ou du moins elles ne seront pas pires.
En 2011, après une présentation au MAKS, la situation avec le T-50 a commencé à s'éclaircir et ils ont commencé à le comparer avec le F-22 de série. Désormais, la plupart des publications et des discussions sur les forums tendaient à la supériorité totale de la machine Sukhoi. Si nous ne connaissions aucun problème avec nos "quatre", alors que dire des "cinq". Il est difficile de contester cette logique.
Cependant, il n'y a pas un tel consensus dans les médias occidentaux. Si l'avantage du Su-27 sur le F-15C y était plus ou moins reconnu, alors le F-22 est toujours hors compétition. Les analystes occidentaux ne sont pas très contrariés par la génération de voitures 4+, 4++. Tous s'accordent à dire qu'ils ne seront pas en mesure de rivaliser pleinement avec le F-22.
D'un côté, chacun fait l'éloge de son propre marais - c'est assez logique, mais d'un autre côté, je veux suivre la logique des deux. Certes, chacun a sa propre vérité, qui a le droit d'exister.
Dans les années 50 et 70, discuter de la génération à laquelle appartient une voiture en particulier était une occupation très peu gratifiante. De nombreuses voitures anciennes ont été modernisées et ont porté leur potentiel à des voitures plus modernes. Cependant, la quatrième génération peut déjà être décrite assez précisément. Enfin et surtout, son concept a été influencé par la guerre du Vietnam (personne n'a soutenu que le pistolet n'était pas nécessaire, et personne ne s'est appuyé uniquement sur le combat à longue portée).
Le véhicule de quatrième génération doit avoir une grande maniabilité, un radar puissant, la capacité d'utiliser des armes guidées, toujours avec des moteurs à double circuit.
Le premier représentant de la quatrième génération était le pont F-14. L'avion présentait un certain nombre d'avantages évidents, mais était peut-être un étranger parmi les avions de 4e génération. Maintenant, elle n'est plus dans les rangs. En 1972, le chasseur F-15 effectua son premier vol. C'était précisément l'avion de supériorité aérienne. Il s'acquittait parfaitement de ses fonctions et personne n'avait une voiture égale à lui pendant ces années. En 1975, notre chasseur de quatrième génération, le MiG-31, a effectué son premier vol. Cependant, contrairement à tous les autres, il ne pouvait pas mener une bataille aérienne manœuvrable à part entière. La conception de l'avion n'impliquait pas de surcharges importantes, inévitables lors des manœuvres actives. Contrairement à tous les "fours", dont la surcharge opérationnelle atteignait 9G, le MiG-31 ne résistait qu'à la 5G. Entré en production de masse en 1981, cinq ans après le F-15, ce n'était pas un chasseur, mais un intercepteur. Ses missiles avaient une longue portée, mais n'étaient pas capables de toucher des cibles très maniables telles que le F-15, le F-16 (la raison en sera discutée ci-dessous). La mission du MiG-31 était de combattre les éclaireurs et les bombardiers ennemis. Peut-être, en partie, grâce à la station radar unique à l'époque, pourrait-il remplir les fonctions d'un poste de commandement.
En 1974, il effectue son premier vol, et en 1979 un autre chasseur de quatrième génération, le F-16, entre en service. Il a été le premier à utiliser un agencement intégral, lorsque le fuselage contribue à la création de portance. Cependant, le F-16 ne se positionne pas comme un avion de supériorité aérienne, ce sort est totalement laissé au lourd F-15.
A cette époque, nous n'avions rien à opposer aux voitures américaines de la nouvelle génération. Le premier vol des Su-27 et MiG-29 a eu lieu en 1977. À ce moment-là, le F-15 était déjà entré en production en série. Le Su-27 était censé s'opposer à l'Aigle, mais les choses ne se sont pas si bien passées avec lui. Initialement, l'aile de "Sushka" a été créée seule et a reçu la forme dite gothique. Cependant, le tout premier vol a montré la conception erronée - l'aile gothique, qui a provoqué de fortes secousses. En conséquence, le Su-27 a dû refaire à la hâte l'aile pour celle développée à TsAGI. Qui a déjà été livré au MiG-29. Ainsi, le Mig est entré en service un peu plus tôt en 1983, et le Su en 1985.
Au début de la production en série de "Sushka", le F-15 battait son plein sur la chaîne de montage depuis neuf longues années. Mais la configuration intégrée du Su-27 appliquée, du point de vue aérodynamique, était plus poussée. De plus, l'utilisation de l'instabilité statique a conduit dans une certaine mesure à une augmentation de la maniabilité. Cependant, contrairement à l'opinion de beaucoup, ce paramètre ne détermine pas la supériorité maniable du véhicule. Par exemple, tous les Airbus de passagers modernes sont également statiquement instables et ne montrent pas les miracles de la manœuvre. C'est donc plus une caractéristique du séchage qu'un avantage évident.
Avec l'avènement des machines de quatrième génération, toutes les forces ont été jetées dans la cinquième. Au début des années 80, il n'y avait pas de réchauffement particulier pendant la guerre froide, et personne ne voulait perdre ses positions dans les avions de chasse. Le soi-disant programme de combat des années 90 était en cours de développement. Ayant reçu un peu plus tôt l'avion de quatrième génération, les Américains y avaient un avantage. Déjà en 1990, avant même l'effondrement total de l'Union, le prototype du chasseur de cinquième génération YF-22 effectuait son premier vol. Sa production en série devait démarrer en 1994, mais l'histoire a fait ses propres ajustements. L'union s'est effondrée et le principal rival des États-Unis a disparu. Les États étaient bien conscients que la Russie moderne des années 90 n'est pas capable de créer un avion de cinquième génération. De plus, il n'est même pas capable de produire à grande échelle des avions de génération 4+. Oui, et nos dirigeants n'en ont pas vu grand besoin, puisque l'Occident a cessé d'être un ennemi. Par conséquent, le rythme d'amener la conception du F-22 à la version de production a été fortement réduit. Le volume des achats passe de 750 voitures à 648 et la production est repoussée à 1996. En 1997, il y a eu une nouvelle réduction du lot à 339 machines, et en même temps la production en série a commencé. L'usine a atteint une capacité acceptable de 21 unités par an en 2003, mais en 2006, les plans d'approvisionnement ont été réduits à 183 unités. En 2011, le dernier Raptor a été livré.
Le combattant des années 90 dans notre pays est venu tardivement du principal concurrent. Le projet de conception du MIG MFI n'a été défendu qu'en 1991. L'effondrement de l'Union a ralenti le programme de cinquième génération déjà à la traîne et le prototype n'a pris son envol qu'en 2000. Cependant, il n'a pas fait forte impression à l'ouest. Pour commencer, ses perspectives étaient trop vagues, il n'y avait pas de tests des radars correspondants et l'achèvement des moteurs modernes. Même visuellement, le planeur Mig ne pouvait pas être attribué aux machines STELS: l'utilisation de PGO, l'utilisation intensive de la queue verticale, les compartiments d'armes internes non représentés, etc. Tout cela suggérait que le MFI n'était qu'un prototype, très loin de la véritable cinquième génération.
Heureusement, la hausse des prix du pétrole dans les années 2000 a permis à notre État de se lancer dans un avion de cinquième génération serré, avec un accompagnement adapté. Mais ni le MIG MFI ni le S-47 Berkut ne sont devenus des prototypes pour la nouvelle cinquième génération. Bien sûr, l'expérience de leur création a été prise en compte, mais l'avion a été entièrement construit à partir de zéro. En partie à cause du grand nombre de points controversés dans la conception du MFI et du S-47, en partie à cause de la masse au décollage trop importante et du manque de moteurs adaptés. Mais au final, nous avons quand même reçu un prototype du T-50, car sa production en série n'a pas commencé. Mais nous en parlerons dans la partie suivante.
Quelles sont les principales différences par rapport à la quatrième génération que la cinquième devrait avoir ? Manœuvrabilité obligatoire, rapport poussée/poids élevé, radar plus avancé, polyvalence et faible visibilité. La liste des différentes différences peut prendre du temps, mais en fait, tout cela est loin d'être important. Il est seulement important que la cinquième génération ait des avantages décisifs sur la quatrième, et comment - c'est déjà une question pour un avion spécifique.
Il est temps de passer à une comparaison directe des avions de quatrième et cinquième génération. La collision aérienne peut être grossièrement divisée en deux étapes - le combat aérien à longue portée et le combat aérien rapproché. Considérons chacune des étapes séparément.
Combat aérien à longue portée
Ce qui est important dans une collision à distance. D'abord, c'est la connaissance de sources externes (avions AWACS, stations de localisation au sol), qui ne dépend pas de l'avion. Deuxièmement, la puissance du radar - qui le verra en premier. Troisièmement, la faible visibilité de l'avion lui-même.
Le plus grand irritant de l'opinion publique en Fédération de Russie est la faible visibilité. Seuls les paresseux ne se sont pas prononcés à ce sujet. Dès qu'ils n'ont pas jeté de pierres en direction du F-22 à propos de sa faible visibilité. Vous pouvez donner un certain nombre d'arguments, le Patriot russe standard:
- nos vieux radars métriques le voient parfaitement, le F-117 a été abattu par les Yougoslaves
- il est parfaitement vu par nos radars modernes du S-400 / S-300
- il est parfaitement visible par les radars d'avions modernes 4++
- dès qu'il allumera son radar, il sera immédiatement remarqué et abattu
- etc. etc….
Le sens de ces arguments est le même: "Raptor" n'est rien d'autre qu'une réduction de budget ! Les Américains stupides ont investi beaucoup d'argent dans une technologie à faible visibilité qui ne fonctionne pas du tout. Mais essayons de comprendre cela plus en détail. Pour commencer, ce qui m'intéresse le plus, c'est qu'est-ce qu'un patriote russe standard se soucie du budget américain ? Peut-être aime-t-il vraiment ce pays, et ne le voit-il pas comme un ennemi comme le reste de la majorité ?
A cette occasion, il y a une merveilleuse phrase de Shakespeare: "Vous vous efforcez avec tant de zèle de juger les péchés des autres, commencez par les vôtres et vous n'atteindrez pas les étrangers."
Pourquoi dit-on ? Jetons un coup d'œil à ce qui se passe dans notre industrie aéronautique. Le chasseur de production le plus moderne de la génération 4 ++, le Su-35. Lui, comme son ancêtre Su-27, ne possédait pas d'éléments STELS. Cependant, il utilise un certain nombre de technologies pour réduire le RCS sans modifications significatives de la conception, c'est-à-dire au moins légèrement, mais réduit. Il semblerait pourquoi? Et donc tout le monde voit même le F-22.
Mais le Su-35 est une fleur. Le chasseur de cinquième génération T-50 est en cours de préparation pour la production en série. Et ce que nous voyons - le planeur est créé en utilisant la technologie STELS ! Utilisation généralisée de composites, jusqu'à 70% de la structure, compartiments d'armes internes, conception spéciale d'admission d'air, bords parallèles, une paire de joints en dents de scie. Et tout cela pour le bien de la technologie STELS. Pourquoi le patriote russe standard ne voit-il aucune contradiction ici ? Le chien est avec lui avec le Raptor, que font nos gens ? Marchent-ils sur le même râteau ? Ils n'ont pas pris en compte des erreurs aussi évidentes et investissent beaucoup d'argent dans NIKOR au lieu de moderniser des avions de quatrième génération ?
Mais aussi des fleurs T-50. Nous avons des frégates du projet 22350. Le navire mesure 135 mètres sur 16 mètres. Selon la Marine, il a été construit en utilisant la technologie STELS ! Un énorme navire avec un déplacement de 4500 tonnes. Pourquoi a-t-il besoin d'une faible visibilité? Ou un porte-avions comme "Gerald R. Ford", donc contre toute attente il utilise aussi la technologie de la faible visibilité (enfin, c'est clair ici, encore du sciage, probablement).
De même, un Patriot russe standard peut-il partir de son propre pays, où il semble que la coupe soit encore pire. Ou vous pouvez essayer de comprendre un peu le sujet. Peut-être que nos concepteurs essaient d'implémenter des éléments STELS pour une raison, peut-être que ce n'est pas une coupe si inutile ?
Tout d'abord, vous devriez demander aux constructeurs eux-mêmes une explication. Dans le Bulletin de l'Académie des sciences de Russie, il y avait une publication sous la paternité d'A. N. Lagarkova et M. A. Poghossian. À tout le moins, le nom de famille devrait être connu de tous ceux qui lisent cet article. Laissez-moi vous donner un extrait de cet article:
« Réduire le RCS de 10-15 m2, ce qui est typique pour un chasseur lourd (Su-27, F-15), à 0,3m2, nous permet de réduire fondamentalement les pertes aériennes. Cet effet est renforcé par l'ajout de contre-mesures électroniques au petit ESR. »
Les graphiques de cet article sont présentés dans les figures 1 et 2.
Il semble que les constructeurs se soient avérés un peu plus intelligents que le Patriot russe standard. Le problème est que le combat aérien n'est pas une caractéristique linéaire. Si par calcul nous pouvons obtenir à quelle distance l'un ou l'autre radar verra une cible avec un certain RCS, alors la réalité s'avère un peu différente. Le calcul de la portée maximale de détection est donné dans une zone étroite lorsque l'emplacement de la cible est connu, et toute l'énergie radar est concentrée dans une direction. De plus, le radar a un paramètre de diagramme directionnel (BOTTOM). Il s'agit d'un ensemble de plusieurs pétales, schématisé sur la figure 3. La direction optimale de définition correspond à l'axe central du lobe principal du diagramme. C'est pour lui que les données publicitaires sont pertinentes. Celles. lorsque des cibles sont détectées dans les secteurs latéraux, compte tenu de la forte diminution du diagramme de rayonnement, la résolution radar chute fortement. Par conséquent, le champ de vision optimal pour un vrai radar est très étroit.
Passons maintenant à l'équation radar de base, figure 4. Dmax - montre la portée de détection maximale de l'objet radar. Sigma est la valeur du RCS d'un objet. En utilisant cette équation, nous pouvons calculer la plage de détection pour tout RCS arbitrairement petit. Celles. d'un point de vue mathématique, tout est assez simple. Prenons par exemple les données officielles du radar Su-35S "Irbis". EPR = 3m2 qu'elle aperçoit à une distance de 350 km. Prenons le RCS du F-22 égal à 0,01m2. Ensuite, la portée estimée de détection du "Raptor" pour le radar "Irbis" sera de 84 km. Cependant, tout cela n'est vrai que pour décrire les principes généraux du travail, mais n'est pas pleinement applicable dans la réalité. La raison réside dans l'équation radar elle-même. Pr.min - puissance minimale requise ou seuil du récepteur. Le récepteur radar n'est pas en mesure de recevoir un signal réfléchi arbitrairement petit ! Sinon, il ne verrait que des bruits, au lieu de vraies cibles. Par conséquent, la plage de détection mathématique ne peut pas coïncider avec la plage réelle, car la puissance de seuil du récepteur n'est pas prise en compte.
Certes, comparer le Raptor avec les Su-35 n'est pas tout à fait juste. La production en série des Su-35 a commencé en 2011, et la même année, la production du F-22 a été achevée ! Avant l'apparition des Su-35, le Raptor était sur la chaîne de montage depuis quatorze ans. Le Su-30MKI est plus proche du F-22 en termes d'années de production en série. Il est entré en production en 2000, quatre ans après le Raptor. Son radar "Bars" a pu déterminer le RCS de 3m2 à une distance de 120 km (ce sont des données optimistes). Celles. Il pourra voir le « Predator » à une distance de 29 km, et ce, sans tenir compte du seuil de puissance.
Le plus enchanteur est l'argument avec le F-117 abattu et les antennes métriques. Nous nous tournons ici vers l'histoire. Au moment de Desert Storm, le F-117 a effectué 1 299 missions de combat. En Yougoslavie, le F-117 a effectué 850 sorties. Au final, un seul avion a été abattu ! La raison en est qu'avec les radars à compteur, tout n'est pas aussi simple qu'il nous semble. Nous avons déjà parlé du motif directionnel. La définition la plus précise - ne peut fournir qu'un lobe principal étroit du MDN. Heureusement, il existe une formule connue de longue date pour déterminer la largeur du MDN f = L / D. Où L est la longueur d'onde, D est la taille de l'antenne. C'est pourquoi les radars de mesure ont un faisceau large et ne sont pas capables de donner des coordonnées cibles précises. Par conséquent, tout le monde a commencé à refuser de les utiliser. Mais la portée du mètre a un coefficient d'atténuation plus faible dans l'atmosphère - elle est donc capable de voir plus loin qu'un radar à portée centimétrique comparable en puissance.
Cependant, il est fréquemment affirmé que les radars VHF ne sont pas sensibles aux technologies STELS. Mais de telles conceptions sont basées sur la diffusion du signal incident, et les surfaces inclinées réfléchissent n'importe quelle onde, quelle que soit sa longueur. Des problèmes peuvent survenir avec les peintures radio-absorbantes. Leur épaisseur de couche doit être égale à un nombre impair de quarts de la longueur d'onde. Ici, très probablement, il sera difficile de choisir une peinture pour les plages de mètres et de centimètres. Mais le paramètre le plus important pour déterminer l'objet reste l'EPR. Les principaux facteurs déterminant l'EPR sont:
Propriétés électriques et magnétiques du matériau, Caractéristiques de la surface cible et angle d'incidence des ondes radio, La taille relative de la cible, déterminée par le rapport de sa longueur à la longueur d'onde.
Celles. entre autres, l'EPR d'un même objet est différent à différentes longueurs d'onde. Envisagez deux options:
1. La longueur d'onde est de plusieurs mètres - par conséquent, les dimensions physiques de l'objet sont inférieures à la longueur d'onde. Pour les objets les plus simples qui tombent dans de telles conditions, il existe une formule de calcul présentée à la figure 5.
On peut voir à partir de la formule que l'EPR est inversement proportionnel à la quatrième puissance de la longueur d'onde. C'est pourquoi les grands radars de 1 mètre et les radars horizontaux ne sont pas capables de détecter les petits aéronefs.
2. La longueur d'onde est de l'ordre d'un mètre, ce qui est inférieur à la taille physique de l'objet. Pour les objets les plus simples qui tombent dans de telles conditions, il existe une formule de calcul présentée à la figure 6.
On peut voir à partir de la formule que l'EPR est inversement proportionnel au carré de la longueur d'onde.
En simplifiant les formules ci-dessus à des fins éducatives, une dépendance plus simple est utilisée:
Où SIGMAnat est l'EPR que l'on veut obtenir par calcul, SIGMAmod est l'EPR obtenu expérimentalement, k est le coefficient égal à:
Dans laquelle Le est la longueur d'onde de l'EPR expérimental, L est la longueur d'onde de l'EPR calculé.
De ce qui précède, il est possible de tirer une conclusion assez simple sur les radars à ondes longues. Mais le tableau ne sera pas complet si l'on ne mentionne pas comment l'EPR des objets complexes est déterminé dans la réalité. Il ne peut pas être obtenu par calcul. Pour cela, des chambres anéchoïques ou des supports rotatifs sont utilisés. Sur quels aéronefs sont irradiés sous différents angles. Riz. Non. 7. En sortie, on obtient un diagramme de rétrodiffusion, selon lequel on peut comprendre: où se produit l'éclairement, et quelle sera la valeur moyenne du RCS de l'objet. Figure n° 8.
Comme nous l'avons déjà compris plus haut, et comme on peut le voir sur la figure 8, avec une augmentation de la longueur d'onde, le diagramme recevra des lobes plus larges et moins prononcés. Ce qui entraînera une diminution de la précision, mais en même temps une modification de la structure du signal reçu.
Parlons maintenant de l'activation du radar F-22. Sur le net, vous pouvez souvent trouver l'avis qu'après l'avoir allumé, il deviendra parfaitement visible pour nos "Sèche-linge" et comment le chaton sera abattu au même moment. Pour commencer, le combat aérien à distance a de nombreuses options et tactiques d'événement différentes. Nous verrons plus tard les principaux exemples historiques - mais souvent l'alerte aux radiations ne pourra même pas sauver votre voiture, pas celle d'attaquer l'ennemi. Un avertissement peut indiquer que l'ennemi connaît déjà la position approximative et a allumé le radar pour le pointage final des missiles. Mais revenons aux détails de cette question. Le Su-35 dispose d'une station d'alerte aux radiations L-150-35. Figure n° 9. Cette station est capable de déterminer la direction de l'émetteur et d'attribuer une désignation de cible aux missiles Kh-31P (cela n'est pertinent que pour les radars au sol). Par direction - on peut comprendre la direction du rayonnement (dans le cas d'un avion, la zone est l'endroit où se trouve l'ennemi). Mais nous ne pouvons pas déterminer ses coordonnées, car la puissance du radar rayonné n'est pas une valeur constante. Pour déterminer, vous devez utiliser votre radar.
Il est important de comprendre un détail ici lorsque l'on compare l'avion de 4e génération avec le 5e. Pour le radar Su-35S, le rayonnement venant en sens inverse sera un obstacle. C'est une caractéristique du radar AFAR F-22, qui peut fonctionner simultanément dans différents modes. Le PFAR Su-35S n'a pas une telle opportunité. En plus du fait que Sushka reçoit une entrave contre-active, elle doit encore identifier et accompagner (différentes choses, entre lesquelles un certain temps s'écoule!) Un Raptor avec des éléments STELS.
De plus, le F-22 peut opérer dans la zone du brouilleur. Comme indiqué ci-dessus dans les graphiques de la publication du Bulletin de l'Académie des sciences de Russie, ce qui conduira à un avantage encore plus grand. Sur quoi est-il basé ? La précision de détermination est la différence entre l'accumulation du signal réfléchi par la cible et le bruit. Des bruits forts peuvent obstruer complètement le récepteur d'antenne, ou au moins compliquer l'accumulation de Pr.min (discuté ci-dessus).
De plus, la réduction du RCS permet d'élargir les tactiques d'utilisation de l'avion. Considérez plusieurs options d'action tactique dans des groupes connus de l'histoire.
J. Stewart, dans son livre, a donné un certain nombre d'exemples de tactiques de la Corée du Nord pendant la guerre:
1. Réception "Tiques"
Deux groupes sont sur une trajectoire de collision vers l'ennemi. Après radiogoniométrie mutuelle, les deux groupes tournent dans la direction opposée (Home). L'ennemi se lance à sa poursuite. Le troisième groupe - se cale entre le premier et le deuxième et attaque l'ennemi sur une trajectoire de collision, alors qu'il est occupé à chasser. Dans ce cas, le petit EPR du troisième groupe est très important. Riz. N ° 10.
2. Réception "Distraction"
Un groupe d'avions d'attaque ennemis avance sous le couvert de chasseurs. Un groupe de défenseurs se laisse spécifiquement détecter par l'ennemi et l'oblige à se concentrer sur lui-même. D'autre part, un deuxième groupe de combattants en défense attaque des avions d'attaque d'attaque. Dans ce cas, le petit RCS du deuxième groupe est très important ! Riz. N° 11. En Corée, cette manœuvre a été corrigée à partir des radars au sol. Dans les temps modernes, cela sera fait par un avion AWACS.
3. Réception "Grève d'en bas"
Dans la zone de combat, un groupe va à une hauteur standard, l'autre (plus qualifié) à une hauteur extrêmement basse. L'ennemi découvre un premier groupe plus évident et entre dans la bataille. Le deuxième groupe attaque par le bas. Riz. N° 12. Dans ce cas, le petit RCS du deuxième groupe est très important !
4. Réception "échelle"
Se compose de paires d'avions, dont chacun va en dessous et derrière celui de tête de 600 m. La paire supérieure sert d'appât, lorsque l'ennemi s'en approche, les ailiers prennent de la hauteur et lancent une attaque. Riz. N° 13. L'EPR des esclaves est très important dans ce cas ! Dans les conditions modernes, "l'escalier" devrait être un peu plus spacieux, eh bien, l'essence reste.
Considérez l'option lorsque le missile sur le F-22 a déjà été tiré. Heureusement, nos concepteurs ont pu nous fournir une large gamme de missiles. Tout d'abord, attardons-nous sur le bras le plus éloigné du MiG-31 - la fusée R-33. Elle avait une excellente portée pour cette époque, mais n'était pas capable de combattre les combattants modernes. Comme mentionné ci-dessus, le Mig a été créé comme un intercepteur pour la reconnaissance et les bombardiers, incapable de manœuvrer activement. Par conséquent, la surcharge maximale des cibles touchées par le missile R-33 est de 4g. Le bras long moderne est la fusée KS-172. Cependant, il est montré depuis très longtemps sous forme de maquette, et il se peut même qu'il n'arrive pas à être mis en service. Un "bras long" plus réaliste est le missile RVV-BD, basé sur le développement soviétique du missile R-37. L'autonomie indiquée par le constructeur est de 200 km. Dans certaines sources douteuses, vous pouvez trouver une portée de 300 km. Très probablement, cela est basé sur les lancements d'essai du R-37, mais il existe une différence entre le R-37 et le RVV-BD. Le R-37 était censé toucher des cibles manœuvrant avec une surcharge de 4g, et le RVV-BD était déjà capable de résister à des cibles avec une surcharge de 8g, c'est-à-dire. la structure devrait être plus durable et plus lourde.
Dans la confrontation avec le F-22, tout cela a peu d'importance. Puisqu'il n'est pas possible de détecter à une telle distance avec ses forces le radar embarqué, et la portée réelle des missiles et la publicité sont très différentes. Ceci est basé sur la conception du missile lui-même et sur des tests de portée maximale. Les fusées sont basées sur un moteur à propergol solide (charge en poudre), dont le temps de fonctionnement est de quelques secondes. Lui, en quelques instants, accélère la fusée à sa vitesse maximale, puis elle passe par inertie. La portée maximale publicitaire est basée sur le lancement de missiles sur une cible dont l'horizon est en dessous de l'attaquant. (C'est-à-dire qu'il n'est pas nécessaire de vaincre la force gravitationnelle de la terre). Le mouvement suit une trajectoire rectiligne jusqu'à ce que la vitesse à laquelle la fusée devienne incontrôlable. Avec des manœuvres actives, l'inertie de la fusée diminuera rapidement et la portée sera considérablement réduite.
Le principal missile pour le combat aérien à longue portée avec le Raptor sera le RVV-SD. Sa portée publicitaire est légèrement plus modeste à 110 km. Les avions de cinquième ou quatrième génération, après avoir été capturés par un missile, devraient tenter de perturber le guidage. Compte tenu de la nécessité pour la fusée après une panne de manœuvrer activement, l'énergie sera dépensée et il y aura peu de chances de revenir. L'expérience de la guerre du Vietnam est curieuse, où l'efficacité de la destruction par les missiles à moyenne portée était de 9%. Pendant la guerre du Golfe, l'efficacité des missiles a légèrement augmenté, il y avait trois missiles pour un avion abattu. Les missiles modernes, bien sûr, augmentent la probabilité de destruction, mais les avions des générations 4 ++ et 5 ont également de nombreux contre-arguments. Les données sur la probabilité qu'un missile air-air atteigne une cible sont fournies par les fabricants eux-mêmes. Ces données ont été obtenues lors d'exercices et sans manœuvres actives, naturellement, elles ont peu à voir avec la réalité. Néanmoins, la probabilité de défaite pour RVV-SD est de 0,8, et pour AIM-120C-7 de 0. 9. De quoi sera faite la réalité ? Des capacités de l'avion à déjouer l'attaque. Cela peut se faire de plusieurs manières - manœuvres actives et utilisation de moyens de guerre électronique, technologie de faible visibilité. Nous parlerons de manœuvres dans la deuxième partie, où nous aborderons le combat aérien rapproché.
Revenons à la technologie à faible signature, et quel avantage l'avion de cinquième génération aura-t-il sur le quatrième dans une attaque de missile. Un certain nombre de têtes d'autodirecteur ont été développées pour le RVV-SD. Pour le moment, on utilise 9B-1103M, capable de déterminer le RCS de 5m2 à une distance de 20 km. Il existe également des options pour sa modernisation 9B-1103M-200, qui est capable de déterminer le RCS de 3m2 à une distance de 20 km, mais elles seront très probablement installées sur l'ed. 180 pour le T-50. Auparavant, nous supposions l'EPR du Raptor égal à 0,01 m2 (l'opinion selon laquelle cela se trouve dans l'hémisphère avant semble être erronée, dans les chambres anéchoïques, en règle générale, elles donnent une valeur moyenne), avec de telles valeurs, la plage de détection du Raptor sera respectivement de 4, 2 et 4, 8 kilomètres. Cet avantage simplifiera clairement la tâche de perturber la capture du chercheur.
Dans la presse anglophone, des données sur l'attaque de cibles par le missile AIM-120C7 dans des conditions de contre-mesures de guerre électronique ont été citées, elles étaient d'environ 50%. Nous pouvons faire une analogie pour le RVV-SD, cependant, en plus d'éventuelles contre-mesures électroniques, il devra également lutter avec la technologie de faible visibilité (en se référant à nouveau aux graphiques du Bulletin de l'Académie des sciences de Russie). Celles. la probabilité de défaite devient encore plus faible. Sur le dernier missile AIM-120C8, ou comme on l'appelle aussi AIM-120D, un autodirecteur plus avancé est utilisé, avec différents algorithmes. D'après les assurances du fabricant avec la contre-attaque de guerre électronique, la probabilité de défaite devrait atteindre 0,8. Nous espérons que notre prometteur chercheur de « éd. 180 donnera une probabilité similaire.
Dans la partie suivante, nous examinerons le développement des événements en combat aérien rapproché.
