Dans la première moitié des années 1950, de nombreuses équipes de conception nationales étaient principalement engagées dans le développement et la construction de chasseurs. Ces bureaux d'études étaient unis par la volonté d'atteindre des vitesses de vol dans les cinq prochaines années, qui seraient le double de la vitesse du son, et partageaient le désir de chacun d'être le premier avec la plus grande marge possible. Il semblerait que tout se passe comme prévu et selon les affaires, quand soudain en 1954, dans ce contexte, une proposition étonnante a été avancée par un groupe de spécialistes peu connus. Ils ont décidé de créer un nouvel avion dans l'esprit de l'ancien slogan stalinien, mais pas officiellement retiré: "Volez plus vite, plus haut et plus loin que tout le monde !!!".
Faire un avion extraordinaire qui répondrait non seulement aux exigences de l'époque, mais aussi vraiment nécessaire, alors que personne d'autre n'en avait auparavant, ne peut être que dans le bureau d'études, qui dispose d'une solide base expérimentale et de production. A cette époque, un tel problème était presque impossible à résoudre, ou du moins très difficile.
Au début des années 1950. toute la construction d'avions expérimentaux soviétiques prévue était concentrée dans plusieurs grands bureaux de conception expérimentale. Les principaux concepteurs des collectifs restés au MAP (après la fermeture des entreprises expérimentales en 1946-1949), « se tenant la main », se sont transformés en un mur monolithique infranchissable. Après avoir divisé les sphères d'influence, les bureaux d'études tentent par tous les moyens d'empêcher la promotion de nouveaux concurrents. Seuls quelques-uns ont réussi à les égaler, et puis dans la plupart des cas pendant une courte période (en 1951, le bureau de conception Myasishchev VM, qui était engagé dans les bombardiers stratégiques, a été recréé et était stationné à l'usine numéro 23). Parmi les exceptions figurait l'OKB-256, qui était situé sur la mer de Moscou dans la ville de Podberez'e sur le territoire de l'usine n ° 256 (auparavant, l'OKB IV Chetverikov travaillait ici, et après 1947 - les spécialistes allemands de l'aviation ont dirigé par BV Baade). Il était dirigé par Pavel Vladimirovitch Tsybin (années de vie 1905-1992), l'auteur de nombreux planeurs expérimentaux, de sport et d'atterrissage, construits avant 1948. Pour former son propre bureau d'études, il a dû s'efforcer de convaincre le gouvernement et l'élite militaire de la nécessité de construire un avion selon son avant-projet proposé. Ce développement préliminaire était en fait ceux. La proposition de Tsybin.
4 mars 1954 Tsybin P. V. a envoyé une lettre fermée au Kremlin avec une proposition de construction d'un nouvel avion, qui sera doté de propriétés sans précédent. Sa vitesse maximale était censée être de 3 000 km / h, l'altitude de vol - 30 000 mètres et une portée de 14 000 km. De nombreuses nouveautés ont été proposées pour atteindre les caractéristiques énoncées. L'empennage et l'aile ont été prescrits des profils hexagonaux avec une très faible épaisseur relative (de 2,5 à 3,5 %), qui n'avaient pas encore été utilisés pour les avions. Pour le fuselage, des contours d'un style similaire avec des génératrices rectilignes de surfaces de révolution ont été choisis. Une condition importante pour garantir des données de vol élevées était le rapport puissance/poids correspondant. Ils allaient l'obtenir, d'une part grâce à la légèreté sans précédent de la structure et du remplissage avec un recul de 80% et, d'autre part, l'utilisation de nouveaux moteurs plus puissants.
La question que cette centrale électrique devait encore être créée, pour une raison quelconque, aux premiers stades, ne dérangeait personne.
Les travaux préliminaires ont été lancés au BNT TsAGI par un petit groupe de spécialistes temporairement détachés sous la supervision de PV Tsybin, à savoir OV Eliseev, IK Kostenko, AS Kondratyev, VB Shavrov. autre. Selon la conception préliminaire, le "PC" (avion à réaction) avait une configuration aérodynamique inhabituelle. L'appareil est plutôt des contours allongés de la coque (environ 30 mètres) avec une aile trapézoïdale de faible allongement (surface 65 m2, envergure 10 m, balayage le long du bord d'attaque 58 degrés) avait deux moteurs aux extrémités de l'aile, nez et empennage horizontal de queue. La section de queue était un point culminant particulier du projet préliminaire, représentant une « cargaison spéciale » exaltée. Au commandement du pilote (après un ordre du Kremlin), il se sépare en vol, se transformant en projectile. C'était une bombe ailée (le corps de l'édition "244N" a été pris comme base), qui, après avoir quitté la serrure du porte-bombe, planait sur une cible trouvée à 250 kilomètres, en étant larguée à 50 kilomètres. La partie de l'avion restée à la hauteur a fait un virage et, sans entrer dans la zone de défense aérienne ennemie, est revenue… sans queue. Après la séparation du "cargo spécial", le "avion à réaction" a été transformé en un avion du régime "canard". Pour l'équilibrer avec une nouvelle position du centre de gravité (puisqu'une tonne de poids a été "supprimée" de la poupe), des surfaces horizontales avant tout tournant ont été incluses dans le système de contrôle. Du moment du départ à la séparation du "tronc", la queue horizontale avant a fonctionné dans un mode plumeux, légèrement "réticent". Les gouvernes de la bombe ailée, initialement incluses dans le système de contrôle de l'avion en tant que stabilisateur, sont passées après séparation en contrôle autonome, remplissant leur fonction jusqu'au moment où elles ont rencontré la cible. Les cibles pourraient être Boston, Londres, New York, etc.
Le Kremlin a tellement aimé les indicateurs promis qu'ils sont devenus un appât puissant pour les militaires et les gouvernements de l'URSS post-stalinienne, ce qui les a obligés à prendre la proposition très au sérieux, malgré le scepticisme quant à sa viabilité.
L'avant-projet a été remis aux mandataires du ministère de l'Industrie aéronautique. Son examen et son étude en vue d'une évaluation générale ont été effectués à l'Institut central d'aérohydrodynamique. Après discussion au sein d'une commission élargie, qui comprenait des représentants de l'industrie et de l'Air Force, ceux-ci. la proposition a été reconnue comme capable et compétente. Les spécialistes de l'Institut Aviaprom ont exprimé des doutes sur le retour de poids de 80%, ce qui a conduit à la formation d'un sous-comité distinct dirigé par I. I. (chef de la brigade des poids au Sukhoi Design Bureau). Le contrôle a montré que pour la conception et la disposition de l'appareil proposées 80% sont irréalistes, et l'on ne peut compter que sur 60% (dans la pratique de la construction aéronautique soviétique, il était déjà possible de créer un avion avec un retour de masse supérieur à 50% Dans le bureau d'études de Polikarpov en 1943, un bombardier en bois NB ("T"), dont le retour de poids était de 55%). Considérant qu'un tel résultat était prometteur, la proposition de Tsybin a reçu un "feu vert". Ainsi, avec tous les avantages et les inconvénients, les passionnés ont obtenu un succès complet.
Diverses commissions, inspections et inspections sur des questions privées ont artificiellement retardé l'inspection de l'installation "PC" de près d'un an. Et quand il n'y avait plus rien à redire, les innovateurs ont présenté leur "idée originale" au conseil élargi du Minaviaprom avec la participation de responsables du département de la défense du Comité central du PCUS. Le 5 mai 1955, un rapport de P. V. Tsybin a eu lieu. au sommet, et le 23 mai un décret gouvernemental a été signé sur la création d'OKB-256 et la construction de "PC". Le document a été signé par les 13 premiers membres du gouvernement de l'URSS et du Politburo: Malenkov G. M., Khrouchtchev N. S., Bulganin N. A., Kaganovich L. M., Mikoyan A. I., Suslov M. A., Zhukov G. K., Pospelov P. N., Voroshilov K. E. autre. Dans le même temps, ils ont signé le devis, le montant total était de 224 millions 115 mille roubles. Le 1er février 1957, la première machine volante était censée être prête et une sauvegarde le 1er avril de la même année. Tout le travail a été donné 1, 5-2 ans. Inutile de dire que Pavel Vladimirovitch et ses associés ont accompli un véritable exploit en créant une nouvelle entreprise et en ouvrant une entreprise. Le nouveau bureau d'études s'est vu attribuer un local et une base de production de l'usine n° 256. Direction du Bureau d'Etudes: P. V. Tsybin - Concepteur en chef, Golyaev A. G. - député. sur des questions générales, B. A. Merkulov - député. en sciences et Yakovlev I. A. - député. pour les équipements et systèmes spéciaux. Le célèbre concepteur d'avions V. B. Shavrov. a été nommé chef du bureau d'études (fuselage, empennage, aile, contrôle, châssis, etc.) et a dirigé des équipes individuelles spécialisées dans les unités répertoriées. En outre, le nouveau bureau d'études disposait d'un grand nombre d'autres brigades et départements, pour combler le personnel dont une large réception a été ouverte. D'autres concepteurs en chef ont été chargés d'affecter un certain nombre de personnes à Tsybin. De plus, de jeunes spécialistes fraîchement sortis du four des écoles techniques et des universités ont été affectés à l'OKB-256. Du point de vue du personnel, Tsybin n'a pas eu de chance depuis l'OKB-23 récemment recréé (1951-1952) du concepteur en chef V. M. Myasishchev. absorbé des ressources humaines non réclamées, remplissant son propre personnel de spécialistes qui ont été laissés au chômage après la réduction de la seconde moitié des années 40. entreprises aéronautiques. A cet égard, il ne restait que très peu de contingent qualifié pour l'OKB-256. Naturellement, les concepteurs en chef n'ont pas donné les meilleurs travailleurs de leur personnel (tout le monde a essayé de se débarrasser des moins qualifiés et des indésirables). Ainsi, le niveau professionnel général des employés de l'OKB-256 était inférieur à celui des autres entreprises. Cependant, ce n'est pas tout. Presque tous les travailleurs qui venaient de l'extérieur pensaient que leur salaire ne pouvait pas être inférieur à celui du lieu de travail précédent. De plus, dans les grands bureaux d'études expérimentales, en règle générale, une prime pouvant atteindre 20% du salaire était versée chaque mois, mais dans le nouveau bureau d'études, il n'y avait encore rien pour la payer. Par conséquent, les travailleurs ont commencé à demander une augmentation de grades et de catégories afin de ramener leurs revenus au niveau des salaires antérieurs. L'éloignement de l'usine de Moscou a représenté un inconvénient considérable dans le recrutement du personnel, qui est devenu la raison des coûts avec une estimation déjà déterminée. Le concepteur en chef était pressé de remplir le personnel pour le déploiement précoce des travaux sur le produit, et dans certains cas, il est allé surestimer les catégories et les grades des concepteurs et autres ingénieurs. Par exemple, au lieu des 2e et 3e catégories, ils ont donné les 1e et 2e, qui dans de nombreux cas ne correspondaient pas aux qualifications réelles. En outre, la couche d'ingénieurs de premier plan et d'autres dirigeants et fonctionnaires « indéfinissables », employés et militants sociaux aux salaires élevés (chefs de départements, groupes, brigades avec leurs adjoints et assistants, ainsi que toutes sortes de syndicats, Komsomol et secrétaires des partis semi-libérés et libérés) étaient assez significatifs.
Parallèlement, la complexité et la nouveauté des tâches posées nécessitaient la disponibilité de spécialistes de premier plan, en commençant par la direction et en terminant par de simples concepteurs. Aujourd'hui, nous pouvons affirmer sans crainte que l'idée originale dépassait le pouvoir des interprètes d'OKB-256. Cela affectait déjà les premières étapes des travaux. Le collectif consolidé n'avait pas un socle commun, ce long travail préalable en commun (quand les gens s'habituent et s'habituent les uns aux autres), qui donne le stock de connaissances nécessaire.
C'est avec beaucoup de difficulté que l'aspect général final du "Jet Plane" et même son schéma ont été réussis. Longtemps (environ les deux premières années), 5 plans d'ensemble ont été réalisés à l'échelle 1: 5, également signés par Tsybin, mais n'ont servi que partiellement de base aux études de détail, les vues ultérieures n'ayant pas remplacé les précédentes. celles qui n'ont pas été annulées en même temps. Et aucune des grandes questions n'a été entièrement réfléchie. Il n'y avait pas de cohérence totale dans les équipes de conception. En particulier, de nombreux changements ont été apportés à cause de l'équipement, qui changeait constamment dans l'ordre de son amélioration, lorsqu'un système qui ne se justifiait pas était remplacé par un autre, généralement plus complexe et plus volumineux. De plus, beaucoup de travail inutile a surgi dans l'esprit des députés et des assistants "d'initiative". Ainsi, par exemple, beaucoup de temps a été consacré aux problèmes de climatisation (même une proposition d'élevage de chlorella a été envisagée). Il a été construit, cependant, il n'a pas été achevé, ou plutôt, sa propre chambre à vide thermique a été abandonnée au début des travaux. Ils ont fabriqué, mais n'ont pas assemblé dynamiquement, un modèle similaire d'avion à l'échelle 1:10. Fabriqué à partir de l'énergie la plus fine dans les moindres détails, il a été conçu pour étudier les vibrations et les déformations futures. En un mot, beaucoup de choses inutiles ont été faites, l'attention a été dispersée et les principaux problèmes sont restés en suspens. Pendant longtemps, l'œuvre n'a pas pu sortir de l'état d'impasses diverses. Par conséquent, il est presque impossible de parler de développements et de réalisations clairs au cours des 2-3 premières années. Le travail est entré dans un canal stable presque à la fin de l'existence du bureau d'études. Cependant, tout d'abord.
Bien sûr, dans le travail, il y a eu de nombreuses consultations avec TsAGI, ainsi que d'autres instituts sectoriels de l'industrie aéronautique sous la supervision du département de la défense du Comité central. Lors de la prise de décisions, le travail de tous les services de l'OKB frémissait des liens douloureux avec les usines agrégées, les gardiens et les départements et institutions non-MAP. L'affaire s'est avérée nouvelle dans une telle ampleur et ampleur que ni les clients, ni les développeurs de "PC", ni les législateurs ne s'en sont même doutés. Mais avec le temps, beaucoup de choses se sont stabilisées. Un grand nombre de calculs et de purges ont été effectués, des complexes de laboratoires ont été construits, etc. L'idée originale "d'as" d'une queue détachable a été rapidement abandonnée en raison des difficultés clarifiées associées à la séparation et à l'auto-recentration, avec la superposition de problèmes d'aérodynamique supersonique et subsonique inhérents à un seul avion et à ses pièces isolées. En conséquence, les concepteurs ont opté pour une configuration d'avion normale avec un empennage, ainsi qu'une suspension semi-immergée sous le fuselage d'un "cargo spécial". Dans le même temps, la disposition, la conception et l'emplacement du train d'atterrissage rétractable ont été révisés, qui ont reçu la position avant de la jambe principale avec le support de queue et des entretoises latérales modifiées.
Lors de l'élaboration de la conception préliminaire du "PC", il est devenu clair que le poids de l'avion dépasse celui proposé et qu'il n'est même pas nécessaire de penser au retour de poids de 60%. À la fin de 1955, il s'est avéré que la portée de vol maximale ne dépasserait pas 7,5 mille km. Il y avait une idée sur la suspension "PC" pour le Tu-95N. La plage de vol commune était censée être de 3 000 à 4 000 km, suivie du découplage et de l'accélération de l'avion à réaction à l'aide de deux boosters jumeaux (avec un moteur-fusée à propergol liquide) en mode montée. Un autre vol indépendant (après avoir largué les propulseurs) a eu lieu sur deux moteurs à réaction supersoniques à réaction à une vitesse de 3000 kilomètres par heure. La bombe, comme dans la version originale, devait être larguée 50 kilomètres avant la cible, avec sa détection par le radar embarqué à une distance de 200-250 kilomètres.
Le projet de conception de l'avion "PC" sous cette forme a été publié le 31.01.1956 et approuvé par le concepteur en chef P. V. Tsybine. Bien avant cela, presque dès le tout début du développement, dans OKB-670 Bondaryuk M. M. a envoyé une commande officielle pour le développement d'un statoréacteur supersonique. Deux de ces SPVRD, qui ont reçu la désignation RD-013, ont développé une poussée de 4 400 à 4 500 kgf chacun à la hauteur de conception. Les moteurs étaient censés fournir une vitesse de 3000 km / h à une altitude de 20 000 mètres. Le RD-013 avait une prise d'air à compression externe réglable avec un cône central. La longueur totale du moteur est de 5,5 m, le diamètre de la chambre de combustion est de 650 mm.
A peu près à la même époque, d'autres bureaux d'études (Lavochkina S. A. et Myasishcheva V. M.) développaient des projets alternatifs: éd. "350" et éd. "40". Il s'agissait de véhicules ailés sans pilote télécommandés connus sous le nom de Tempest et Bourane. Les appareils ont également été conçus pour une vitesse de 3000 km/h et une autonomie de vol intercontinentale (transpolaire). Ils étaient équipés de statoréacteurs RD-012U et RD-018A (respectivement) conçus par M. M. Bondaryuk. "Tempest" et "Buran" se distinguaient par un lancement vertical depuis le sol à l'aide de propulseurs de fusée avec des moteurs de fusée à propergol liquide.
Le premier lancement du missile balistique intercontinental R-7 conçu par SP Korolev, qui a eu lieu le 2019-05-1557, et le lancement le 1957-08-21 du même missile à la gamme de conception, ont contribué au fait que les travaux sur les navires de croisière d'armes nucléaires stratégiques a rapidement été fortement réduite.
Des jours noirs sont venus pour l'aviation militaire et la construction aéronautique. Les créateurs de fusées ont pu former l'opinion de l'élite de l'armée et du gouvernement que l'avion perd de son importance en tant qu'arme stratégique principale. De nouvelles idées sur les équipements militaires, où les missiles occupaient une position dominante, ont été largement diffusées. L'ère de la restructuration radicale du complexe militaro-industriel de l'URSS a commencé. Le point de vue fortement soutenu et irréfléchi (des participants et partisans partisans de la science des fusées) a été gonflé par les succès de l'astronautique, ce qui a conduit à la déclaration catégorique: "Les fusées remplaceront les avions!", Qui est devenu le slogan de conduite, transférant la décision aveugle à l'aviation militaire tactique. Certains bureaux de conception d'avions et les usines les plus puissantes de l'industrie aéronautique ont été transférés à jamais au ministère de la construction de machines moyennes. Leur plate-forme, la technologie. l'équipement et tous les accessoires de l'avion ont été placés sous le marteau-piqueur. La culture du design, de la conception et de la production héritée de l'industrie aéronautique dans divers maillons (de la fabrication des pièces à l'assemblage général des produits) a joué un rôle important dans le puissant développement de la propulsion des fusées, de la fusée et de l'astronautique. Une fois de plus, les lanceurs ont littéralement volé l'industrie aéronautique et à ce jour, ils se reposent sur leurs lauriers, confiants dans leur innocence. Qu'il suffise de dire que les usines n°1 et n°23 - les fleurons de l'industrie aéronautique soviétique - ont été "usurpées" pour la production en série des missiles de SP Korolev. et Chelomey V. N. "C'était une période terrible", a déclaré V. Ya. Litvinov, directeur de l'usine n ° 1, deux fois Héros du travail socialiste. De nouvelles banderoles et de nouveaux appels accrochés aux murs des bâtiments ressemblaient à des appels au suicide, et rien ne pouvait être modifié …"
Au cours de ces années, un grand nombre d'unités, d'unités et de formations d'aviation militaire ont été privées de tapis. parties et dissous. Des milliers d'avions de guerre ont trouvé leur "dernière demeure" juste sur le parking sous des coupeurs de gaz. Nés de la destruction massive d'avions, les cimetières d'avions se sont multipliés et se sont développés à une échelle sans précédent. Tout au long de son histoire, le monde n'a jamais vu un vandalisme aussi effréné concernant les résultats du travail de son peuple dans son propre pays. Les aviateurs militaires et les constructeurs d'avions ont abandonné et ont été recyclés dans les concepteurs de missiles et de fusées. Les bretelles à "ailes" et les boutonnières bleues ont été innombrables remplacées par des noires avec des superpositions croisées des malles. Un seul exemple de perestroïka plonge dans une véritable horreur. Ainsi, par exemple, au Lavochkin Design Bureau, d'anciens fuselages développaient des coques de satellites spatiaux, et les concepteurs d'ailes d'hier…
Parallèlement au travail sur l'objet PC, l'OKB s'est engagé dans la conception et la création d'autres véhicules. L'un des plus prometteurs était un avion de reconnaissance stratégique conçu pour effectuer un travail opérationnel loin derrière un ennemi potentiel et au-dessus d'éventuels théâtres d'opérations militaires. Les travaux déployés et précédemment effectués sur un porte-bombe nucléaire de croisière sont devenus une aide pour l'OKB-256, ce qui a permis de le maintenir à flot pendant la période de domination décisive des missiles. À cette époque, les créateurs de fusées et de technologies spatiales n'avaient pas encore rêvé de stations spatiales de reconnaissance et de satellites espions en orbite. Par conséquent, à la fin des années 1950, un avion de reconnaissance « atmosphérique » pourrait être tout à fait pertinent.
Le projet initial de l'avion de reconnaissance, nommé "2RS", prévoyait également l'utilisation de deux moteurs à réaction supersoniques à statoréacteurs RD-013 de Bondaryuk M. M. et lancement aérien sous le porte-avions. La question de la suspension sous l'avion Tu-95N à la lumière des idées d'alors sur les porteurs d'armes stratégiques est tombée dans l'oubli. Le sujet a été poursuivi sous la désignation "PCP" qui est "avion de reconnaissance à réaction". La nouvelle réorientation de l'objet, d'un départ à haute altitude à un décollage indépendant de l'aérodrome, s'est avérée forcée. Le développement des systèmes de suspension du porte-bombes, qui a commencé en 1956 au stade de l'assemblage et de la publication des dessins de vue générale du porte-bombes "PC", n'a pas été achevé pour plusieurs raisons. La longueur du scout "2RS" dans le cadre de l'installation de l'antenne de queue a augmenté de 700 mm par rapport au prototype. Cela a causé des difficultés supplémentaires avec sa suspension sous le fuselage du bombardier Tu-95N. Les tests des systèmes de suspension, la séparation de l'objet en vol et le lancement du SPVRD ont été effectués à l'OKB-156 d'A. N. Tupolev. extrêmement lentement et à contrecœur (tout d'abord, cela était associé au fait que A. N. Tupolev était le principal adversaire du travail de Tsybin). Les choses n'allèrent pas plus vite même après que le gouvernement eut publié un décret sur la poursuite de la production en série du Tu-95 à Kuibyshev dans l'usine n°18 en raison du besoin d'avions porteurs pour le 2RS. Ces travaux au Tupolev Design Bureau ont été bientôt unilatéralement terminés.
Le refus de créer un porte-avions (et, par conséquent, d'un lancement aérien) a conduit au remplacement de la centrale et à une révision du schéma et de la conception du châssis afin de mener à bien l'exploitation d'aérodrome à part entière de l'avion (le châssis précédent était destiné exclusivement à l'atterrissage).
Le 31 août 1956, le CM a publié un décret sur la libération de l'avion PCR équipé d'une paire de moteurs D-21 conçus par PA Soloviev. Cet avion devait quitter l'atelier d'assemblage au premier trimestre 1958. La TTT Air Force l'a formulé le 15 janvier 1957. Si ces exigences étaient remplies, l'appareil deviendrait le premier avion d'une journée à vitesse de vol supersonique, conçu pour effectuer des reconnaissances à une distance de 1,7 mille km de l'aérodrome. La vitesse la plus élevée "PCR" de 2, 7 mille km / h n'était requise qu'à une altitude de croisière de 25, 5 km. Le projet de conception du "PCR", achevé le 26 juin 1957 et très solide, a confirmé la réalité de répondre à la fois aux exigences du client et aux espoirs du Kremlin.
La hauteur de 20 000 mètres devait être atteinte par un avion de reconnaissance en 15 minutes à partir du moment où il a décollé de la piste. La vitesse du son devait être atteinte à une altitude de 8, 5 mille mètres 4 minutes après le décollage. À une altitude de 10, 7 mille m à une vitesse de 1540 km / h, des chars suspendus ont été largués et, ayant gagné une altitude de croisière (25, 5 mille m), le PCR a effectué un long vol régulier à une vitesse supersonique correspondant à M = 2, 65. L'altitude maximale de vol à des vitesses allant jusqu'à 2800 km / h était censée être de 26, 7 mille mètres, et la plage de vol à des altitudes supérieures à 20 mille mètres à une vitesse inférieure atteignait 3760 kilomètres. Selon les calculs, la course au décollage était de 1 300 mètres avec les volets sortis jusqu'à une vitesse de décollage de 330 km / h, avec un angle de décollage allant jusqu'à 9 degrés et une poussée de 9 500 kgf. La descente du « PCR » pour l'atterrissage devait commencer 500 kilomètres avant l'aérodrome. La longueur de la course à une vitesse d'atterrissage de 245 km / h était de 1200 mètres. L'éclaireur pendant le vol devait observer les modes silence radio et radar. Pour réduire la réflexion radar, les spécialistes ont convenu avec les concepteurs de prévoir des formes appropriées pour la surface inférieure du véhicule, ainsi que la possibilité d'utiliser des revêtements de peau poreux absorbant les radars. Pour échapper aux missiles ennemis, détectés par des antennes embarquées, il était envisagé d'effectuer des manœuvres anti-missiles avec des surcharges allant jusqu'à 2, 5 (par exemple, une ascension énergétique jusqu'à un plafond dynamique de 42 mille mètres ou une ascension avec un roulis à gauche et à droite avec un autre changement brusque de hauteur), ainsi que la création d'interférences radio passives et actives dans les plages de fréquences de fonctionnement de détection des équipements de défense aérienne ennemis. Le brouillage était possible en présence d'un localisateur rayonnant alimenté par une unité centrale à turbine et équipé de deux générateurs électriques.
Le schéma de l'avion "PCR" était une aile centrale monoplace avec une aile trapézoïdale de faible allongement et une empennage similaire. Les profils des surfaces de contrôle et d'appui ont été formés en hexagones symétriques avec des lignes droites. Les hexagones sur les bords de fuite et d'attaque sont pointus. Le fuselage, assemblé à partir de cylindres et de cônes, avait une section transversale circulaire d'un diamètre de 1500 mm dans la partie centrale. Au sommet de la coque, un gargrot trapézoïdal découpé a été posé, qui s'étend du cockpit au bord d'attaque de la queue verticale. Cet add-on n'a pas été réalisé dans l'immédiat, mais lors des études de conception. Son objectif principal était le câblage des communications le long du fuselage du cockpit des commandes aux surfaces déviées de la queue, pour la communication entre les unités hydrauliques et électriques et les réservoirs de carburant. La partie avant du fuselage est un cône avec une flèche ogivale d'étrave. La queue, également de forme conique, se terminait par un radôme hémisphérique pour l'antenne d'avertissement à l'extrémité arrière. La verrière du cockpit était formée de surfaces planes transparentes. Cette forme a été utilisée pour éviter la distorsion de la visibilité. Le fuselage était divisé en huit compartiments: le cône d'étrave; compartiment à instruments; compartiment de cockpit scellé; réservoir de carburant à l'avant; la partie médiane occupée par des équipements fonctionnels; réservoir porteur arrière, composé de deux parties: le compartiment de direction et le réservoir de carburant arrière. Le compartiment du cockpit avait une isolation thermique et deux coques. En outre, le fuselage abritait un réservoir d'alimentation de petite capacité, une unité turbo et un réservoir de propane surfondu, qui était utilisé pour refroidir les instruments et certains équipements en combinaison avec des matériaux d'isolation thermique. Les réservoirs de kérosène soudés étaient fabriqués en feuille de duralumin D-20. Le diamètre des réservoirs suspendus était de 650 mm, la longueur était de 11 400 mm et ils pouvaient contenir 4,4 tonnes de carburant. Pour les vols à régime de vitesse variable (vitesse subsonique-supersonique-subsonique), afin d'éviter des déséquilibres longitudinaux importants, un pompage automatique de carburant dans les réservoirs arrière du fuselage à partir de réservoirs suspendus a été prévu et une certaine procédure de production a été introduite. Dans le même temps, la position optimale du centre de gravité par rapport à la corde aérodynamique moyenne de l'aile était assurée.
Le pilote, qui portait une combinaison spatiale, se trouvait dans une cabine étanche, dans laquelle une pression interne de 780 mm Hg était maintenue près du sol, et à une hauteur de travail de 460 mm Hg. Dans le cockpit, la température de l'air a été maintenue à environ 30 degrés à une température extérieure de 60 degrés et n'a pas baissé de moins de -5 degrés à une température à la mer pouvant atteindre -60 degrés. Le pilote a utilisé un système de climatisation individuel qui alimentait sa combinaison spatiale. En vol, la combinaison spatiale était connectée au système de climatisation principal à l'aide de vannes. En cas de dépressurisation de la cabine, le système de pressurisation d'urgence de la combinaison spatiale s'est déclenché automatiquement, fournissant une pression interne qui correspond à une altitude de vol de 11,5 milles.m, c'est-à-dire des conditions de vie acceptables pendant 15 minutes, pendant lesquelles le pilote pourrait descendre dans des couches plus denses de l'atmosphère pour regagner son aérodrome.
Pendant le vol, la précision de la navigation aérienne le long d'une route donnée lors de l'utilisation de repères radar tous les 500 km doit être d'au moins +/- 10 km m le long du parcours, et lors de la sortie vers la zone cible jusqu'à 3-5 km. Ces indicateurs ont été réalisés à l'aide de plusieurs systèmes automatiques: un système astro-inertiel avec un gyroscope vertical, des équipements de vol et de navigation, un système de stabilisation de cap, un pilote automatique et des dispositifs de visée radar. Le système électrique embarqué se composait d'une paire de démarreurs-générateurs GST-6000 installés sur chaque moteur et de deux générateurs EG-6000, qui étaient alimentés par une unité à turbine. Le bloc turbine lui-même, installé dans le fuselage et fonctionnant en prenant la puissance des compresseurs des turboréacteurs, était un réacteur thermique stationnaire avec une tuyère de sortie qui était retirée de la peau de coque. Trois pompes hydrauliques de 15 chevaux, un compresseur d'air d'une capacité de 40 tonnes par heure (pression de fonctionnement 2 atmosphères) et un ventilateur du système de refroidissement d'une capacité de 1000 tonnes par heure (pression 0,7-1 atmosphère) ont été entraînés à partir de l'unité de turbine.
Les armes défensives "RSR" et l'équipement de reconnaissance comprenaient un viseur radar avec une pièce jointe photo et une station de reconnaissance radio, qui ont été installés à l'intérieur du carénage avant. Leur utilisation était nécessaire pour la reconnaissance des centres industriels à une distance de 250 km et la détection des systèmes radars au sol ennemis (à des distances correspondant à 125-130 pour cent de leur portée de détection). Après cela, un équipement photographique a été mis en service lors du survol de la cible à une altitude de 23 000 mètres. Pendant le vol le long de la route, un viseur optique a été allumé, servant à contrôler le fonctionnement du matériel photographique, ainsi qu'une station d'avertissement pour l'exposition radar par les moyens de défense aérienne ennemis. Si nécessaire, il était possible d'utiliser des équipements de réglage des interférences radio passives et actives.
Avec toutes les variantes de l'avion, quel que soit le but, l'idée restait que, tout d'abord, il était nécessaire de tester la possibilité de piloter un avion de cette conception et de ce schéma avec son aile inhabituelle, et d'étudier les caractéristiques du décollage, l'atterrissage, le comportement en l'air et d'autres caractéristiques spécifiques. Les modèles réduits, ainsi que les critères de similitude qui leur sont associés, n'ont pas fourni de données complètes sur les résultats de la recherche aérodynamique. Pour obtenir une information complète, il a été nécessaire de construire et d'effectuer des essais en vol de plusieurs modèles grandeur nature, inclus dès le départ dans le devis. Cependant, le gouvernement ne s'intéressait pas aux modèles grandeur nature et n'étaient pas reflétés dans les décrets. Cependant, au fur et à mesure que les travaux avançaient, la nécessité de leur création est devenue de plus en plus évidente. En 1956, débute le développement d'un modèle grandeur nature n°1 (NM-1) dans lequel la conception du futur « PCR » est mise en œuvre: train d'atterrissage, cellule, placement des équipements, contrôle, fonctionnement de certains systèmes embarqués et l'effet des systèmes sur les formes extérieures de l'avion et ses tâches principales.
Le НМ-1 est un avion « PCR » simplifié de forme similaire, piloté en vols de recherche sans charge et équipé uniquement d'instruments d'essai. En bref, un laboratoire qui a été créé pour des vols sans atteindre les performances de vol spécifiées avec des modes limités. Avant la réception des turboréacteurs standard (D-21), 2 moteurs AM-5 d'une poussée de 2000 kgf chacun étaient installés sur la machine (le modèle était conçu pour la vitesse subsonique), ce qui imposait certaines simplifications dans la conception du machine et la nature des expériences de vol. Le nez du NM-1 a été beaucoup plus court par rapport à la version de combat: pour le centrage, un flan ogival de 700 kg y a été installé. Les matériaux et la construction du NM-1 correspondaient à la construction et aux matériaux du « PCR ». Le système de carburant a été considérablement allégé en termes de volume de carburant et ceux-ci. équipements (il n'y avait pas besoin de pomper du carburant dans les deux sens, puisque la réalisation de la crise des vagues et le déséquilibre longitudinal qui y est associé n'était pas prévu). La direction n'avait pas non plus de différences fondamentales avec le « PCR ». Il comprenait des surpresseurs hydrauliques, des tiges rigides, des mécanismes de chargement et des arbres. Le châssis était complètement différent. Il a été réalisé selon le type de dispositif d'atterrissage de l'avant-projet "PC", c'est-à-dire avec l'emplacement du support principal devant le centre de gravité de l'avion, mais avec un relief important pour correspondre à la masse inférieure du NM -1. Au lieu d'un chariot d'atterrissage à deux roues, un ski léger a été introduit, constitué d'une plaque de duralumin de 10 mm de long et de 0,1 m de large. Il a été conçu pour plusieurs atterrissages avec un remplacement ultérieur par un nouveau. Un essieu de roue avec deux pneumatiques, appelé chariot de lancement, était attaché aux nœuds de ski latéraux pour le décollage. L'amortissement du châssis lors du roulage et lors du décollage a été réalisé en serrant des pneumatiques haute pression et un vérin hydraulique de la crémaillère. Le vol devait s'effectuer dans l'ordre suivant: décollage, accompagné de la séparation de l'axe de roue du ski; montée 1, 2-1, 5 mille m et vitesse de 480 à 500 km / h; vol en boîte; atterrissage à ski. La durée du premier vol ne devait pas dépasser 15 minutes.
Fondamentalement, la construction du NM-1 a été achevée au milieu de 1958, mais son déploiement sur l'aérodrome a eu lieu beaucoup plus tôt que la pleine préparation, afin de démontrer le rythme de travail choquant et la mise en œuvre du plan. Par conséquent, certains travaux de finition ont été effectués à l'air libre, ce qui les a retardés et compliqués, car la voiture devait être roulée dans le hangar pendant la pluie et la nuit. Le premier roulage d'essai a été effectué le 01.10.1958. Dans le même temps, ils ont effectué le premier vol dans les airs d'une durée de 17 secondes. Mais l'autorisation pour le premier vol et pour la poursuite des essais n'a pu être obtenue en raison du mauvais temps et de quelques dysfonctionnements mineurs dans le fonctionnement des systèmes embarqués. Ensuite, il y a eu des doutes sur la durabilité du ski d'atterrissage, puis l'hiver est arrivé. "Bon" pour les vols n'a été donné qu'au printemps de l'année prochaine. Le 18 mars 1959, des roulages répétés ont été effectués et le 7 avril à 10 h 53, le pilote d'essai Amet-Khan Sultan a effectué le premier vol sur NM-1. La séparation de l'engin de la piste s'est effectuée comme en 3 étapes. Tout d'abord, le NM-1 à une vitesse de 285 km/h s'est séparé de la bande 26 secondes après le début de la course au décollage. La deuxième séparation s'est produite à une vitesse de 305 km/h à la 28e seconde. Pour la troisième fois, l'avion s'est séparé 30 secondes après le départ. A la fin de la course au décollage, la vitesse était de 325 km/h, tandis que l'effort sur la poignée était de 15 kg (réduit par le trimmer CPGO de 26 kg). Le décollage a été effectué avec un angle d'attaque plus faible et une légère augmentation de vitesse, et donc le chariot de lancement, largué à une vitesse de 400 km/h d'une hauteur de 40 mètres, s'est écrasé sur la piste. Selon les mesures effectuées par l'avion Yak-25 qui l'accompagnait, la vitesse du NM-1 atteignait 500 km/h et l'altitude de vol était de 1,5 km. En vol, le pilote a ressenti un faible roulis de l'engin, compensé par les ailerons. À une altitude de 200 mètres, le pilote a coupé les gaz, commençant le vol plané avec une diminution de la vitesse à 275 km/h. L'avion a atterri à un angle d'attaque inférieur et à une vitesse supérieure à celle prescrite par le programme d'essai. Après 4 secondes après avoir touché le béton, un parachute de freinage a été libéré. Lors de la course à une vitesse de 186 km/h, la semelle en duralumin du ski a pris feu, mais après un arrêt complet, la flamme a disparu. En raison de la vitesse d'atterrissage plus élevée, la longueur de la course n'était pas de 740 m (calculée) mais de 1100 m. À l'atterrissage, les charges de choc allaient de 0,6 à 1,95 unité. La durée du premier vol est de 12 minutes.
Deux autres vols ont eu lieu les 3 et 9 juin 1959. Au total, Amet-Khan a effectué 6 vols sur NM-1, puis Radiya Zakharova a effectué 7 autres vols. Au total, dans la période de 1959 à 1960.10 pilotes d'essai ont volé sur NM-1, effectuant 32 vols d'une durée de 11 à 40 minutes à des altitudes de 1 à 4 km. Il n'était pas possible d'atteindre une vitesse supérieure à 490 km / h, car un avion avec une aile à faible allongement, ayant une poussée de deux turboréacteurs de 4000 kgf, volait avec un angle d'attaque élevé - 10-12 degrés.
Les vols ont montré qu'un avion avec une telle aile peut voler ! Au cours des recherches, certains détails ont été révélés: l'avion maintient régulièrement la direction de décollage, l'efficacité des commandes commence à une vitesse de 60 km/h. À des vitesses de 110 à 120 km/h, des secousses sont observées lors du décollage et de la course. Le décollage est gêné par de gros efforts sur la poignée. Pendant le vol, le roulis a lieu. NM-1 se distingue par une bonne "volatilité" aussi bien en vol qu'à l'atterrissage. NM-1 pour le contrôle au décollage, lors de la construction du calcul pour l'atterrissage, ainsi que sa mise en œuvre est beaucoup plus facile que le Su-7, Su-9 et MiG-19, MiG-21.
Les ouvriers de l'OKB-256 lors des essais en vol et des réglages du NM-1 produisirent des dessins d'exécution du « RSR » en plein essor, espérant recevoir de l'usine de Perm n°19 les moteurs de dérivation D-21. Mais ni en 1958 ni en 1959 cela ne s'est produit. La principale raison de la non-livraison de moteurs pour le "PCR" était la forte opposition d'A. N. Tupolev. Les moteurs D-20 (représentaient la version sans postcombustion du moteur D-21 ou D-20F), selon le plan de travail OKB-156, étaient destinés au passager Tu-124, dont la production en série a été établie en 1959 à l'usine d'avions de Kharkov n° 135. Selon Tupolev, la production parallèle de D-20 et D-21 entraînerait des interruptions dans l'approvisionnement de moteurs à combustible solide pour son avion. Au Kremlin, l'autorité de Tupolev était très élevée, surtout après la création du Tu-104 et les sensationnels vols sans escale de NS Khrouchtchev. et Kozlova F. R. (le premier vice-président du Conseil des ministres) aux États-Unis sur le Tu-114 (version passagers du Tu-95). Tupolev A. N. exigé d'augmenter la production du D-20 au détriment du D-21 (et, par conséquent, du « RSR »), et ces exigences ont été satisfaites. Tu-124 est entré dans les lignes moyennes et locales d'Aeroflot, et le "PCR" est à nouveau resté sans moteur, mais maintenant sans porteur, et sans centrale électrique conçue pour un décollage indépendant …
La question de l'obtention d'une autonomie de 12000-13000 km, calculée pour les avions 2RS et ZRS (en utilisant le porte-avions), hantait les dirigeants, et le 1958-03-20 la tâche de créer le Tu-95N a été confirmée par un décret gouvernemental encore une fois. Cependant, Tupolev a de nouveau donné un refus justifié. L'adoption de la décision finale a été reportée au moment de la réunion sur la construction expérimentale d'avions, qui a eu lieu au Kremlin le 2019-05-1558. Myasishchev V. M. sur recommandation de A. N. Tupolev a été chargé de contacter P. V. Tsybin. et de fournir un transporteur pour l'avion "RSR" ainsi que pour d'autres produits OKB-256. Ce fut la première étape pour unir les deux sujets, répréhensibles et gênants pour Tupolev, pour des représailles d'un seul coup avec eux…
Pour beaucoup, l'intention était évidente. Le début des travaux de Tsybin et Myasishchev signifierait au moins ralentir les affaires courantes dans l'OKB-23, ainsi que détourner l'attention de l'OKB-256 de l'achèvement des travaux de la version précédemment adoptée du "RSR" et d'un démarrage indépendant.
Dans une tentative désespérée de sauver l'affaire, Tsybin P. V. a fait appel au Politburo du Comité central, au commandement de l'armée de l'air et au TsAGI. Ils l'ont rencontré à mi-chemin en déplaçant le délai de préparation du RSR jusqu'à la fin de 1960, avec une augmentation correspondante de l'estimation. Pour accélérer le travail, Mikoyan A. I., le concepteur en chef d'OKB-155, a été chargé d'aider au développement de la centrale électrique, et Tumansky S. K. - alimenter les moteurs R-11F.
La version principale et dernière du "RSR" était équipée de deux moteurs R-11F, équipés de dispositifs d'entrée comme le MiG-21F. La conception et les formes de l'avion de reconnaissance lors des travaux sur ce modèle ont à nouveau changé (sans compter la nacelle du turboréacteur mise à jour). De nouveaux systèmes plus avancés ont été installés, des blocs d'équipements aéronautiques, ont amélioré la disposition des équipements photographiques. Au lieu d'un montage séparé des caméras, elles ont été installées sur une plate-forme unique commune, qui a été installée dans le compartiment pressurisé avant le vol. Après avoir terminé la tâche, la plate-forme avec des caméras a été envoyée au laboratoire pour traitement. Pour assurer le fonctionnement normal du matériel photographique, la partie médiane du fuselage (5,3 mètres) a été transformée en un demi-hexagone avec une plate-forme horizontale inférieure, qui était partiellement vitrée dans la zone d'étanchéité. A l'intérieur de ce compartiment étanche (3,5 mètres), des caméras aériennes AFA-33, -34 et -40 ont été installées. Deux caméras, ayant une distance focale de 1000 millimètres et deux à 200 millimètres, pourraient être remplacées par une combinaison composée d'une caméra avec une distance focale de 1800 mm et une paire de caméras avec 200 mm. Les deux options pour compléter l'équipement photographique "PCR" sont des unités interchangeables qui sont installées sur des plates-formes universelles avec vitrage dans le compartiment pressurisé. En outre, l'équipement de reconnaissance spécial comprenait une station de reconnaissance radio et un viseur radar avec un accessoire photo installé dans la coque de proue (l'objectif principal était d'effectuer une reconnaissance de centres industriels à une distance de 250 kilomètres et de détecter le radar à des distances de 125- 130 pour cent de leur portée), et un viseur optique pour surveiller le fonctionnement de l'équipement photographique, une station d'alerte pour l'irradiation radar d'un aéronef, un équipement pour le brouillage passif et actif des radars ennemis.
Le principal équipement photographique de l'avion était destiné à la photographie aérienne planifiée, planifiée à long terme et à long terme. Les caméras ont été montées séquentiellement, et avant d'être intégrées au travail sur la cible, le vitrage a été ouvert à l'aide d'un obturateur contrôlé. Le compartiment a été scellé autour du joint sur un périmètre de 7 500 mm au moyen d'un tuyau gonflable installé dans l'ouverture du fuselage. Cette mesure a été introduite sur la dernière modification du « PCP » pour éviter la détérioration de la transparence des verres due au givrage du vitrage général et à la condensation d'humidité. La présence de cet élément très complexe du remplissage du fuselage a augmenté sa longueur à 28 mètres, non sans tenir compte de la section de queue effilée pour augmenter les bras des empennages afin de maintenir la contrôlabilité et la stabilité de l'avion dans la piste. et canaux longitudinaux.
En raison de la grande longueur de l'avion, son châssis de vélo a été reconfiguré avec le remplacement simultané du bogie à 2 roues par un bogie à 4 roues avec une pneumatique réduite. Le maintien de la charge alaire spécifique avec le fuselage d'une masse plus importante a été obtenu par l'allégement généralisé de la structure. Ainsi, par exemple, le schéma électrique à cinq longerons, dont le développement a pris trois ans, a été remplacé par un schéma ajouré à 16 parois utilisant le soudage au rouleau des joints des panneaux de revêtement. Dès le début des travaux, le chef de la brigade d'aile Belko Yu. I., qui a finalement atteint son objectif, a préconisé l'utilisation d'une telle conception. Tous les éléments de la structure interne de l'avion et des unités de cellule ont reçu une attention particulière pour réduire le poids. La conception dans presque tous les détails, les nœuds et les liens est devenu à paroi mince avec une utilisation minimale de connexions boulonnées. De nombreuses unités et pièces dites « de locomotive » ont été remplacées et révisées. Même les joints rivetés ont cédé la place au soudage dans de nombreux cas. La raison principale d'un tel soulagement total (peut-être au détriment de la durabilité) était la spécificité de l'utilisation du "PC" et du "PCP". L'avion a été conçu pour seulement 3 vols avec un temps de vol total de 200 à 250 heures avant l'apparition de déformations de 0,2 %. Les peseurs ont même révisé des produits standards d'origine étrangère. Des éléments de communication et de câblage électrique ont été commandés par des sous-traitants dans une conception légère et réduite. Par exemple, les connecteurs enfichables étaient deux fois moins gros et plus légers. Cela a permis l'installation de canalisations, de faisceaux et de câbles sans complications inutiles en termes de coûts de main-d'œuvre pour l'installation et de renforcement structurel inutile dans le domaine des trous et des ouvertures de montage.
En conséquence, la conception de la cellule, et de l'avion dans son ensemble, s'est avérée si légère que la culture du poids (une nouvelle caractéristique pour l'époque) a parfois dépassé les normes mondiales.
Le moyen le plus efficace de réduire la masse de l'avion PCR était le rejet de l'utilisation de réservoirs suspendus supersoniques. Cette idée n'est pas venue à l'esprit des créateurs tout de suite, mais après. Si vous ne traînez pas des conteneurs lourds et énormes à une vitesse de 1540 kilomètres à l'heure (à laquelle ils voulaient les déposer), mais suspendez des réservoirs de beaucoup plus petite capacité et débarrassez-vous d'eux à une vitesse d'environ 850 km/h, en afin de surmonter le nombre M = 1 uniquement pour un avion "propre"… Ils ont calculé, puis conclu: les anciens réservoirs suspendus (chacun d'une capacité de 2200 kg) ne devraient pas être créés ou suspendus, mais de nouveaux réservoirs (chacun d'une capacité de 1300 kg) devraient être utilisés ! Alors ils l'ont fait. Le poids du carburant a diminué sans réduire l'autonomie, tandis que le poids au décollage a diminué de plus d'une tonne.
Les innovations dans ce domaine pour les conservateurs de la vieille garde de l'industrie aéronautique soviétique semblaient totalement inadaptées en raison de leur propre rétrogradation. Les innovations proposées par les employés d'OKB-256 et incorporées dans les produits de "RSR" dans le cadre du ministère ont été catégoriquement rejetées. Et les normes qui existaient à l'époque, les mêmes pour les bombardiers et les chasseurs, sont toujours en vigueur. Les normes de résistance officielles sont en elles-mêmes, et la résistance réelle des éléments structurels, qui est fournie avec une réassurance considérable, et contribue aujourd'hui à "l'amélioration" des caractéristiques de performance et "économise" du carburant …
Le matériau principal de l'avion était le duralumin. Une tentative d'utilisation du béryllium s'est avérée prématurée en raison de la technologie inachevée, de la pureté insuffisante des alliages de béryllium et d'une certaine toxicité du travail (un contact ouvert lors de l'application de revêtements anticorrosifs a provoqué des maladies de la peau des travailleurs). Les tabliers et les gants de protection se sont rapidement détériorés. L'utilisation de pièces en acier était limitée: uniquement dans les zones particulièrement critiques avec des charges concentrées (assemblages de châssis, encastrement de longerons, mécanisation d'aile, assemblages de charnières pour commandes à rotation totale, fixation de réservoirs hors-bord, bombes, etc.). Les cadres de fuselage, principalement dans sa partie médiane, étaient encadrés (emboutissage de précision avec usinage ultérieur), ouverts en bas pour installer une plate-forme avec vitrage inférieur et caméras. Une tâche particulièrement difficile a été le développement de la conception de l'aile, associée à son profil mince. La taille des hauteurs de bâtiment aux principaux points de terminaison des nœuds d'accouplement du fuselage était de 230 millimètres (poutre en I avec étagères de 25 à 250 millimètres). Il était difficile d'installer les moteurs sur les extrémités des ailes, où les hauteurs des bâtiments étaient de 86 millimètres.
Sous cette forme, la construction d'un prototype « PCR » a finalement été lancée à l'usine №256. Mais il n'a pas été possible de l'assembler complètement dans cette entreprise, car les zones de production et les locaux de l'OKB ont été transférés au député. designer en chef Mikoyan A. I. sur des sujets relatifs aux missiles sans pilote Bereznyak A. Ya.
Le 1959-01-10, l'ensemble du personnel de l'OKB-256 a été transféré à l'OKB-23 du concepteur en chef V. M. Myasishchev, qui a été chargé de trier la documentation de l'avion "RSR" et de se présenter au 28.05. 1960 au Comité d'État de la technologie de l'aviation (ancien MAP). Tous les documents de conception, ainsi que les documents de production et technologiques du nouvel emplacement ont été vérifiés. Les dessins des unités et des pièces ont été inspectés, réédités avec observation par les chefs de divisions similaires de l'OKB-23. Presque aucune modification n'a été apportée à la documentation, et le travail a recommencé. Occupé avec son propre thème - les bombardiers stratégiques M-4-6, Myasishchev V. M.n'a pas interféré avec le travail des employés du VP Tsybin, qui ont continué à améliorer et à raffiner le "PCR", le préparant aux essais en vol. 1960-09-29, le premier prototype du "RSR" a été emmené à Joukovski sur un aérodrome d'essai. Dans le même temps, à Oulan-Oude, dans l'ancienne usine de réparation n ° 99, un lot pilote expérimental de "RSR" a été créé, qui est passé sous la désignation R-020. Myasishcheva V. M. En octobre 1960, il est démis de ses fonctions de concepteur en chef de l'OKB-23 et est transféré à la tête de TsAGI. Le personnel d'ouvriers de production et de concepteurs qui travaillait avec lui a été complètement réaffecté à Chelomey V. N., le concepteur en chef d'OKB-52. OKB-23 est devenu, en fait, une filiale d'OKB-52, dont la base de production et de laboratoire était située à Reutov. L'usine n°23 a été repensée pour la production en série de fusées porteuses Proton et d'autres technologies de fusée et spatiale. Les travaux de l'équipe de P. V. Tsybin à ce moment-là, ils ont été terminés par un ordre violent. Diminution des subventions pour l'émission des salaires, un nouveau voisin s'est vu confier l'autorité de commande indivisible des services de l'usine. À l'été 1961, l'ensemble du personnel de l'OKB-256, ainsi que la direction, ont été transférés à la subordination du ministère de la construction de machines moyennes. Tsybin a ensuite été engagé dans le développement du vaisseau spatial Soyouz.
Trois avions R-020 équipés de moteurs R-11F ont été construits sur le territoire de l'usine n°99; 10 autres ensembles d'unités, de pièces et d'unités d'assemblage étaient en préparation pour l'assemblage. La possibilité précédemment établie d'assembler le "PCR" à l'usine n°23 est tombée dans l'oubli, et l'avion fini et le carnet de commandes ont été envoyés à la ferraille selon le plan annuel pour 1961.
Les essais en vol de l'avion NM-1 ont été arrêtés et la PCR expérimentale n'a pas du tout été réalisée. Les deux appareils à l'état semi-démonté ont été amenés à Moscou et remis au Département de génie aéronautique de l'Institut de l'aviation de Moscou comme aide pédagogique. Certains des fragments du "PCP" sont là à ce jour…
Avant que la réorientation définitive de l'usine n°23 vers les missiles d'avion ne soit effectuée, de TsAGI à OKB-23 au nom de P. V. Tsybin. une lettre commerciale est arrivée. L'enveloppe contenait la recommandation des spécialistes de cet institut sur l'aérodynamique supersonique. Le concepteur en chef de "RSR" a reçu une vue générale de cet appareil, réorganisé sous la forme la plus acceptable pour les vols à des vitesses subsoniques, transsoniques et supersoniques. Les sections de l'aile, qui avaient un grand balayage le long du bord d'attaque, étaient clairement marquées, ce qui permettrait de franchir le mur du son avec des changements minimes dans l'équilibrage longitudinal. Il s'agit probablement de V. M. Myasishchev. a trouvé un document périmé (peut-être délibérément non envoyé en 1958) et l'a transmis à l'ancien voisin Filyovskiy de bon vieux souvenir. Bien sûr, à la fin, ou plutôt à la fin des travaux sur le « PCR », cette dépêche était inutile, et ressemblait à « un hareng servi pour le thé ».
Comme déjà mentionné, les concurrents sont souvent intervenus dans les travaux sur "PC", "2PC", NM-1 et "PCP" dans le seul but d'interférer, probablement par envie. Un rôle important dans le ralentissement des travaux de l'OKB-256 a été joué par le plus puissant et le plus ancien des magnats de l'aviation, trois fois Héros du travail socialiste, académicien, concepteur général A. N. Tupolev. Le patriarche de l'industrie aéronautique nationale a tout fait pour que les succès remportés par le Tsybin Design Bureau soient multipliés par zéro. Selon les informations reçues de Tsybin lui-même, Golyaev, Shavrov et d'autres employés du bureau d'études, Tupolev a fait le tour des magasins, des halls et des bureaux et a crié: « Vous n'aurez rien à foutre ! Vous n'aurez rien ! Puis il a pris et abandonné l'avion porteur pour le "2RS". Mais Tsybin et ses spécialistes l'ont fait ! Et même sans le Tu-95N et le D-21 ! Le NM-1 a bien volé et la production en série du RSR (R-020) a commencé à Ulan-Ude.
La clôture d'un sujet prometteur sur le "PCR", ainsi que la liquidation du Tsybin Design Bureau sont plus dramatiques, puisqu'une autre personne influente de l'industrie aéronautique - Mikoyan Artem Ivanovich, a participé à ces "événements". Selon l'un des assistants de Mikoyan, plus tard le premier vice-ministre de l'industrie aéronautique AV Minaev, il y avait 3 raisons à cela. Premièrement, l'avion RSR n'a pas reçu les moteurs promis, car les R-11F étaient nécessaires pour le MiG-21. Deuxièmement, il a emporté l'usine n ° 256 pour son propre thème sans pilote, y plantant A. Ya. Bereznyak comme son adjoint. et charger l'entreprise d'une production parallèle d'unités pour MiG. Troisièmement, Mikoyan A. I. a promis au gouvernement de créer un agent de renseignement à trois vitesses appelé « éd. 155 ». Pour ce sujet, l'équipe du bureau d'études expérimentales MiG disposait de tous les prérequis initiaux: le turboréacteur R-15B et l'équipement photographique qui a été créé pour le RSR, monté et testé sur celui-ci.
Mikoyan A. I. conduit son OKB sur un chemin assez difficile. Les vitesses de vol correspondant à M = 3 n'ont pas été atteintes. Dans la seconde moitié des années 1960. ce qui s'est passé, c'est que Tsybin avait proposé en 1956, c'est-à-dire la vitesse correspondant au nombre M = 2,85. L'avion Mikoyan n'avait pas le rayon d'action prévu pour le "RSR", et le MiG-25R s'est transformé en reconnaissance tactique avion.
Performances de vol:
Modification - NM-1;
Envergure - 10, 80 m;
Longueur - 26, 60 m;
Superficie de l'aile - 64, 00 m2;
Masse normale au décollage - 7850 kg;
Masse maximale au décollage - 9200 kg;
Type de moteur - 2 turboréacteurs AL-5;
Poussée - 2x2000 kgf;
Vitesse maximale - 500 km / h;
Plafond pratique - 4000 m;
Équipage - 1 personne.
