Dans la seconde moitié des années cinquante, plusieurs projets d'avions prometteurs à décollage et atterrissage verticaux ou courts sont développés aux États-Unis. Une telle technique était d'un grand intérêt du point de vue de l'exploitation pratique, c'est pourquoi plusieurs entreprises de fabrication d'avions ont commencé à étudier des sujets prometteurs à la fois. Bientôt, divers projets techniques ont été créés en utilisant différents principes pour améliorer les caractéristiques de décollage et d'atterrissage. Certaines parties des projets ont réussi à atteindre des tests à part entière, tandis que d'autres ont rencontré de graves problèmes et ont été arrêtés au début. L'avion Robertson VTOL est l'un des développements qui n'ont pas dépassé les vérifications préliminaires.
Le projet Robertson VTOL a débuté à l'automne 1956. La Robertson Aircraft Corporation a commencé à développer un nouvel avion aux capacités inhabituelles. Il est à noter que cette organisation a été fondée le 56 octobre spécifiquement pour travailler sur un nouveau projet d'avion à décollage vertical ou court. A noter que la société Robertson, qui a travaillé sur le projet VTOL, n'a rien à voir avec la société du même nom, qui a construit du matériel aéronautique dans l'entre-deux-guerres. La "vieille" Robertson Aircraft Corporation a alors eu le temps de cesser ses activités.
En quelques mois seulement, la société de développement, non chargée d'autres commandes, a terminé la conception puis a construit un prototype de l'avion. Grâce à cela, déjà au début de 1957, il était prévu de procéder aux premiers tests du prototype d'avion. Tous ces plans ont été mis en œuvre avec succès, mais la poursuite des travaux a été empêchée par les résultats des vérifications des nouveaux équipements.
La seule photographie survivante d'un avion Robertson VTOL. Photo Vertipedia.vtol.org
Dans les années cinquante, plusieurs méthodes ont été proposées pour améliorer les caractéristiques de décollage et d'atterrissage de la technologie aéronautique, ce qui a permis de réduire fortement la course au décollage ou d'assurer un décollage vertical. Toutes ces méthodes étaient différentes en termes de technique et de complexité de mise en œuvre. Les concepteurs de la société Robertson ont choisi l'un des moyens les plus simples d'améliorer les performances - la technologie de déviation du flux d'air. De plus, dans le nouveau projet VTOL, il a été proposé d'utiliser d'autres idées qui ont permis de simplifier la conception de l'avion par rapport à d'autres échantillons similaires de l'époque.
Le projet de Robertson Aircraft Corporation a reçu le titre de travail le plus simple qui reflète pleinement ses objectifs. La voiture s'appelait VTOL (Décollage et Atterrissage Verticaux). Pour autant que l'on sache, l'armée américaine n'a pas manifesté d'intérêt pour ce développement, c'est pourquoi elle n'a pas reçu de désignation d'armée avec les lettres "VZ". De plus, le projet n'a tout simplement pas atteint les stades auxquels il pourrait trouver une application dans l'armée.
Il a été proposé d'élaborer de nouvelles idées en utilisant un avion de conception relativement simple. Le Robertson VTOL expérimental était censé être un avion bimoteur à aile haute avec une conception d'aile originale. Dans le même temps, il a été proposé d'utiliser le fuselage, le groupe motopropulseur, le châssis et la queue des schémas traditionnels. Une caractéristique intéressante du projet qui le distinguait de ses homologues modernes était la présence d'un cockpit fermé à part entière pour le pilote et plusieurs passagers ou autre charge utile.
Pour l'avion du nouveau type, un fuselage a été développé, similaire à celui utilisé dans d'autres projets d'avions légers. Il y avait un cône de nez ogival, doucement couplé avec des côtés divergents. Derrière le carénage se trouvait un pare-brise de cockpit incliné, au-dessus duquel se trouvaient les moyens de fixation de l'aile. Derrière l'habitacle, qui était relativement long, le fuselage a commencé à se rétrécir. Dans une section arrière étroite, il abritait une quille et un stabilisateur avec un grand V transversal. Certaines caractéristiques du fuselage suggèrent que la Robertson Aircraft Corporation a fabriqué son avion en convertissant une machine de production existante d'une autre entreprise, mais il n'y a pas de données exactes sur cette.
Une partie importante du volume interne du fuselage a été donnée pour le placement du cockpit. A l'intérieur du volume existant, les auteurs du projet ont placé quatre sièges pour le pilote et les passagers. L'accès au cockpit s'effectuait par des portes latérales. Il y avait un grand vitrage frontal et latéral. Une caractéristique intéressante de la configuration du véhicule était l'absence de réservoirs de carburant et d'huile dans le fuselage. Les conteneurs pour les fluides nécessaires ont été placés dans l'aile et ses assemblages. Parallèlement, il est probable que certains dispositifs de commande des voilures auraient dû rester à l'intérieur du fuselage.
L'avion expérimental Robertson VTOL a reçu une aile droite haute avec une mécanisation avancée. Sur la partie supérieure du fuselage, il a été proposé de monter une voilure principale de plan rectangulaire, qui avait un profil relativement épais. Un pylône avec une nacelle de moteur relativement grande a été placé au milieu de chaque avion. Dans d'autres projets expérimentaux de nature similaire, un seul moteur était situé dans le fuselage et était connecté aux hélices à l'aide d'une transmission complexe. Le projet Robertson impliquait l'utilisation de deux groupes à hélice à part entière. Les moteurs étaient à l'intérieur de leurs propres nacelles profilées.
De grands bouts d'ailes ont été utilisés pour empêcher le débordement du flux d'air. La base d'un tel dispositif était une plaque trapézoïdale. Un contrôle supplémentaire du débit est assuré par de grands réservoirs en forme de larme situés au bas des pointes.
Moteur à pistons Lycoming GSO-480, vue de dessus. Photo Ranger08 / Southernairboat.com
Il a été proposé d'installer des moteurs à essence Lycoming GSO-480 dans deux gondoles sous les ailes. Le moteur boxer horizontal à six cylindres était équipé d'un compresseur et développait une puissance allant jusqu'à 340 ch. Le moteur avait une boîte de vitesses intégrée pour réduire la vitesse lors de l'utilisation de l'hélice. Le refroidissement du bloc-cylindres était assuré par l'entrée d'air par les hublots du nez de la nacelle. L'avion Robertson VTOL devait être équipé de deux hélices tripales d'un diamètre relativement important. Pour améliorer le flux d'air de l'aile et, par conséquent, augmenter ses caractéristiques, le disque en flèche de l'hélice devait recouvrir presque complètement l'aile.
Le principal moyen d'améliorer les caractéristiques de décollage et d'atterrissage dans le cadre du nouveau projet consistait à développer la mécanisation des ailes. À l'arrière de l'avion fixe, des volets rétractables à double fente d'une grande surface étaient situés, occupant toute l'envergure de l'aile. Lorsqu'ils sont déployés à des angles faibles, de tels volets pourraient être utilisés dans une qualité "traditionnelle". Une plus grande déviation de ces plans a conduit à une augmentation supplémentaire de la portance. À l'extension maximale, l'aile, les volets, les extrémités et les côtés du fuselage formaient une structure en forme de boîte dirigeant le flux d'air de l'hélice vers le bas et vers l'arrière, ce qui pourrait être utilisé pour améliorer les performances de décollage et d'atterrissage ou même pour acquérir de nouvelles capacités.
Les informations exactes sur les systèmes de contrôle de l'avion n'ont pas été conservées. On sait qu'il avait les ascenseurs et les gouvernails classiques placés sur la queue. Dans le même temps, la présence de grands volets situés sur toute l'envergure ne permettait pas d'équiper l'avion d'ailerons. On ne sait pas exactement comment il a été proposé d'effectuer le contrôle en roulis avec les volets sortis. Il est possible qu'il ait été proposé de contrôler le roulis au moyen d'un changement différencié de la poussée des moteurs, ce qui affecte la portance des avions.
L'avion expérimental a reçu un train d'atterrissage à trois points avec une jambe de nez. Dans la partie centrale du fuselage, près du cockpit, il y avait deux jambes de force principales. Pour faciliter la conception, ils ont été rendus non amovibles et les supports de roues étaient situés sur une structure de tuyau relativement simple. Sous le cône de nez, il y avait une jambe de force non rétractable avec un amortisseur et une roue de petit diamètre. La béquille de queue n'a pas été utilisée pour protéger le fuselage des impacts contre la piste.
Une caractéristique curieuse de l'avion Robertson VTOL, qui n'était absolument pas caractéristique des avions expérimentaux de l'époque, était la présence d'un cockpit multi-siège. Dans le compartiment général, quatre sièges pour le pilote et les passagers étaient répartis sur deux rangées. Le siège du pilote disposait d'un ensemble de toutes les commandes nécessaires, à la fois traditionnelles pour les avions et nouvelles, dont la présence était associée à l'utilisation de certains dispositifs et ensembles.
Le développement du projet Robertson VTOL s'est achevé fin 1956, ce qui a permis de démarrer rapidement la construction d'un prototype. Le premier prototype, destiné aux essais, a été achevé en décembre de la même année. Dans un avenir proche, il était prévu de commencer les vérifications au sol, puis de soulever l'avion dans les airs. Le démarrage de cette étape du projet était prévu pour début janvier 57.
Déjà le 8 janvier, le prototype d'avion du nouveau modèle a effectué le premier décollage dans les airs en utilisant la technologie de déviation du flux d'air à l'aide de grands volets. Comme il n'y avait toujours aucune information sur les capacités réelles de la machine, la première approche a été réalisée à l'aide de câbles attachés. Pendant un certain temps, l'avion expérimental était dans les airs, démontrant l'efficacité réelle du groupe motopropulseur et de l'aile utilisée. Ils ont en fait permis à la voiture de s'élever presque verticalement dans les airs. Après avoir terminé tout le programme du premier vol captif, le prototype a atterri au sol.
Robertson VTOL fait la publicité des moteurs Lycoming dans Flight Magazine
Comme il est devenu clair plus tard, Robertson VTOL a décollé pour la première et la dernière fois. Plus de vols de la machine expérimentale n'ont pas été effectués. Les raisons exactes de cela restent inconnues, mais les informations disponibles permettent de tirer quelques conclusions et permettent de déterminer une liste de problèmes possibles qui mettent fin aux tests.
Il est logique de comparer le développement de la Robertson Aircraft Corporation avec d'autres projets similaires de l'époque. Cette comparaison montre que l'avion Robertson VTOL, en raison d'un certain nombre de caractéristiques, était significativement plus lourd que ses concurrents, ce qui pourrait affecter négativement ses données de vol. Il pourrait également présenter un grave inconvénient sous la forme de l'absence de systèmes de contrôle spéciaux conçus pour être utilisés lors du vol à basse vitesse. Il n'y a aucune information sur l'utilisation de gouvernails à gaz ou d'hélices de queue supplémentaires: sans de tels systèmes, l'avion ne pourrait pas être correctement contrôlé lors d'un décollage vertical ou court, ce qui le rendait extrêmement dangereux pour lui-même et pour l'équipage. Un autre inconvénient est le placement des moteurs dans les gondoles sous les ailes. Les grandes unités, malgré leur forme aérodynamique, pourraient avoir un effet négatif sur le flux d'air, altérant l'aérodynamisme de l'aile.
Malheureusement, la liste exacte des caractéristiques négatives du projet Robertson VTOL n'a pas été conservée. Cependant, les conséquences de ces insuffisances sont bien connues. L'avion expérimental du 8 janvier 1957 a effectué le premier et le seul vol en laisse. Plus de tests n'ont pas été effectués, car dans sa forme actuelle, la machine ne répondait pas aux exigences existantes. Faute de réelles perspectives, le projet initial a été clôturé sans donner les résultats escomptés. Le seul échantillon construit de l'avion a ensuite été démonté. Maintenant, il ne peut être vu que dans la seule photographie survivante.
Un fait intéressant est que tous les travaux sur le projet Roberton VTOL ont été interrompus en 1957-58, mais l'avion expérimental n'a pas été immédiatement oublié. Par exemple, le numéro de février 1959 de Flying Magazine présentait une publicité pour les moteurs Lycoming. A l'appui du slogan « leader des fabricants de moteurs d'avions », plus de six douzaines d'échantillons d'avions équipés de moteurs Lycoming ont été tirés sur l'ensemble de la page du magazine. Parmi les avions et hélicoptères de série, ainsi que les avions expérimentaux, la machine Robertson VTOL était également présente dans ces publicités. Même après son achèvement, le projet original a contribué au développement ultérieur de l'aviation, même si dans le rôle d'un "participant" dans la publicité des moteurs d'avion.
Ne recevant pas les résultats escomptés, Robertson Aircraft Corporation a été forcée d'interrompre les travaux sur le projet pilote. L'expérience acquise dans la conception et les tests de l'avion n'a apparemment jamais été utilisée dans de nouveaux projets. La création de l'avion Robertson VTOL a été réalisée à l'initiative et sans le soutien du département militaire, de sorte que les développements n'avaient aucune chance notable d'atteindre d'autres organisations de construction d'avions. En conséquence, le projet original et inhabituel n'a pas reçu la continuation prévue et est également resté sans développement ultérieur. L'étude des problèmes de décollage et d'atterrissage verticaux / courts s'est poursuivie sans tenir compte de l'expérience de la firme Robertson.
