En 1941, la société britannique F. Hills & Sons (Hillson) a construit un avion Bi-Mono expérimental avec une conception à aile coulissante inhabituelle. Il était censé décoller en configuration biplan et en vol larguer l'aile supérieure, ce qui a permis d'améliorer les performances au décollage et en vol. La RAF s'est intéressée à ce projet et les travaux ont rapidement commencé sur le Hawker-Hillson FH.40 Hurricane.
De l'expérience au projet
Les essais en vol du "Bi-Mono" expérimental ont commencé au printemps 1941 et le 16 juillet, ils ont effectué leur premier vol avec une aile larguée. Peu de temps après, la voiture a été remise au KVVS pour ses propres tests. Sur la base des résultats de ces contrôles, un rapport volumineux a été rédigé.
L'armée a découvert qu'un avion à aile coulissante est plus complexe qu'un monoplan "classique" en termes de conception et d'exploitation, mais qu'il présente des avantages significatifs en termes de performances de décollage et d'atterrissage. Sur la base des résultats des tests de Bi-Mono, il a été recommandé de continuer à développer le concept et de le mettre en œuvre sur la base de l'un des chasseurs existants.
Au début de 1942, le KVVS ordonna à la société Hillson de développer un nouvel avion à deux ailes. Il a été décidé de prendre comme base le chasseur Hawker Hurricane Mk I. L'équipe de conception dirigée par W. R. Chaun et E. Lewis ont rapidement préparé un projet avec le titre provisoire FH.40 Hurricane.
Deuxième aile
Pour une utilisation dans le nouveau projet, Hillson a fourni une modification série Hurricane du Mk I avec w / n L1884, construit il y a quelques années. Après un court service dans le KVVS, en 1939, cet avion a été vendu au Canada, où il a reçu le numéro 321. Déjà en 1940, dans le cadre du 1er escadron du KVAC du Canada, le chasseur est rentré chez lui et a à nouveau changé de propriétaire. Début 1942, le KVVS britannique le transféra au laboratoire volant pour restructuration. Une "biographie" très remarquable pour un avion de l'époque.
Dans les plus brefs délais, Hillson a conçu l'ensemble nécessaire d'équipements supplémentaires. Il comprenait une aile de chute, un ensemble d'entretoises et de commandes de chute. Lors de leur développement, il était nécessaire de prendre en compte les principales caractéristiques de l'avion de base. En particulier, la conception de la verrière obligeait l'aile à être relevée plus haut que d'habitude afin de ne pas gêner l'atterrissage dans le cockpit.
La nouvelle « aile coulissante » reprenait la conception des avions d'avion standard, mais n'en était pas une copie exacte. Un ensemble électrique en bois avec revêtement en lin a été utilisé. Profil - Clark YH avec 19% d'épaisseur au centre et 12,5% aux extrémités. Le balayage des bords d'attaque et de fuite, la forme de la pointe et du V transversal correspondaient à l'aile standard. L'avion a reçu une nouvelle section centrale "solide" avec un réservoir de carburant supplémentaire. Il n'y avait pas de mécanisation sur l'aile.
Sur la section centrale et le fuselage de l'avion, des supports sont apparus pour installer des racks sous l'aile supplémentaire. Il était maintenu en place par deux entretoises tubulaires en forme de N. Une autre paire de rampes reliait l'aile supérieure et le fuselage. Pour déposer les jambes de force avec l'aile, il était prévu d'utiliser des pétards à allumage électrique.
Dans la section centrale de l'aile larguée, il y avait un compartiment parachute avec le déclenchement automatique le plus simple. Presque immédiatement après avoir quitté l'avion, l'aile était censée lâcher un parachute et effectuer un atterrissage en douceur. Cela a permis de ne pas conserver l'unité la plus simple et la moins chère pour une utilisation ultérieure.
D'après les calculs des ingénieurs…
Le projet FH.40 a été développé pour améliorer un certain nombre de caractéristiques tactiques et techniques de la base Hurricane. Une aile supplémentaire permettait d'augmenter la portance, et avec elle certaines caractéristiques de vol. Cette augmentation des paramètres pourrait être utilisée à différentes fins.
Le concept d'aile coulissante est apparu à l'origine comme un moyen d'améliorer les performances de décollage. La présence de la deuxième aile a réduit la vitesse de décollage et la longueur de piste requise, tout en simplifiant la montée. Après avoir atteint l'altitude souhaitée, il était possible de larguer l'aile et d'obtenir la vitesse et la maniabilité élevées requises par le chasseur.
Il a également été constaté que l'aile larguée peut augmenter la charge de combat et/ou la portée. Dans ce cas, la portance supplémentaire compensait l'augmentation de la masse des armes et permettait de décoller de la même manière qu'en charge normale. Il était également possible d'embarquer du carburant supplémentaire dans l'aile supérieure.
L'aile supplémentaire avec accessoires pesait 320 kg. Des calculs ont montré que l'augmentation de la portance due à la deuxième aile permet d'augmenter la masse au décollage à 4950 kg, soit environ une tonne de plus que celle du chasseur de base. Le réservoir de l'aile supérieure a augmenté l'alimentation en carburant à 1680 litres et la portée de vol a augmenté à 2300 km. Dans le même temps, l'avion a conservé toutes les armes et capacités de combat standard. Après avoir laissé tomber l'aile supérieure, ce n'était pas différent de l'équipement standard.
Construction monoplan-biplan-long terme
Le développement du projet a pris un peu de temps, ce qui ne peut être dit de sa mise en œuvre. A cette époque, la société Hillson était pleine de commandes du département militaire, et il n'était pas facile pour elle de trouver des opportunités de travail sur un nouveau projet.
La construction d'une seule aile en bois et lin avec l'équipement d'accompagnement et une modification mineure du laboratoire de vol de combat a pris plus d'un an. Ce n'est qu'au printemps 1943 que le FH.40 a été sorti de l'atelier d'assemblage et envoyé à la RAF Sealand pour y être testé.
Des essais préliminaires ont confirmé l'amélioration des performances au décollage et une certaine simplification du pilotage. Nous avons également effectué des tests de chute de l'aile supérieure. L'avion s'est séparé avec succès de l'avion, a pris de l'altitude et a pris du retard. Ensuite, le parachute s'ouvrirait et l'aile atterrirait. Le chasseur lui-même, laissant tomber son aile et perdant une partie de la portance, a légèrement perdu de l'altitude et n'a pas risqué d'entrer en collision avec une unité volante.
À l'été de la même année, le prototype est transféré à l'Etablissement expérimental d'avion et d'armement (A&AEE), qui est censé effectuer tous les tests nécessaires dans l'intérêt du KVVS. Les vols dans différents modes ont recommencé, les largages d'ailes, etc. À l'avenir, le commandement devait étudier les résultats des tests et prendre sa décision.
Projet final
Les tests du FH.40 à l'A&AEE se sont poursuivis jusqu'au printemps 1944. Toutes les principales caractéristiques et capacités ont été confirmées, et le projet dans son ensemble a reçu une bonne évaluation. Cependant, à ce moment-là, l'intérêt du KVVS pour lui avait diminué. Cela était dû à la fois aux caractéristiques de l'aile coulissante et aux progrès réalisés dans le domaine de l'aviation de combat.
"Hurricane" avec une aile supplémentaire a vraiment montré des caractéristiques de décollage améliorées, pourrait embarquer une charge de combat ou du carburant supplémentaire. Cependant, tout cela a été réalisé en installant une unité complexe et coûteuse. De plus, à l'atterrissage, l'aile était souvent endommagée et nécessitait des réparations, ce qui augmentait le coût d'exploitation.
En 1944, le projet FH.40 était obsolète. Il a utilisé une première modification de l'avion de base avec des performances de vol limitées. Les versions ultérieures du Hawker Hurricane avaient des paramètres assez élevés et, dans certains cas, étaient comparables à un laboratoire de biplan volant. Les combattants de types plus récents n'étaient pas non plus, au moins, inférieurs à la machine expérimentale.
L'avenir du projet était incertain. L'ajout d'une aile supplémentaire a amélioré certaines des caractéristiques du Hurricane Mk I, mais cette amélioration a été tardive et n'est plus pratique. Le potentiel d'une telle conception pourrait être réalisé dans le cadre de la modernisation de nouveaux chasseurs, mais cette étape a été considérée comme inutile et peu pratique.
En conséquence, à l'été 1944, les travaux sur le Hawker-Hillson FH.40 Hurricane ont été arrêtés en raison du manque de perspectives réelles. Un nouvel équipement a été retiré du prototype et ensuite utilisé comme laboratoire volant pour d'autres recherches. Selon certains rapports, quelques mois plus tard, le prochain vol d'essai s'est soldé par un accident, après quoi l'avion n'a pas été restauré. Le kit d'aile coulissante a apparemment été mis au rebut immédiatement après la clôture du projet.
Ainsi, deux projets de F. Hills & Sons ne sont pas sortis du stade du développement et des tests. Un client potentiel en la personne de KVVS avait initialement un intérêt limité pour cette proposition et, après l'avoir testée, l'a complètement perdue. Au moment où le FH.40 expérimenté est apparu, le KVVS disposait déjà d'avions modernes hautes performances qui n'avaient pas besoin d'une aile "glissante" supplémentaire. Les travaux sur ce sujet ont été arrêtés et n'ont plus repris.
