Au milieu des tours modernes de Nanjing se dresse un bateau merveilleusement beau de 20 jans de long et 9 jans de large. Et ses mâts sont si hauts qu'ils touchent les cieux inférieurs.
Mâts vers le ciel
Une grande histoire est le fondement d'une grande nation. C'est agréable de voir de grands ancêtres dans votre famille. Et s'ils ne le sont pas, alors vous devez trouver. Vous pouvez facilement devenir des héros de voyages en mer qui se sont terminés il y a 600 ans.
Si l'Etat a un coup de main pour restaurer la mémoire historique… Le passé promet de devenir encore plus intéressant !
L'année est 1405 sur le calendrier. De l'embouchure du Yangtze sort la « flotte d'or » sous le commandement de l'amiral Zheng He. Des centaines de navires. Des décennies de randonnées à grande échelle en Inde, en Asie et en Afrique. L'ère chinoise des grandes découvertes géographiques - cent ans avant Colomb !
Que reste-t-il d'eux ?
Titanic en bois du Moyen Âge
Sur de tels navires, le brave amiral Zheng He effectua ses sept voyages sous les vents des mers du sud.
Un exemple impressionnant de construction navale du XVe siècle, miraculeusement survécu au cycle des époques.
C'est un grand succès pour les archéologues de trouver un trire antique ou un drakkar à moitié pourri, dont il reste un fragment de quille et une paire de cadres. Un événement important a été la découverte de la "vis Bremenskiy" - le squelette d'un petit lancement commercial du 15ème siècle. En Asie, des jonques médiévales ont été trouvées, dans lesquelles il était même possible de distinguer le mode de fixation du boîtier.
Le temps est impitoyable pour les chefs-d'œuvre en bois. Nous voyons des restes de navires, mais leur véritable apparence est inconnue. Ils ont disparu dans le passé.
Le navire de la "flotte dorée" de Zheng He est le seul. Sa beauté est intemporelle et les contours gracieux des côtés sont en béton armé noble.
En 2008, à la veille des Jeux olympiques de Pékin, des restaurateurs chinois ont recréé le "trésor" grandeur nature. Bien sûr, les restaurateurs n'ont pas osé restaurer une réplique du vrai "baochuan", qui mesurait 44 jans et 4 chi de long, alors que le corps faisait 18 jans. Si nous traduisons les mesures chinoises de longueur dans le système métrique (1 jan ≈ 3 m, 1 chi ≈ 0,3 m), alors des résultats étranges suivront. La limite inférieure de déplacement de ces navires est estimée à 19 000 tonnes. Les limites supérieures de déplacement des navires phares de Zheng He se situent à moins de 30 000 tonnes.
La personne la plus crédule, voyant de près "Baochuan", exprimerait des doutes sur la capacité des Chinois à construire des "Titanes en bois" à la fin du Moyen Âge.
Les passionnés de restauration préfèrent ne pas se focaliser sur les dimensions extraordinaires des "trésors" de Zheng He, et pour les spectateurs les plus attentifs, il est expliqué qu'ils regardent un modèle de taille moyenne.
Le « baochuan » de taille moyenne de 63 mètres de long (≈21 jan) semble sans doute plus réaliste. Même si cela soulève encore des questions.
Existe-t-il une autre preuve plus fiable de l'existence de la « flotte dorée » de l'empire de Minsk ? Il n'y a pas de telles preuves. Si elles étaient trouvées, toutes les autres questions auraient été réglées.
Le musée du chantier naval de Longjiang expose une poutre en bois de 11 mètres de long qui dépasse de l'axe de direction d'un navire géant (le gouvernail lui-même, bien sûr, n'a pas survécu). Comme vous le comprenez, cette exposition aurait très bien pu avoir un autre but.
Il n'y a rien d'autre. Uniquement des images et des légendes.
Les données sur les « trésors » chinois sont tirées des Chroniques de la dynastie de l'empire Ming (1368-1644) et d'un certain nombre d'autres documents présentés par des historiens chinois au niveau officiel au début des années 2000. Parmi eux se trouve l'ouvrage illustré "La Légende de la Vierge Céleste, qui garde le Haut en esprit à la demande du Grand Seigneur". C'est la seule source qui nous est parvenue, qui contient au moins quelques détails intelligibles sur l'apparence et la conception des navires de la "flotte dorée".
Trésor - "Frankenstein"
"Treasury" est un "Frankenstein", qui est moulé à partir d'une caravelle européenne et d'une jonque asiatique traditionnelle avec un rapport de paramètres non naturel. Selon l'opinion généralement admise des spécialistes de l'histoire de la Chine, l'architecture des grandes jonques d'une période ultérieure, avec des superstructures d'étrave et de poupe développées (par exemple, le Qiying, XIXe siècle), s'est progressivement formée sous l'influence des galions européens., que les Chinois ont rencontré au 16ème siècle.
Tous les navires chinois découverts des XIVe-XVe siècles avaient un aspect différent. En général, ils se sont avérés différents - à la fois en taille et en conception. Mais ce n'est que le début de l'histoire.
Lors de la création d'un système technique, les solutions de conception individuelles sont d'une grande importance. Chaque projet contient des éléments de créativité, une idée d'auteur unique.
D'autre part, il existe une réalité objective qui entrave le développement sciemment constructions délirantes et erronées.
Sur la base de l'apparence présentée des "trésors", ils ont été construits en violation des principes bien connus de la construction navale, que les constructeurs navals connaissaient depuis l'Antiquité.
Ainsi, la longueur du corps du "trésor" dépassait sa largeur de moins de deux fois et demie. Un rapport incroyablement petit pour un grand navire (L/B = 2, 4), supposément destiné à naviguer en haute mer.
Baochuan est plus l'imagination d'un designer que d'un ingénieur. Cela aurait fière allure comme toile de fond pour un film fantastique. Mais prendre la mer sur un tel navire est un risque au bord de la folie.
En témoigne tout exemple tiré de la construction navale mondiale. Personne n'a jamais construit de tels navires. Même dans les premiers jours de la flotte à voile.
"Caracca" de l'expédition Columbus avait un allongement de la coque 3, 5.
Le vaisseau amiral de l'amiral Nelson, l'énorme cuirassé Victory, avait une valeur de 4, 3.
L'épave découverte en 1973 (appelée "le navire de Quanzhou") appartient à une jonque chinoise du 13ème siècle avec un rapport de taille de coque de 3,5 (L/B = 3,5).
La jonque chinoise à trois mâts "Qiying", qui a navigué vers l'Amérique et l'Europe au 19ème siècle, avait une coque avec un rapport de 4 paramètres (L/B = 4) typique de l'époque.
Pour en revenir au Titanic Ming en bois, un tel navire ne serait pas en mesure de maintenir le cap sous l'influence des courants et des vents. La situation était encore aggravée par sa construction à fond plat.
Vitesse dégoûtante ?
Le corps court et large garantissait des performances de vitesse insatisfaisantes. Cependant, il y avait une raison plus impérieuse à cela - la surface de voile insuffisante.
Quelques exemples.
Le grand navire hanséatique "Peter von Danzig" (1462) était propulsé par 760 mètres carrés de panneaux. Avec un déplacement d'environ 800 tonnes.
Le navire de 3 500 tonnes de la ligne Victory nécessitait 5428 pieds carrés. m La hauteur de ses mâts atteignait 67 mètres. Le grand mât a été assemblé à partir des troncs de sept pins, maintenus ensemble par des cerceaux d'acier et des cordes.
La construction du « Victory » (de la pose de la quille au lancement) a pris six ans aux Britanniques. Sans compter le processus décennal de récolte et de vieillissement du bois des variétés élites. Et aussi le temps passé à la conception du projet, qui a utilisé des dessins prêts à l'emploi du prédécesseur Royal George. Après la mise à l'eau du navire, ont suivi les travaux de rétrofit et de gréement "Victory", ainsi que la correction du roulis à tribord (défaut lors de la construction) et les essais en mer.
Pendant tout le XVIIIe siècle, seules deux douzaines de ces géants ont été construits dans le monde. Peut-être les structures techniques les plus chères et les plus complexes de l'époque.
La construction d'un grand navire en bois nécessitait des connaissances particulières, accumulées par des générations de constructeurs navals. Soyez prêt à l'inévitable déformation du boîtier et sachez gérer les défauts. Imaginez - une cale de halage ouverte et des pièces en bois aussi hautes qu'un immeuble de cinq étages. Matin froid, après-midi chaud, nuit humide et fraîche. Le matin, le soleil est à droite, et l'après-midi, à gauche.
Les Britanniques savaient où vérifier et comment maintenir la déformation dans la plage normale en ajoutant des raidisseurs dans un ordre spécifique. Et après le lancement, ils ont compensé le roulis émergent avec du lest supplémentaire. Les Hollandais du XVIIIe siècle préféraient lancer des navires avec un côté inachevé et les assembler à flot, en apportant les modifications nécessaires à la conception.
L'ère Baochuan Ming
La technologie pour créer le "baochuan" de l'ère de Minsk n'est pas connue avec certitude. En Chine, avec la vague de la main de l'empereur, des fleurs fanées ont fleuri et des arbres aux pêches mûres ont poussé à partir de graines jetées sur le sol. Et tout sur terre et dans le ciel obéissait à la volonté du Saint Souverain, "le Seigneur des dix mille ans".
Par conséquent, les Chinois n'ont eu aucun problème pour construire soixante navires d'un déplacement de 19 000 tonnes en quelques années.
Il convient de noter que le plus grand voilier en bois jamais construit est la goélette de 137 mètres "Wyoming", qui avait un déplacement de 8 000 tonnes. Le bois n'était pas assez solide pour supporter de telles charges. À travers le carter déformé, l'eau pénétrait en permanence dans la coque, à laquelle les pompes de cale pouvaient à peine faire face. Par une nuit de tempête de mars 1924, la goélette disparaît sans laisser de trace avec tout l'équipage.
Représentant de la fin de l'ère Windjammer, la barque "Kruzenshtern" a un déplacement de plus de 6 000 tonnes et des équipements de navigation d'une superficie de 3553 mètres carrés. m. (qui sont placés sur quatre mâts, atteignant une hauteur de 56 mètres).
"Kruzenshtern" - un exemple d'une autre réalité (1926). La longueur extrême de la coque d'un voilier (114 mètres) a permis d'obtenir la position optimale des mâts et la plus grande surface efficace des voiles, leur permettant de ne pas se faire de l'ombre. Le contrôle rapide et efficace du gréement est assuré par des treuils électriques. Avec un vent arrière frais, la coque étroite de la barge (L/B = 8) déchire la vague à une vitesse de 17 nœuds.
D'incroyables "windjammers" (littéralement - des presses à vent) sont devenus possibles avec l'avènement des inventions du début du XXe siècle. Parmi eux se trouvent des machines auxiliaires et un entraînement électrique pour le contrôle du gréement.
Construire une coque aussi étroite et longue avec un déplacement de 6 400 tonnes en bois serait une décision risquée. "Kruzenshtern" est entièrement construit en acier.
Les Chinois du XVe siècle ne pouvaient avoir aucun de ces éléments.
Une auge avec un déplacement de 19 mille tonnes
Leur tâche consistait simplement à déplacer une large auge avec un déplacement de 19 000 tonnes. Même si l'on prend au sérieux les révélations des historiens chinois selon lesquelles la vitesse de 2… 2, 5 nœuds était suffisante pour les campagnes transocéaniques, la question principale demeure.
Baochuan avait besoin de mâts de 100 mètres de haut.
Un seul tronc d'arbre est insuffisant pour assurer la rigidité longitudinale d'une structure aussi haute. Il est nécessaire de fixer plusieurs bûches à la base du mât et de l'étendre vers le haut. Il n'y a aucune preuve des matériaux et de la technologie disponibles pour construire des structures de mât préfabriquées de cette hauteur pendant la dynastie Ming.
Selon les recherches historiques chinoises, les grands « baochuan » portaient neuf mâts relativement bas, situés non pas le long, mais en diagonale, à trois rangées de la ligne médiane.
Les sceptiques, en revanche, attirent l'attention sur l'ombrage et l'inutilité d'une grande partie du matériel de navigation avec autant de mâts et de voiles. De plus, le problème de la répartition des charges en cas de changement soudain de la force et de la direction du vent n'a pas été résolu. Selon les sceptiques, un titanesque en bois à neuf mâts s'effondrera aussitôt sous les assauts de la mer.
Marine Fantaisie
Malgré toute l'invraisemblance de la légende, l'histoire de la « flotte d'or » de Zheng He est désormais présentée comme un fait historique bien connu, témoignant de la supériorité maritime et des grandes réalisations de la Chine médiévale.
La légende est reproduite sur les ressources populaires. Dans le même temps, ses partisans ne remarquent même pas l'ampleur de l'absurdité. La coque du Baochuan est plus large que celle du superpétrolier Panamax.
Manque de preuves physiques. Temps de construction incroyable. Taille fantastique et design douteux.
Outre les questions purement techniques, des questions d'ordre socio-économique restent sans réponse. Par exemple, pourquoi les empereurs de l'empire de Minsk ont-ils eu besoin de dépenser des ressources colossales pour la création d'une "flotte d'or", alors que tous les intérêts et les principales menaces reposaient sur les frontières terrestres de l'empire.
Ou - pourquoi l'État, qui possédait une telle supériorité technologique, ne les a en aucun cas utilisés pour renforcer son rôle dans le monde.
Peut-être que l'historien occidental R. Finlay a parlé de ces événements de la meilleure façon:
« Les expéditions de Minsk n'ont entraîné aucun changement: pas de colonies, pas de nouvelles routes, pas de monopoles, pas de prospérité culturelle et pas d'unité mondiale… L'histoire de la Chine et l'histoire du monde n'auraient probablement subi aucun changement si les expéditions de Zheng He n'a jamais eu lieu."
