Au début des années cinquante du siècle dernier, l'armée soviétique, occupée à son développement et à l'augmentation de sa capacité de défense, était confrontée à un certain nombre de problèmes caractéristiques. Entre autres choses, il a été constaté que tous les véhicules disponibles ne répondent pas aux exigences. Pour fournir la logistique nécessaire, l'armée avait besoin de véhicules à très haut trafic. L'un des premiers développements de ce type a été la machine ZIS-E134 "Modèle 1".
Dans une guerre hypothétique, les troupes soviétiques devraient déplacer et transporter des marchandises non seulement par route, mais aussi sur un terrain accidenté. Les véhicules à roues existants avec une manœuvrabilité insuffisante ne pouvaient pas toujours faire face à de telles tâches. Les transporteurs à chenilles, à leur tour, ont fait face aux obstacles, mais ne différaient pas par leur facilité d'utilisation et leurs ressources élevées. De plus, le châssis à chenilles était inférieur au châssis à roues lorsque l'on travaillait sur de bonnes routes.
Prototype ZIS-E134 "Modèle 1"
Le 25 juin 1954, le Conseil des ministres de l'URSS a adopté une résolution sur la formation d'un certain nombre de nouveaux bureaux d'études spéciaux (SKB). Des structures similaires sont apparues dans la structure de plusieurs grandes usines automobiles. La tâche du SKB était de créer des équipements spéciaux commandés par le département militaire. Simultanément au décret sur la formation de nouveaux bureaux, un arrêté est apparu pour la création de plusieurs projets de véhicules spéciaux pour l'armée.
L'armée voulait un véhicule à huit roues ultra performant capable de travailler efficacement aussi bien sur les routes que sur des terrains très accidentés. La voiture a dû surmonter divers obstacles, y compris des obstacles techniques; les plans d'eau devaient être franchis à gué. Dans le même temps, le nouveau véhicule devait transporter jusqu'à 3 tonnes de fret à l'arrière et tracter une remorque pesant jusqu'à 6 tonnes.
Les termes de référence et la commande pour la conception d'une machine prometteuse ont été reçus par l'usine de Moscou nommée d'après V. I. Staline (ZIS) et l'usine automobile de Minsk (MAZ). Fortes d'une vaste expérience dans le domaine des camions tout-terrain, les deux entreprises ont pu présenter des projets expérimentaux prêts à l'emploi et des équipements expérimentaux de nouveaux types dans un délai relativement court. Dans le Special Design Bureau de l'usine ZIS, le travail de conception a été réalisé sous la direction du concepteur en chef V. A. Gracheva.
Vue tribord
La conception d'essai du SKB de l'usine de Moscou a reçu la désignation de travail ZIS-E134. Au cours de plusieurs années, trois variantes d'équipements expérimentaux ont été créées avec l'une ou l'autre particularité. Selon le projet dans sa forme originale, un modèle prototype "Modèle n° 1" a été construit. Selon certains rapports, dans la documentation du ministère de la Défense, cette machine est apparue sous le nom de ZIS-134E1. Il est curieux que tous les travaux sur ce projet aient été achevés et achevés avant la mi-1956. En conséquence, la voiture a conservé les lettres "ZIS" dans sa désignation et n'a pas été renommée conformément au nouveau nom du constructeur.
Il convient de noter que selon les résultats des tests de la machine ZIS-E134 "Modèle n ° 1", une version améliorée du projet original a été développée. Il a conservé la désignation précédente, mais en même temps différait par un certain nombre de changements et d'innovations majeurs. Le prototype du ZIS-E134 mis à jour a été désigné sous le nom de "Modèle No. 2" ou ZIS-134E2. Bientôt un troisième prototype est apparu. En fait, les trois modèles en cours d'exécution étaient des machines complètement différentes, mais elles portaient des noms similaires. Cela peut entraîner une certaine confusion.
Toutes les exigences de base pour un véhicule tout-terrain prometteur liées aux caractéristiques de fonctionnement sur un terrain très accidenté, y compris ceux équipés de barrières techniques. Une telle tâche technique a forcé V. A. Grachev et ses collègues utilisent à la fois des solutions techniques bien connues et fondamentalement nouvelles dans le premier projet du ZIS-E134. En conséquence, la nouvelle voiture devait avoir un aspect technique non standard et un aspect original, ce qui permettait cependant de résoudre toutes les tâches définies.
Schéma de la machine expérimentale
Le projet proposait la construction d'un véhicule spécial à quatre essieux avec une structure de châssis. Au-dessus du châssis, le moteur et le cockpit devaient être placés, recouverts d'un corps commun. Cette dernière occupait environ la moitié de la longueur de la machine, optimisant ainsi l'espace disponible. La moitié arrière du cadre servait de base à la zone de chargement, sur laquelle l'une ou l'autre charge utile pouvait être placée. Le cadre était basé sur les unités de la voiture ZIS-151. Dans le cadre du nouveau projet, le cadre de série existant a été renforcé et légèrement raccourci. La même voiture "partageait" la cabine fermée, qui a dû être légèrement reconstruite.
Sous le capot du véhicule tout-terrain ZIS-E134 était placé un moteur à essence ZIS-120VK modifié, qui différait des produits de série par une puissance accrue. Dans le cadre du nouveau projet, il a été renforcé par la refonte de la culasse et du mécanisme de distribution de gaz. À la suite de ce changement, un moteur d'un volume de 5,66 litres a pu fournir une puissance allant jusqu'à 130 ch. Le forçage a conduit à une certaine réduction de la ressource, mais cela n'a pas été considéré comme un inconvénient sérieux.
Le but spécifique de la machine et la conception spéciale du châssis ont conduit à la nécessité de développer une transmission originale, qui comprenait un grand nombre d'unités différentes. Une transmission hydraulique automatique à trois étages / convertisseur de couple, empruntée au bus expérimental ZIS-155A, était directement connectée au moteur. Sa présence était associée à la nécessité d'une augmentation multiple du couple au démarrage: sur les sols mous, une multiplication par quatre de ce paramètre était requise. Pendant la conduite, le convertisseur de couple a facilité le contrôle de la machine en changeant automatiquement de vitesse. De plus, cet appareil avait une fonction d'inversion, ce qui facilitait le "balancement" d'une voiture coincée. En brisant la connexion rigide entre le groupe motopropulseur et les autres éléments de transmission, la transmission hydraulique a également protégé le moteur contre le calage pendant les surcharges.
Schéma, vue de dessus
Une boîte de vitesses à cinq rapports empruntée au camion ZIS-150 a été placée au niveau de la paroi arrière de la cabine. En rapport avec son emplacement, il était nécessaire d'utiliser un levier de commande relativement long et incurvé. La boîte de vitesses était reliée à une boîte de transfert à deux étages, qui avait des engrenages à chenilles. Il distribuait le couple à une paire de prises de force liées à des différentiels à glissement limité sur les quatre essieux. La boîte de transfert et les prises de force ont été récupérées du véhicule blindé de transport de troupes BTR-152V. Tous les dispositifs mécaniques de la transmission étaient reliés les uns aux autres à l'aide d'arbres à cardan.
L'ultra-haute capacité de cross-country devait être assurée, tout d'abord, par un châssis de conception spéciale. Dans le projet ZIS-E134E, conformément aux exigences du client, un châssis à roues à quatre essieux aurait dû être utilisé. Pour répartir uniformément le poids de la machine au sol, il a été décidé d'installer des essieux à intervalles égaux de 1,5 m. Dans ce cas, deux roues de chaque côté étaient sous le moteur et la cabine, et les deux autres sous la cargaison Région. Les essieux continus du BTR-152V ont été utilisés avec une suspension sur ressorts à lames, renforcée par des amortisseurs à double effet. Les deux essieux avant avaient des commandes de direction assistée.
Il a été proposé d'équiper le véhicule tout-terrain de pneus I-113 spécialement créés. Ces produits d'une construction à huit couches avaient une taille de 14,00 à 18 avec un diamètre total de 1,2 m. Le train d'atterrissage a reçu un système de régulation de pression des pneus centralisé. La pression de l'air variait de 3,5 kg/cm 2 à 0,5 kg/cm 2. Lorsque la pression est passée du maximum au minimum, la zone de contact avec le sol a quintuplé. Toutes les roues étaient équipées de freins à sabot, commandés par un système pneumatique centralisé.
"Layout 1" surmonte l'obstacle
Malgré le diamètre relativement important des roues, la garde au sol du véhicule n'était que de 370 mm. Pour éviter d'éventuels problèmes lors de la conduite sur des terrains difficiles, les ponts ont été recouverts d'une palette inférieure spéciale suspendue sous le châssis. Lors des déplacements sur un terrain enneigé, il a été proposé d'utiliser une lame spéciale en forme de coin montée sous le pare-chocs. Avec son aide, une partie importante de la neige a été détournée vers les côtés des roues.
Le poste de pilotage était situé derrière le compartiment moteur du véhicule ZIS-E134. La carrosserie de la cabine et une partie importante de son équipement interne ont été empruntés au camion de série ZIS-151. Dans le même temps, un ensemble de nouveaux équipements a dû y être installé. Le levier de vitesses spécifique, les commandes du convertisseur de couple et d'autres nouveaux dispositifs ont contraint les concepteurs à retirer le siège central de la cabine, ce qui en fait un biplace. Les jauges de température et de pression d'huile du moteur, de la direction assistée et de la transmission hydraulique ont été affichées sur un nouveau tableau de bord.
La partie arrière du châssis du véhicule tout-terrain expérimenté a été donnée pour l'installation d'une plate-forme de chargement. Comme ce dernier, la carrosserie embarquée de la voiture de série ZIS-121V a été utilisée. Il avait une plate-forme rectangulaire, entourée de tous côtés par des côtés bas. De plus, des arcs métalliques ont été utilisés pour installer l'auvent. À l'avenir, après le lancement de la production en série, les véhicules basés sur le ZIS-E134 pourraient recevoir d'autres équipements cibles, à la fois de transport et à usage spécial.
Véhicule tout-terrain sur terrain enneigé
Un véhicule tout terrain ultra-haut expérimenté avait une longueur totale de 6 584 m avec une largeur de 2 284 m et une hauteur (sur le toit de la cabine) de 2 581 mm. Le poids à vide du véhicule a été fixé à 7 tonnes. Avec une charge utile de 3 tonnes sur la plate-forme de chargement, le poids total atteignait respectivement 10 tonnes. En roulant uniquement sur l'autoroute, le véhicule pouvait tracter une remorque pesant jusqu'à 6 tonnes En cas de travaux au sol, le poids maximal de la remorque a été réduit de 1 t. Selon les calculs, sur l'autoroute, le véhicule tout-terrain pouvait atteindre des vitesses allant jusqu'à 65 km / h. Au sol, la vitesse maximale était limitée à 35 km/h. Il y avait aussi un certain potentiel dans le contexte de surmonter divers obstacles.
Le développement d'un nouveau projet et la construction du "Modèle n°1" ont duré un peu plus d'un an. L'assemblage du prototype a été achevé à la mi-août 1955. Dans le même temps, la nouvelle voiture n'est entrée dans les essais sur le terrain que quelques mois plus tard - à la mi-octobre de la même année. Les tests du véhicule tout-terrain ont été effectués sur plusieurs sites d'essais de l'industrie automobile et du ministère de la Défense. Ils ont duré plusieurs mois, ce qui a permis de tester le matériel dans différentes zones, sur différents terrains et dans différentes conditions météorologiques.
Lors des tests, le premier prototype a pu afficher une vitesse de pointe de 58 km/h. La machine s'est déplacée avec succès sur des chemins de terre, des terrains accidentés et des sols à faible capacité portante. Le véhicule tout-terrain a prouvé sa capacité à gravir des pentes avec une pente de 35 ° et à se déplacer avec un roulis allant jusqu'à 25 °. Il pouvait franchir une tranchée jusqu'à 1,5 m de large et escalader un mur de 1 m de haut. Des obstacles d'eau jusqu'à 1 m de profondeur étaient franchis à gué. La présence de deux essieux directeurs a amélioré la maniabilité. Le rayon de braquage (le long de la voie de la roue extérieure) était de 10,5 m.
Lame pour travailler sur la neige
Lors des tests, une attention particulière a été portée au fonctionnement de la suspension et des roues à pression variable des pneus. Tous les systèmes de train de roulement ont montré les performances et les capacités souhaitées, mais non sans résultats inattendus. Il s'est avéré que les pneus tendres avec une pression relativement basse permettent de se passer d'éléments de suspension élastiques. De tels pneus absorbaient parfaitement tous les chocs et compensaient les irrégularités du sol, laissant littéralement les ressorts sans travail.
Le prototype "Modèle n°1", construit dans le cadre du projet ZIS-E134, était avant tout considéré comme un démonstrateur technologique capable de montrer le pour et le contre de nouvelles solutions. Sur la base des résultats des tests, cette machine pourrait être modifiée afin d'améliorer certaines caractéristiques et d'éliminer les lacunes identifiées. Dans sa forme actuelle, il n'était pas considéré comme un modèle possible pour la production en série et l'exploitation de masse.
Les essais du premier prototype se sont poursuivis jusqu'au printemps 1956 et ont conduit aux résultats souhaités. Un véhicule tout-terrain expérimenté en pratique a montré la justesse des idées utilisées, et a également permis d'identifier les points faibles des concepts proposés. Sans attendre la fin des tests du "Modèle n° 1", les concepteurs de SKB ZIS ont commencé à développer un projet actualisé d'un véhicule tout terrain ultra-haut. Il est curieux que ce projet ait conservé la désignation existante - ZIS-E134.
Prototype ZIS-E134 "Layout 2"
Presque immédiatement après l'achèvement des tests sur le terrain du "Modèle n° 1", le nouveau "Modèle n° 2" ZIS-E134 est sorti pour être testé. En lien avec les résultats préliminaires du projet précédent, quelques modifications notables ont été apportées à la conception de cette machine. Plus tard, ces idées ont été développées et même amenées à une série dans plusieurs projets ultérieurs. C'est le deuxième véhicule expérimental ZIS-E134 qui est considéré comme l'"ancêtre" direct d'un certain nombre de véhicules tout-terrain amphibies bien connus de ZIL.
Dans le cadre du projet expérimental ZIS-E134, un seul véhicule prototype de la première version a été construit. Après l'achèvement des tests indépendants et conjoints, il a été renvoyé au fabricant et son sort est inconnu. Selon certains rapports, plus tard, le prototype a été démonté comme inutile. Le développement d'une technologie automobile spéciale était désormais censé être aidé par d'autres prototypes.
Le premier résultat du projet d'essai ZIS-E134 a été un prototype de modèle n° 1, construit sur la base de composants et d'assemblages existants. Ses tests ont permis de préciser l'aspect optimal d'un véhicule tout-terrain prometteur et de démarrer la construction d'un nouveau prototype. Pendant plusieurs années, dans le cadre du programme expérimental, trois prototypes de véhicules tout-terrain du même nom ont été construits. Le "modèle n° 2" et le "modèle n° 3", comme leurs prédécesseurs, ont apporté une contribution notable à l'étude du sujet des véhicules tout-terrain ultra-hauts et méritent également d'être examinés séparément.
