Le modèle grandeur nature de l'hélicoptère sans pilote "Korshun" a été présenté pour la première fois au grand public lors de l'exposition "Complexes polyvalents sans pilote" UVS-TECH 2010 "à Joukovski. sur les plans des constructeurs d'hélicoptères pour créer d'autres giravions sans pilote.
Aujourd'hui, une maquette de l'hélicoptère sans pilote Korshun est présentée à l'exposition. Dites-nous en plus sur le nouveau produit
- Aujourd'hui, la plupart des projets en cours de développement pour les véhicules aériens sans pilote (UAV) prévoient la double utilisation du complexe - à la fois pour la sphère civile et pour la résolution de missions de combat. Et à l'exposition, nous nous concentrons sur l'option pour un usage commercial, par exemple, pour la surveillance, le travail dans des conditions de catastrophes naturelles et d'origine humaine, pour le transport de marchandises. Naturellement, nous sommes prêts à offrir au client une version militaire qui peut résoudre des tâches de reconnaissance, de frappe et de transport, ainsi qu'être utilisée dans des opérations spéciales, telles que la guerre électronique, la reconnaissance chimique, bactériologique et radiologique, etc.
Selon ses caractéristiques, il s'agit d'un véhicule de moyenne portée, le rayon d'utilisation est d'environ 300 km avec la durée de la tâche dans la zone cible d'environ trois heures. La masse maximale au décollage de l'hélicoptère sera de 500 kg et la charge utile jusqu'à 150 kg.
Un schéma coaxial a été choisi pour l'hélicoptère. Quelle est la raison pour ça?
- Lors du choix d'un schéma de conception, nous avons analysé l'expérience nationale et mondiale dans la création d'hélicoptères sans pilote, les fonctionnalités de l'application, une liste de tâches que le complexe devra résoudre. Il est fondamentalement important que nous ayons besoin de créer une machine universelle qui puisse être utilisée avec le même succès à la fois sur terre et en mer. Et de ce point de vue, le schéma coaxial est préférable. Il vous permet de réduire l'effet négatif du vent lors du décollage et de l'atterrissage. Le système de contrôle automatique d'un hélicoptère d'un tel schéma est un peu plus simple; puisqu'il n'y a pas de rotor de queue, les algorithmes de contrôle sont plus faciles à mettre en œuvre. Les hélicoptères coaxiaux sont plus maniables et ont de meilleures caractéristiques d'altitude. En fait, ces avantages ont également prédéterminé le choix du régime.
Vous avez dit qu'il est possible de créer une version percussion. Parle-t-on d'un complexe télécommandé, ou des éléments d'intelligence artificielle seront-ils mis en œuvre dans le Korshun, lui permettant d'utiliser des armes à lui seul ?
- A ce jour, le niveau atteint des systèmes de détection et de reconnaissance d'objets ne permet pas de résoudre complètement le problème de la sélection des cibles, de déterminer le degré de leur danger et de décider de l'opportunité d'utiliser des armes. Et dans les opérations de combat réelles, lorsque la mobilité des sous-unités et des équipements est très élevée, la situation évolue de manière très dynamique et toutes les décisions doivent être appliquées en temps réel. Par conséquent, les drones peuvent résoudre en toute confiance le problème de l'atteinte de cibles fixes dont les coordonnées sont connues à l'avance. Ou la reconnaissance est possible.
L'intelligence artificielle se développe non seulement en Russie, mais aussi dans de nombreux autres pays. Les problèmes de reconnaissance et de catégorisation des objectifs restent à résoudre. Aujourd'hui, le logiciel qui permettrait de remplacer complètement une personne n'a pas encore été trouvé, on ne peut donc pas se passer d'un opérateur. Mais il y a déjà quelques développements dans ce sens. Par exemple, des actions de groupe sont possibles lorsqu'un avion ou un hélicoptère piloté contrôle un groupe d'avions sans pilote.
Pour un complexe polyvalent, il est important de disposer d'un ensemble complet d'options de charge cible pouvant couvrir le plus grand nombre possible de tâches. Y a-t-il des développements dans ce domaine maintenant?
- La composition de la charge cible est toujours dictée par le client, et nous sommes prêts à intégrer presque n'importe quel équipement à bord. Le choix est assez large aujourd'hui, et il y a des développements, tant nationaux qu'étrangers. Par exemple, pour la reconnaissance, un complexe peut être formé, qui comprendra une caméra de télévision, une caméra infrarouge, une caméra et un télémètre laser. Dans ce cas, l'équipement est placé sur une plate-forme gyrostabilisée. Il est possible de mettre en œuvre une option « nuit », dans laquelle les systèmes de détection seront optimisés pour un fonctionnement de nuit. La version de frappe peut avoir une station de visée et une suspension pour les armes guidées. Eh bien, des options spécifiques sont possibles: pour la reconnaissance chimique, bactériologique, etc.
Nous prévoyons de créer une plate-forme universelle de type modulaire, avec une charge variable. Une unité d'interface sera montée sur la plate-forme, ce qui permettra de relier la carte à diverses options d'équipement. Ainsi, nous entendons résoudre le problème de la multifonctionnalité et de la flexibilité d'utilisation.
L'une des tâches les plus difficiles dans la création d'un drone de type hélicoptère est la mise en œuvre de la fonction d'atterrissage automatique. Le Korshun pourra-t-il atterrir en mode automatique ?
- Oui, cette opportunité est offerte. Mais ceci impose de sérieuses exigences au système de contrôle automatique, principalement en termes de fiabilité. Nous y avons mis un certain nombre de solutions. Premièrement, la redondance et la duplication des systèmes de base, des capteurs et des actionneurs. Par exemple, il doit y avoir au moins deux ordinateurs et ils doivent utiliser des systèmes d'exploitation différents pour améliorer la fiabilité. Deuxièmement, il s'agit d'un auto-test, d'une détermination constante de la santé de tous les composants. Si une panne se produit pendant le vol, le système doit détecter indépendamment l'unité à problème et reconfigurer - éteindre l'appareil défaillant, l'exclure du système de contrôle et allumer la réserve. Dans le même temps, nous prévoyons au moins deux niveaux de reconfiguration, auxquels il est possible de poursuivre la tâche, et le troisième niveau est d'assurer un retour ou un atterrissage d'urgence. Une autre innovation importante est la fonction "pilote électronique". Le fait est que lors de la formation des pilotes, une grande attention est accordée à la pratique des actions dans les situations d'urgence lorsqu'une panne survient. Les pilotes apprennent par cœur la séquence d'actions, la pratiquent sur simulateurs et stands. Ici, en cas de panne, l'automatisme doit effectuer toutes les actions selon un algorithme préalablement élaboré afin d'éviter la perte du drone.
Et, bien sûr, l'opérateur pourra assurer l'automatisation, qui pourra prendre le contrôle, notamment dans les modes décollage et atterrissage.
Quand pourrons-nous voir le prototype de vol du Kite ?
- Bien sûr, cela dépend de l'intérêt des clients pour l'appareil. Aujourd'hui, des travaux sont en cours pour formuler le programme d'armement de l'État, et nous espérons que le sujet des drones y sera correctement reflété. En conséquence, si un concours est annoncé par le ministère de la Défense et que Russian Helicopters est déclaré vainqueur de ce concours, nous serons alors prêts à créer un prototype de vol dès que possible. Dans deux ans, nous serions capables de le faire décoller, et l'ensemble du cycle de développement et de test prendra environ quatre ans.
Russian Helicopters proposera-t-il à ses clients un drone de type hélicoptère de dimension différente, plus léger ou au contraire plus lourd ?
- Nous avons des études sur différents modèles. Par exemple, la société Kamov a développé un complexe pesant 300 kg, avec une autonomie de 80 km. Sa charge cible est d'environ 80 kg. Ce modèle peut intéresser, par exemple, les forces spéciales, les parachutistes, pour qui les petites dimensions et la mobilité sont importantes. Si le financement est disponible, dans trois à quatre ans, le développeur pourra amener l'UAV au stade des essais en vol. Il y a aussi d'autres projets.
Cependant, puisque nous définissons l'ordre le plus probable pour nous-mêmes, nous nous sommes concentrés sur cette dimension. Le fait est que pour résoudre des problèmes tactiques, les machines de cette dimension sont les plus applicables. L'hélicoptère n'est toujours pas aussi rapide, sa vitesse sera d'environ 150-200 km / h, donc, à une grande distance de la cible, il sera perdant face à un drone de type avion. Et directement au-dessus du champ de bataille, lors de la résolution des tâches d'appui-feu, un appareil aussi gros serait rapidement abattu. Nous nous concentrons sur la résolution de problèmes à une profondeur de 100 à 300 km, où se trouvent des cibles aussi importantes que des réserves ennemies, des lanceurs de missiles, des postes de contrôle et de communication, etc.
A cette distance, l'hélicoptère a des avantages sur l'avion. Premièrement, il peut planer, être en embuscade derrière des abris naturels, des plis de terrain et prendre rapidement une position pour frapper. Deuxièmement, il peut être utilisé pour éclairer une cible avec un faisceau laser. Contrairement à un avion, un hélicoptère peut éclairer une cible pendant longtemps, se trouvant sur une certaine ligne, à un angle donné. Un autre avantage est que l'hélicoptère a un fuselage volumineux, où les antennes, l'équipement et la cargaison peuvent être placés. Pour les hélicoptères, le problème de l'embarquement sur un navire est beaucoup plus simple à résoudre. Enfin, le "Kite" peut être un assistant précieux lorsqu'il agit isolément des forces principales. Souvenez-vous du film "The Ninth Company", où l'unité est laissée sans munitions, médicaments, nourriture. En lançant plusieurs hélicoptères, des centaines de kilogrammes de fret peuvent être livrés, et les blessés peuvent être évacués par vol retour. De telles tâches ne peuvent pas être résolues par l'avion.
En plus de la charge cible, d'autres développements Korshun, par exemple un système de contrôle, pourraient-ils être utilisés sur des hélicoptères sans pilote d'une dimension différente ?
- Cela n'a aucun sens de créer votre propre système de contrôle automatique pour un hélicoptère individuel à chaque fois. Un système universel est en cours de création qui peut être utilisé dans toute la ligne prometteuse. La partie matérielle, en principe, peut être unifiée: un ordinateur, des capteurs, un certain nombre de systèmes peuvent être utilisés pour plusieurs complexes différents. Aussi, la composante sol, y compris les liaisons radio et les postes de commandement au sol, sera unifiée. Les différences résideront dans les modèles mathématiques et les algorithmes de contrôle.
Prévoyez-vous de créer des hélicoptères pilotés en option sur la base des machines actuellement produites ou conçues par Russian Helicopters ?
- Cette tâche est réelle et un tel travail est effectué non seulement à l'étranger, mais aussi dans notre pays. Il convient de noter que les États-Unis se sont fixés comme objectif que d'ici 2020, tous les hélicoptères, sans exception, soient fabriqués dans une version sans pilote. Mais il y a une autre direction associée à faciliter le travail du pilote, tout en maintenant sa présence à bord. Les systèmes embarqués doivent prendre en charge la stabilisation du vol pour que le pilote ne donne que des commandes gauche-droite et haut-bas, sans se soucier de maintenir la voiture déséquilibrée.
Est-il possible d'évaluer quelle peut être la demande d'hélicoptères sans pilote ?
- Il n'y a pas encore d'études marketing détaillées sur cette question, mais il existe un certain nombre d'estimations sur lesquelles on peut s'orienter. D'ici 2020, le nombre de drones se comptera en dizaines de milliers, hors micro-UAV. Quant aux véhicules de type hélicoptère, leur demande est estimée à environ 7 000 véhicules. Le marché russe, bien sûr, est plus modeste - environ 1 à 1,5 mille unités.
Nous avons toutes les chances de concourir pour ce marché. Je voudrais attirer votre attention sur le fait qu'à l'époque de l'URSS, nous occupions une position de leader mondial dans les véhicules sans pilote, à la fois en termes de gamme, de quantité et de qualité des véhicules. Non seulement nous n'avons pas pris de retard - nous étions littéralement en avance sur le reste de la planète. Et si aujourd'hui, pour des raisons bien connues, nous avons perdu le leadership dans un certain nombre de domaines, dans les avions sans pilote, nous avons pris un retard considérable par rapport à Israël et aux États-Unis, alors dans la technologie des hélicoptères, en raison de la complexité de créer des hélicoptères sans pilote, en particulier dans les systèmes de contrôle automatique, un tel décalage n'existe pas. Nulle part dans le monde un complexe d'hélicoptères en série développé n'a encore été créé. Ainsi, avec l'attention de l'État, avec le soutien du client, nous pourrons à nouveau entrer dans les leaders.
