Le 25 mai 1889, dans la famille d'Ivan Alekseevich Sikorsky, professeur de psychologie à l'Université de Kiev, un cinquième enfant est né - un fils nommé Igor.
La famille Sikorsky n'était pas seulement célèbre à Kiev, elle était très respectée. Le chef d'une famille vénérable, qui a choisi comme domaine l'un des domaines les plus mystérieux de la médecine - la psychiatrie et le traitement des maladies mentales, avait déjà acquis à cette époque une renommée mondiale, devenant une autorité reconnue dans ce domaine. Ses œuvres ont été traduites dans des langues européennes, discutées lors de congrès internationaux, et des livres sur l'éducation des enfants ont été publiés à l'étranger dans plus d'une édition et ont été utilisés comme manuels dans de nombreux pays.
Zinaida Stepanovna Sikorskaya, née princesse Temryuk-Cherkasskaya, a également reçu une formation médicale. Mais, comme on dirait aujourd'hui, elle n'a même pas travaillé un jour dans sa spécialité, se consacrant pleinement à la famille et élevant des enfants - Lydia, Olga, Elena, Sergey et Igor. Elle leur a inculqué l'amour de la littérature, de la musique, de l'histoire - ce qu'elle aimait elle-même.
C'est elle qui a parlé au petit Igor du grand penseur italien du XVe siècle Léonard de Vinci et de l'une de ses brillantes intuitions, jamais réalisées, - un avion qui pouvait décoller directement de l'endroit, sans courir.
L'histoire de cette mère gravée dans la mémoire de l'enfance. Le rêve de construire une telle voiture a grandi et s'est renforcé avec le petit garçon. Croyez-le ou non, mais après avoir lu une vague description d'un hélicoptère dans l'un des romans de l'écrivain de science-fiction Jules Verne, Igor Sikorsky, à l'âge de onze ans, a réalisé une maquette d'une machine inédite. En bois, avec un moteur en caoutchouc, elle… non, ne s'est pas élevée dans les airs, mais a seulement galopé comme un poulain entravé à travers la pelouse près de la maison. Mais cela n'a pas dérangé le jeune créateur. Comme on dit, les ennuis fringants sont le début.
En 1903, Igor entra dans le Corps des cadets de la marine de Saint-Pétersbourg. Avec le développement des disciplines logicielles, la soif de technologie de l'aspirant Sikorsky est devenue de plus en plus évidente. Il étudiait avec plaisir, mais il comprenait de plus en plus clairement qu'une carrière militaire n'était pas pour lui.
D'une manière ou d'une autre, Sikorsky a aperçu plusieurs courts articles de journaux sur les vols des frères Wright. Et il se remit à délirer dans le ciel. Le rêve de créer des voitures volantes n'a jamais quitté ma tête. Mais où pouvez-vous apprendre cela ? Après tout, les établissements d'enseignement d'un tel profil n'existaient pas en Russie à cette époque. Et en 1906, après avoir terminé le cours général, Igor, malgré la désapprobation catégorique de ses parents, décide de quitter le corps des cadets. Il part pour la France et entre au lycée technique Duvigno de Lanno. Après y avoir étudié pendant six mois, Sikorsky retourna dans son pays natal et, à l'automne 1907, entra à l'Institut polytechnique de Kiev.
Une année d'études s'est écoulée. Le jeune inventeur passait tout son temps libre dans un atelier familial improvisé. Quelques mois plus tard, comme au passage, parallèlement à d'autres recherches techniques, il construit une moto à vapeur qui étonne son entourage. Mais Igor voulait quelque chose de plus.
En 1908, en vacances, il part avec son père en Allemagne. Là, il tombe sur un article de journal détaillant l'un des vols des frères Wright. Ce message a choqué Igor. La possibilité de créer une machine volante - le rêve séculaire de l'humanité a été prouvé ! Il sentait de tout son cœur que l'aviation était l'œuvre de sa vie. Mais ce qui est le plus surprenant, c'est que les avions qui viennent de s'envoler ne lui semblent plus intéressants. Et Sikorsky - à dix-neuf ans ! - décide de commencer à créer un appareil qui pourrait décoller et atterrir sans courir, rester immobile dans les airs et se déplacer dans n'importe quelle direction choisie. Cette idée fascine tellement le jeune homme qu'il, sans remettre les choses en veilleuse, esquisse en plein dans l'hôtel le premier dessin d'un hélicoptère - une machine aérienne qui n'existe encore que dans son imagination…
Chemins épineux des pionniers
RETOURNÉ chez lui après les vacances, Igor a continué à travailler dans son atelier à domicile. En même temps, il lit tout ce qu'il peut mettre la main sur l'aviation et, à la fin de l'année, il connaît déjà pratiquement tout sur l'expérience mondiale de l'aviation.
Les connaissances devaient être traduites en développements pratiques. Mais il fallait de l'argent pour construire un hélicoptère à grande échelle. Les petits fonds qui étaient à la disposition personnelle du jeune Sikorsky ont longtemps été consacrés à la recherche. De plus, les travaux pratiques fascinaient tellement le designer qu'il faillit abandonner l'institut, apparaissant de temps en temps en classe. Les enseignants se sont plaints au père du fils malchanceux, à leur avis, et lui ont demandé d'agir. Cependant, Ivan Alekseevich a vu dans les passe-temps de son fils un plaisir de jeunesse non vide.
Profitant de la faveur de ses parents, Igor a réuni un conseil de famille et, après avoir fait part de ses projets, a demandé une aide financière. Pour continuer son travail, il doit se rendre à Paris, acquérir des connaissances et de l'expérience, et surtout, acquérir un moteur et d'autres matériaux nécessaires pour créer non pas un modèle, mais un modèle fonctionnel d'une machine à voilure tournante capable de décoller de la sol. Et bien que les opinions des parents soient partagées, Igor a reçu les fonds nécessaires et, non moins important, la bénédiction de son père pour de nouvelles recherches techniques. Et en janvier 1909, il quitta Kiev.
A Paris, il visite quotidiennement les aérodromes d'Issy-les-Moulineaux et de Juvisi, percevant avec avidité tout ce qui se passe. Et il y avait tant à voir ! Même les tentatives de vol ont fait une profonde impression sur le jeune homme. Il y avait beaucoup de designs différents, qui étaient le fruit d'idées ingénieuses, semi-fous ou complètement fous d'inventeurs. De nombreux véhicules ne pouvaient même pas se déplacer. Si la voiture traversait le champ en rebondissant, c'était déjà prometteur. En cas d'accident, s'il ne tuait pas le pilote, il était considéré comme tout à fait convenable. Il s'agissait d'un formidable combat d'idées, ouvert et honnête, incarné dans ces mécanismes fragiles qui promettaient à l'humanité une nouvelle étape de son développement et de sa conquête de la planète.
A Paris, Sikorsky rencontre l'un des pionniers de l'aviation mondiale, Ferdinand Ferber. Concepteur et pilote d'essai en une seule personne, Ferber a reçu le jeune homme, l'a écouté attentivement et… a conseillé de ne pas perdre de temps sur un hélicoptère, mais de concentrer ses efforts sur l'avion comme une machine plus prometteuse et a fourni au jeune inventeur le littérature nécessaire. Et en même temps il propose au jeune homme de suivre un cours dans l'école de pilotage qu'il vient d'organiser.
Il est clair que Sikorsky a accepté la proposition du maître avec gratitude. Il a combiné les cours avec une communication informelle avec Ferber, qui l'a favorisé. Une fois qu'une conversation a eu lieu entre un étudiant et un enseignant au sujet des moteurs d'avion:
- Lequel est le meilleur et le plus fiable ? - a demandé Sikorsky.
- Il n'y a pas de meilleurs ou de bons moteurs maintenant, - fut la réponse du Français. Puis Igor a formulé la question d'une manière différente:
- Lequel est le moins mauvais ?
- Regardez de plus près le moteur Anzani …
C'est avec ce moteur, acheté en France, que Sikorsky rentre à Kiev en mai 1909, où il apprend deux nouvelles qui le choquent. L'un des journaux européens a rapporté que le pilote français Louis Blériot a survolé la Manche dans son avion avec un moteur Alexander Anzani, franchissant une distance impensable de 40 kilomètres à l'époque. Un autre a posté une petite note sur la mort du pilote et concepteur d'avions Ferdinand Ferber pendant le vol…
Il serait juste de dire qu'à l'été 1909, l'humanité savait déjà quelque chose sur les avions, mais encore pratiquement rien sur les hélicoptères. Un étudiant de l'école polytechnique de Kiev Igor Sikorsky était à cette époque, sinon le seul, alors certainement l'un des rares concepteurs enthousiastes impliqués dans les aéronefs à voilure tournante.
Il travaillait sans relâche, ne connaissant ni le sommeil ni le repos. Et en juillet 1909, la construction d'un modèle fonctionnel du premier hélicoptère au monde a été achevée. Lorsqu'il a commencé à tester sa machine, l'inventeur s'est fixé des objectifs modestes - vérifier le fonctionnement de tous les mécanismes et estimer l'ampleur de la force de levage.
Hélas, ce n'était pas suffisant pour soulever la voiture du sol. Il fallait, avec la puissance moteur existante, alléger le poids de la structure elle-même et améliorer sérieusement les rotors. Sikorsky estime qu'il manque de connaissances techniques ou théoriques, et à l'automne, il retourne à Paris pour se familiariser avec les nouveautés de l'aviation en plein développement.
Cette fois, il parvient à assister non pas à une série de tentatives pour arracher les machines ailées du sol, mais à de véritables vols. Dont le vol historique du Comte de Lambert, qui le 18 octobre 1909, décollant sur l'appareil des frères Wright de l'aérodrome de Juvisy, survola la capitale française à 400 m d'altitude, fit le tour de la Tour Eiffel et revint sain et sauf au site de lancement. Impressionné par ce qu'il a vu, Sikorsky, sans abandonner ses idées pour créer un hélicoptère, décide de construire un avion de sa propre conception et de le faire décoller. Il veut voler !
Igor revient à Kiev avec deux nouveaux moteurs Anzani plus puissants. Et procède à la construction… d'une motoneige. Sikorsky n'avait pas besoin d'une voiture qu'il n'avait jamais vue ni en Russie ni dans le monde pour s'amuser. Pendant que le premier avion et le deuxième hélicoptère étaient assemblés dans les hangars, le concepteur a décidé de tester des moteurs dans tous les modes, des hélices de conceptions et de matériaux divers et, non moins important, d'acquérir une expérience pratique dans le fonctionnement d'une machine entraînée par une hélice..
Tout au long de l'hiver, Sikorsky, provoquant l'étonnement des habitants et la joie des garçons, a fait rouler des passagers dans les rues enneigées de Kiev. Ce n'est qu'au début du mois de mars que les deux moteurs ont été retirés de la motoneige et installés sur des véhicules aériens. Igor a été le premier à décider de tester son idée originale bien-aimée.
Et au début du printemps 1910, un miracle s'est produit en Russie, personne n'a apprécié sa vraie valeur: pour la première fois au monde, une machine à deux rotors - un hélicoptère capable de soulever son propre poids de 180 kilogrammes - a décollé et planait dans les airs…
Hélas, alors que c'était la limite de ses capacités: même pour embarquer un pilote, le nouvel appareil manquait encore de robustesse, sans parler des passagers ou de la charge utile. Igor s'est rendu compte que dans un avenir proche, il ne serait pas en mesure de construire une machine à part entière capable de "s'élever sans courir et de planer dans les airs à un endroit sans vitesse horizontale" - il n'y a pas de théorie suffisamment développée, il n'y a pratiquement pas données expérimentales. Et le designer s'est complètement tourné vers la création d'avions, d'autant plus que la construction de la première machine de sa propre conception touchait déjà à sa fin…
"Nous apprenons aux avions à voler…"
L'AVION S-1, que les volontaires de Sikorsky ont sorti fin avril 1910 d'un hangar, appelé bruyamment un hangar, sur une pelouse à la périphérie de Kiev, était un biplan à deux colonnes. Un moteur Anzani de quinze chevaux avec une hélice propulsive a été installé sur l'aile inférieure derrière le siège. La gouverne de profondeur était commandée à l'aide de la poignée située à droite du pilote, les ailerons étaient commandés par la poignée à gauche du pilote, la gouverne de direction était commandée à partir des pédales…
Pendant trois semaines, Igor Ivanovich a tenté en vain de soulever son idée dans les airs. Le pilote inexpérimenté n'a pas réussi à attraper l'angle d'attaque souhaité. Un appareil trébuchant sur un châssis imparfait - des roues de vélo ordinaires ! - sur les bosses et en tombant dans les stands, tout le temps s'efforçait de faire demi-tour pendant la course. La puissance du moteur n'était clairement pas suffisante. Une fois, le pilote a réussi à décoller d'un demi-mètre du sol, mais cela n'est arrivé que grâce à une forte rafale de vent. De plus, l'écart a été si bref que Sikorsky n'a même pas réussi à tester les safrans… En général, S-1 est né "mort-né".
Le 2 juin 1910, le C-2 était préparé pour le premier vol. Sikorsky y a installé un moteur de 25 ch. from., filmé depuis un hélicoptère. Et il l'a installé à l'avant, compte tenu de l'expérience déjà riche des crashs d'avions à cette époque: dans tout accident grave, le moteur cassait les fixations et tombait de tout son poids sur le pilote.
La matinée du lendemain s'est avérée calme et sans nuages à Kiev. Une brise légère soufflait. C-2 est sorti du hangar. Igor Ivanovich a pris le siège du pilote. Réchauffé le moteur, pressé le maximum de gaz. Trois personnes ont à peine tenu la voiture qui s'élançait dans le ciel par la queue et les ailes. Sur ordre, ils lâchent l'avion. Il n'y avait pas d'instruments à bord; Sikorsky s'est fait une idée de la vitesse par le flux d'air entrant. Cette fois, il était nettement plus élevé que lors des précédentes tentatives de décollage. Et le pilote tira doucement sur la poignée de l'ascenseur … Les commissaires aux sports de la Société aéronautique de Kiev, invités ce jour-là par Sikorsky, qui était absolument confiant dans son succès, ont enregistré: portée de vol - 200 mètres, durée - 12 secondes, hauteur - 1,5 mètres. Il s'agissait du troisième vol d'un avion de fabrication russe en Russie.
Après avoir effectué deux autres vols réussis en ligne droite et se sentant très confiant dans les airs, Sikorsky décide de faire le premier vol en cercle de sa vie. Pour accomplir le plan, il fallait survoler un ravin profond, retourner le champ, traverser le ruisseau et revenir au point de départ.
Le 30 juin, dans l'après-midi, Sikorsky a soulevé la voiture dans les airs, a facilement atteint une hauteur d'environ sept (!) Mètres, a traversé le champ et à sa frontière a commencé à tourner vers le ravin. Le jet de l'hélice, la fumée de l'huile de ricin brûlante et les gouttes d'huile ont frappé mon visage, mes mains ont senti l'élasticité des volants de la machine obéissante. Tout cela a suscité de la joie et un sentiment de bonheur dans l'âme d'Igor Ivanovitch: il pilotait un avion de sa propre conception au-dessus du sol !..
Et je n'ai pas tout de suite remarqué que le marais, situé au fond du ravin, commençait à s'approcher rapidement. L'instant d'après, il y a eu un crash: le C-2 a heurté la pente, le pilote s'est envolé du cockpit et a été couvert par le véhicule écrasé. Heureusement, les amis n'étaient pas loin. Avant le décollage, ils étaient venus au bord du ravin pour voir le premier demi-tour se rapprocher, et maintenant ils assistaient à un accident. À leur grande surprise, le testeur était sain et sauf, à l'exception des contusions et des égratignures. L'avion, ainsi que le moteur, a été complètement détruit et n'a pas pu être restauré.
L'échec n'a pas refroidi l'ardeur de Sikorsky. Pendant longtemps et de manière approfondie - à la fois en tant que concepteur et en tant que pilote d'essai - il a analysé les causes du premier accident qui lui est arrivé et l'appareil de sa conception. Et il est arrivé à la conclusion que le C-2, même au régime moteur maximal, pouvait à peine rester en l'air lors d'un simple vol horizontal. Le virage nécessitait une réserve de puissance, qui n'était pas là. La situation a été aggravée par un ravin avec un marais froid au fond, sur lequel une fosse d'air s'était formée. Un ensemble de ces facteurs défavorables a joué un rôle fatal.
Le C-2 n'existait plus. Au total, il resta en l'air moins de 8 minutes, mais ce temps fut largement suffisant pour que le pilote et concepteur Sikorsky reçoive une grande quantité d'informations nouvelles, qui pourraient désormais être utilisées pour calculer, construire et piloter de futurs avions.
Au cours du mois de juillet, Sikorsky a fait des dessins d'une nouvelle voiture et le 1er août est allé à Paris pour le moteur. Cette fois, il a acheté un moteur Anzani de quarante chevaux. Au moment où Igor Ivanovich retourna à Kiev, ses assistants terminaient l'assemblage de l'avion. La fin octobre et tout le mois de novembre ont été consacrés au débogage et au réglage de la voiture, au roulage et au jogging. Début décembre, le C-3 a effectué son premier vol rectiligne. L'avion était sans doute plus parfait que les précédents: il décollait facilement, répondait bien aux actions des commandes, et disposait d'une réserve de marche. Sur celui-ci, Sikorsky s'est d'abord élevé à plus de 15 mètres de haut… Le 13 décembre 1910, alors qu'il tentait de voler en cercle, l'avion s'est écrasé sur la glace d'un étang gelé, enterrant presque son créateur sous les décombres.
Il y avait une raison de tomber dans le désespoir. Mais à peine rétabli après avoir nagé dans la polynie de décembre, Igor Ivanovich dresse un plan pour la suite des travaux: au printemps, il entend faire décoller C-4 et C-5. Et si le premier était en fait une copie du C-3 écrasé, alors le C-5 a été conçu à l'origine par le concepteur comme une nouvelle étape dans la construction aéronautique.
Tout d'abord, le volant est apparu pour la première fois dessus. Deuxièmement, un moteur Argus un peu lourd, mais plus fiable, a été utilisé, doté d'un refroidissement par eau et d'une puissance de 50 ch. avec. Troisièmement, Sikorsky a modifié la configuration et la structure interne de l'aile et a appliqué pour la première fois un traitement spécial de la peau, ce qui a considérablement amélioré les qualités aérodynamiques de l'avion. Quatrièmement, le C-5 - le premier de l'avion - dispose d'un réservoir de carburant supplémentaire et de la possibilité de le basculer directement dans les airs. Et, cinquièmement, également pour la première fois dans la construction aéronautique, il y avait… un deuxième siège sur la machine !
Fin avril 1911 commencèrent les essais en vol du C-5, à partir desquels Sikorsky tenta de prendre en compte autant que possible toute son expérience d'un séjour de quinze minutes dans les airs et de deux chutes. Igor Ivanovich n'avait pas d'autres sources de connaissances sur le pilotage à cette époque.
Après plusieurs essais au sol depuis le sol, Sikorsky a effectué son premier vol vraiment impressionnant sur le C-5 le 17 mai: après être resté en l'air pendant plus de quatre minutes, il a effectué un mouvement circulaire à une altitude de 100 mètres et a atterri en toute sécurité dans devant un public enthousiaste de Kiev. C'était un vrai triomphe !
Le premier vol du C-5 a été suivi d'autres, encore plus prolongés et à haute altitude. Sikorsky pourrait déjà être dans les airs jusqu'à une demi-heure et grimper à une hauteur de 300 mètres. Le 12 juin, pour la première fois en Russie, il a effectué plusieurs vols avec un passager à bord.
Le 18 août, Igor Ivanovich a réussi l'examen pour le grade de pilote-aviateur. Le Russian Imperial Aero Club, au nom de la Fédération internationale de l'aviation, lui a délivré un brevet de pilote n°64. Inspiré Sikorsky a établi quatre records panrusse dans les prochains jours: il a atteint une altitude de 500 mètres, a effectué un vol sans escale à une distance de 85 kilomètres, étant resté dans les airs pendant 52 minutes et développant sur l'un des tronçons de l'itinéraire une vitesse de 125 km/h.
Le 1er septembre, le pilote et concepteur d'avions, qui avait déjà acquis une renommée et une reconnaissance mondiales, a été invité aux manœuvres des troupes russes près de Kiev. Lors des vols de démonstration, le C-5 a montré une vitesse supérieure à celle des avions militaires, bien que leur flotte se composait des dernières marques étrangères. Dans le même temps, Sikorsky effectua plusieurs vols avec à son bord des officiers de l'état-major général. L'état-major était ravi: d'en haut, le terrain et les troupes qui y manœuvraient étaient visibles d'un coup d'œil ! C'est ainsi qu'a été déterminée la première mission de combat de l'avion - un avion de reconnaissance …
À la fin de l'année, Sikorsky parvient à créer et à faire décoller un autre de ses appareils, le C-6. Pour la première fois, un fuselage entièrement en contreplaqué et un cockpit fermé, conçu pour un pilote et déjà deux passagers, y apparaissent. Le 29 décembre 1911, Igor Ivanovich établit son premier et premier record du monde russe à bord de cet avion: avec trois personnes à bord du S-6, il atteint une vitesse de 111 km/h.
Trois mois plus tard, le 12 mars 1912, l'avion Sikorsky modifié décolle avec cinq passagers à son bord. On peut dire que ce jour-là, l'aviation de passagers russe et mondiale est née.
Et à son créateur - un étudiant qui n'a pas terminé ses études ! - même pas encore vingt-trois…
Armada aérienne "Sikorsky"
Après les manœuvres de Kiev, les avions de Sikorsky s'intéressèrent sérieusement aux ministères militaire et naval. Igor Ivanovich a reçu une commande de l'État pour la fabrication de trois machines. Et en avril 1912, une autre offre flatteuse a suivi: un jeune homme qui n'avait pas de diplôme d'ingénieur a été invité au poste de concepteur en chef du département d'aviation de la Russian-Baltic Carriage Works.
Après avoir tout pesé, Sikorsky a accepté l'offre en signant un contrat de cinq ans, qui comprenait la vente à l'usine des droits exclusifs de produire le S-6 et ses modifications, pour tous les calculs et inventions en aviation qui ont déjà été faits et qui sera effectué pendant la durée du contrat. En retour, Igor Ivanovich a reçu le droit de construire au moins un prototype d'avion par an aux frais de l'usine et la possibilité de recruter des spécialistes à sa discrétion. Désormais, un large champ d'activité s'ouvrait devant lui, il disposait d'une base productive et financière, sur laquelle le designer pouvait se consacrer pleinement au travail de création. Une nouvelle étape commence dans la vie de l'inventeur.
Fin mai, Sikorsky et six de ses amis proches sont arrivés à Saint-Pétersbourg et ont immédiatement commencé à travailler. Pendant deux ans, ils ont pu créer plus d'une vingtaine d'avions expérimentaux, parmi lesquels des solutions d'ingénierie uniques.
Au début de l'été, le S-8 "Baby" a été construit - le premier biplan d'entraînement au monde, dans lequel les commandes ont été amenées simultanément aux sièges du pilote instructeur et du pilote cadet. Presque simultanément avec elle, la construction des S-6 B et S-7 a été réalisée. Au début, un siège pilote-observateur régulier était envisagé, c'est-à-dire qu'il s'agissait du premier avion de reconnaissance russe. Le Seven a été conçu et construit à l'origine comme un chasseur à grande vitesse. Peu de temps après les tests, cet avion a été vendu à la Bulgarie et s'est bien comporté dans les combats dans les Balkans. Avant même la fin de l'été, un monoplan triplace C-9, un avion léger de reconnaissance C-11 et un C-12 d'entraînement acrobatique ont décollé.
Et la pensée technique de Sikorsky continuait de battre son plein. Il envisage sérieusement de créer des géants aériens multimoteurs. Et, ayant reçu l'approbation de la direction de l'usine et du conseil d'administration de la société par actions russo-baltique, en septembre 1912, il commença à mettre en œuvre ses plans audacieux.
En février 1913, un nouvel avion, que les gens de l'usine, généreux de toutes sortes de surnoms, baptisèrent « Grand » (c'est-à-dire « grand »), était prêt et apparut devant le public dans toute sa splendeur. Les dimensions et le poids du "Grand" dépassaient d'environ deux fois tout ce qui était alors dans le monde de l'ingénierie aéronautique. Son envergure était de 27 mètres, son poids au décollage était d'environ 4 tonnes. Quatre moteurs Argus de 100 litres chacun. avec. chacun était situé dans des installations en tandem sur l'aile inférieure près du fuselage, devant lequel se trouvait un balcon ouvert, derrière lequel se trouvait un cockpit vitré fermé d'une longueur de 5, 75 et d'une hauteur de 1,85 mètre. Dans le cockpit, il y a deux sièges pour les pilotes, derrière eux se trouve une cloison vitrée avec une porte vers l'habitacle, derrière laquelle il y avait un lavabo et des toilettes (!).
Il a fallu deux mois pour peaufiner le géant. Le 30 avril, "Grand" a effectué son premier vol en cercle, le 6 mai - le second, prouvant enfin son droit à l'existence. Sikorsky a commencé à voler dans les environs de Saint-Pétersbourg et au-dessus de la ville. Des rumeurs sur le géant aérien se sont répandues dans toute la Russie. En Europe, ils ont été surpris et n'ont pas cru. L'empereur Nicolas II, qui était à Krasnoe Selo, a exprimé le désir de jeter un coup d'œil au nouveau "miracle russe". L'avion y a volé et le 25 juin, l'Empereur, accompagné du concepteur, est monté à bord du dirigeable. Le photographe de la cour a capturé Sikorsky et Nicolas II sur le balcon de l'avion, lorsque l'autocrate satisfait a présenté la montre en or à l'inventeur.
La rumeur prétend que c'est alors que l'empereur a exprimé le désir de renommer l'avion: le tsar a été embarrassé par le nom étranger d'une réalisation entièrement russe. Que ce soit vrai ou non, mais bientôt "Grand" (alias S-21) a été baptisé "Chevalier russe" et sous ce nom est resté dans l'histoire de l'aviation mondiale.
Pour la création du "Chevalier russe", la Douma d'État a donné 75 000 roubles à Sikorsky. C'est sur cette machine que Sikorsky a effectué le premier vol à l'aveugle - aux instruments, à travers un solide mur de pluie - et a établi le record du monde de la durée du vol - 1 heure 54 minutes, avec huit personnes à bord.
L'histoire du « Russian Knight » s'est terminée d'une manière très curieuse: fin août, le moteur d'un chasseur en test et s'est effondré juste au-dessus de l'aérodrome est tombé d'une grande hauteur sur l'avion, pompé hors du hangar. Après avoir examiné les dégâts, Igor Ivanovich a décidé de ne pas restaurer le géant aérien, mais d'en créer un nouveau, plus parfait. La société par actions russo-baltique et le ministère russe de la Guerre ont soutenu le concepteur. Ainsi, le « Russian Knight » - sujet de fierté nationale - est devenu l'ancêtre de toute une classe d'avions lourds multimoteurs, construits en 1913-1917 et connus sous le nom général « Ilya Muromets » (alias S-22).
Le premier a été assemblé et a décollé en décembre 1913. Et déjà le 12 février 1914, il a établi son premier record du monde: il a décollé, ayant à son bord 16 personnes et un chien d'aérodrome nommé Shkalik. Ce dernier, bien entendu, n'a pas été pris en compte par la commission. Mais même sans lui, la charge utile soulevée par les Muromet s'élevait à 1290 kg, ce qui était un exploit remarquable.
En avril, le deuxième Ilya a décollé. Son "frère aîné" à cette époque, sur l'insistance du département naval, a été converti par Sikorsky en hydravion et est resté jusqu'en 1917 le plus grand avion amphibie du monde. Et sur le deuxième "Murom", Igor Ivanovich, embarquant des membres de la Douma d'État, est monté le 4 juin 1914 à une altitude de 2000 mètres. En conséquence, non seulement un nouveau record du monde a été établi, mais l'approbation a été obtenue pour la fabrication de dix avions et leur adoption par l'armée russe comme bombardier lourd.
Pour enfin convaincre tout le monde des capacités extraordinaires de la machine, Sikorsky et son équipe ont pris l'avion de Saint-Pétersbourg à Kiev et retour le 16 juin. Bien qu'il ait établi un certain nombre de réalisations mondiales, prouvé les avantages des navires multimoteurs dans les vols à long terme, ouvert la voie à l'aviation de transport, acquis l'expérience la plus précieuse en vol aux instruments, cet événement exceptionnel n'a pas reçu une évaluation appropriée: le La Première Guerre mondiale qui a commencé a rapidement éclipsé tout le reste…
Pendant les années de guerre, Sikorsky créa les chasseurs monoplaces S-13 et S-14, le bombardier léger à double flotteur S-15 destiné à l'aéronavale, le premier chasseur-intercepteur C-16 à grande vitesse au monde (dans lequel un jeune le concepteur d'avions y participa alors, et dans un futur proche le "roi des combattants" N. N. …
Et, bien sûr, toute une armada aérienne de bombardiers lourds "Ilya Muromets", qui est probablement devenu l'idée préférée d'Igor Ivanovich.
Soit dit en passant, déjà au début de la guerre, Igor Ivanovich a pour la première fois exprimé l'idée de la possibilité d'utiliser l'Ilya pour débarquer "quelques groupes de chasseurs volontaires mais bien entraînés profondément derrière les lignes ennemies", qui c'est-à-dire l'utilisation de l'aviation pour envoyer des unités de sabotage aéroportées. Hélas, l'idée n'a pas reçu le soutien des militaires.
Mais en tant que bombardier embarquant jusqu'à 500 kg de bombes, "Ilya Muromets" s'est pleinement manifesté. C'est sous la direction de Sikorsky que les premières armoires à cassettes pour les largages de salve, les lanceurs électriques et les viseurs de bombardement ont été développées et installées. C'est lui qui a placé le premier du matériel photographique sur les bombardiers pour enregistrer les résultats du raid et la photographie aérienne prévue. C'est Sikorsky qui a commencé le premier à "armer" les parties les plus vulnérables de l'avion - à fermer le cockpit et les réservoirs d'essence avec des tôles. Il fut le premier à installer des supports de mitrailleuses articulés avant et arrière sur ses bombardiers, transformant les Mouromtsev en « forteresses volantes ». Pour la première fois, ce terme a été appliqué précisément aux bombardiers russes. Et ce n'est pas un hasard: pendant toute la guerre, sur 75 combattants allemands "Muromtsy", un seul (!) a été abattu (!), mis KO - trois, mais ils ont tous atteint leur territoire. Et les mitrailleurs de bombardiers lourds russes ont enfoncé onze avions allemands et autrichiens au sol.
Connecter les continents
Le 30 mars 1919, Igor Ivanovich Sikorsky, qui par la volonté du destin est devenu un émigré, a mis le pied sur la terre d'Amérique. Une nouvelle étape de la vie a commencé. Même s'il n'avait que quelques centaines de dollars en poche, l'avenir était peint aux couleurs de l'arc-en-ciel: après tout, les gens avec un esprit vif, avec des idées, étaient toujours appréciés aux USA, et il en avait un centime la douzaine ! Cependant, tout s'est avéré pas si simple. Il n'y avait pas de travaux, l'industrie aéronautique fermait ses portes, les avions et les moteurs étaient vendus à des prix défiant toute concurrence. Les ordres militaires n'étaient pas donnés, l'aviation de transport n'existait pratiquement pas - le temps du développement des vastes étendues du pays n'était pas encore venu.
En été, Sikorsky a tenté de créer une compagnie d'aviation, mais cela a immédiatement échoué. Par désespoir, le dessinateur accepte n'importe quel travail, donne des cours d'arithmétique, d'algèbre, de géométrie, donne des conférences sur l'astronomie et le développement de l'aviation dans des clubs d'émigrés. Et des projets incroyables sur les vols à travers l'Atlantique et l'océan Pacifique continuaient à naître dans sa tête. Et le destin a encore une fois souri au génie.
Le 5 mars 1923, dans la ville de Rooseveltfield à Long Island, une société au nom très fort "Sikorski Aeroengineering Corporation" a été formée, dont le nombre d'actionnaires a augmenté rapidement. Parmi eux se trouvait même le célèbre compositeur russe Sergueï Rachmaninov, qui a acquis des actions pour 5 000 dollars et a accepté (à titre de publicité pour l'entreprise) de prendre le poste de vice-président de la société.
Le premier avion construit par Igor Ivanovich en Amérique était le passager S-29 A, qui a été facilement converti en avion cargo. Le premier vol a été effectué par lui le 24 septembre 1924 et a marqué le retour du concepteur à l'aviation.
Après la construction du S-29 A, Sikorsky a fabriqué plusieurs machines structurellement intéressantes qui ont attiré l'attention par leur simplicité, leur fiabilité et leurs performances de vol élevées.
Le S-34 à six places a été créé spécifiquement pour acquérir de l'expérience dans le développement d'avions amphibies. L'avion S-35 a été développé par Sikorsky sur ordre de l'as français de la Première Guerre mondiale, René Fonck, qui avait l'intention de survoler l'Atlantique. Mais la voiture, en raison d'une erreur du pilote, s'est écrasée dès le début de la tentative de record, enfouissant la moitié de l'équipage sous son épave. Pour le créateur, une traînée noire a recommencé, mais il n'a pas baissé les bras.
Au cours des années suivantes, la famille Sikorsky a été complétée par les hydravions S-36, S-37 et S-38. Ce dernier, après des essais en 1928, a été reconnu comme le meilleur avion de sa catégorie au monde et a rapidement commencé à voler non seulement aux États-Unis, mais aussi au Canada, en Amérique centrale et du Sud, à Hawaï et en Afrique.
À la fin de l'automne 1931, trois S-40 commencèrent à survoler la mer des Caraïbes, effectuant des vols réguliers vers Cuba et les Bermudes. Et en 1934, ils ont été remplacés par le légendaire S-42, capable de parcourir une distance de 4 000 kilomètres. Les vols transatlantiques de passagers sont devenus une réalité. C'est le S-42 qui a effectué les premiers vols sur les liaisons San Francisco – Honolulu et San Francisco – Nouvelle-Zélande et, en 1937, a relié l'Amérique du Nord au Portugal et à l'Angleterre.
En avril 1939, la direction de la United Aircraft Corporation décide de fusionner sa filiale, la Sikorsky Aircraft Design Company, avec la firme Vout. Igor Ivanovich était destiné au rôle peu enviable d'un modeste sous-traitant, exécuteur de la volonté de quelqu'un d'autre, des idées créatives de quelqu'un d'autre. Naturellement, cet arrangement ne lui convenait pas. Les amis et le cercle le plus proche du designer l'ont compris, mais personne n'a vu d'issue à cette situation.
Personne, à part Sikorsky lui-même, qui savait déjà ce qu'il ferait ensuite…
Et encore des hélicoptères
TOUTES CES années, Igor Ivanovich n'a pas abandonné l'idée de construire un hélicoptère. Il suivait constamment le développement de ce type d'avion, avec ses collègues les plus proches, il s'occupait tranquillement de sujets sur les hélicoptères et, depuis 1929, il menait ses propres recherches, des idées brevetées. En 1930, le concepteur a suggéré que le conseil d'administration de United Aircraft se lance dans la création d'un giravion, mais cette proposition n'a pas reçu de soutien. Et lui, de sa propre initiative, à ses risques et périls, a poursuivi ses recherches sur cet avion « impossible, peu fiable, maladroit et maladroit », étant convaincu qu'il serait bientôt en mesure de créer des échantillons exploitables.
Le premier hélicoptère expérimental Sikorsky VS-300 a décollé sous le contrôle du concepteur le 14 septembre 1939, et la première démonstration publique de la nouvelle machine a eu lieu le 20 mai 1940 à Bridgeport. Après deux ans d'essais intenses, en 1942, un hélicoptère biplace expérimenté S-47 (R-4) a été créé, qui est rapidement entré en production en série. Il est devenu le seul hélicoptère des pays de la coalition anti-Hitler utilisé sur les fronts de la Seconde Guerre mondiale.
Les hélicoptères de Sikorsky ont reçu leur baptême du feu au printemps 1944 en Birmanie, où les troupes anglo-indiennes ont livré de durs combats aux Japonais. Pour le ravitaillement des unités, combattant souvent à l'arrière des troupes japonaises, pour l'évacuation des blessés et des équipages des avions abattus, il fallait une aviation capable de décoller et d'atterrir sur des zones limitées. Initialement, de petits avions légers étaient utilisés pour cela. Cependant, même eux ne pouvaient pas se rendre à certains endroits. En outre, des hélicoptères ont été utilisés pour les communications, la reconnaissance et les ajustements de tir d'artillerie, en particulier lors des batailles pour l'Imphal encerclé par les Japonais, lorsque la garnison assiégée a été approvisionnée exclusivement par voie aérienne pendant plusieurs mois.
Après la guerre, les actions de la société de Sikorsky ont de nouveau grimpé la colline. Le conseil d'administration de United Aircraft a restauré l'indépendance de Sikorsky Aircraft, qui a rapidement reçu une nouvelle base de production.
Au fil du temps, des hélicoptères légers Sikorsky plus avancés sont apparus. Le S-51 d'après-guerre fut particulièrement réussi. Il a été largement utilisé dans de nombreux États à des fins militaires et civiles, et a résisté à une concurrence intense avec les avions d'autres sociétés d'hélicoptères. Cet hélicoptère s'est particulièrement distingué dans les opérations de sauvetage. Sikorsky considérait que cet objectif même était le principal de l'hélicoptère. Le modèle suivant - le S-52 léger - est devenu le premier hélicoptère au monde à effectuer des acrobaties aériennes.
Et pourtant, comme dans la construction aéronautique, le plus grand succès attendait Igor Ivanovich dans le domaine de la création de machines lourdes. Ici, il n'avait pas d'égal. Changeant brillamment la disposition, Sikorsky a créé des hélicoptères de transport qui ont été extrêmement réussis pour leur époque. C'était l'hélicoptère le plus grand, le plus grand et le plus rapide de son temps.
Le meilleur hélicoptère créé par Sikorsky a décollé en 1954. C'était S-58. Il a été construit par un certain nombre de pays et nombre de ses exemplaires sont toujours en service. Par ses caractéristiques de vol, techniques et économiques, il surpasse tous les hélicoptères de son époque et devient le « chant du cygne » du grand concepteur d'avions.
En 1958, lorsque la production en série de la S-58 a atteint son apogée - 400 voitures par an, Igor Ivanovich a pris sa retraite, conservant le poste de conseiller de l'entreprise …
Un inventeur exceptionnel, un ingénieur ingénieux, un pilote d'essai courageux, une personne exceptionnelle à tous égards, a quitté ce monde le 26 octobre 1972, trouvant la paix dans le cimetière d'Easton, Connecticut.
Regardant vers le ciel
"NOUS DEVONS travailler, et surtout, apprendre ce qui nous aidera à restaurer la patrie quand elle nous l'exige", a déclaré Sikorsky, s'adressant à ses compatriotes émigrés.
Toute sa vie, il est resté un patriote de la Russie, a beaucoup fait pour promouvoir les réalisations de la culture et de la science russes en Amérique, restant en permanence membre du conseil d'administration de la Fondation Tolstoï et de la Société de la culture russe. Il a donné beaucoup de conférences et de rapports, et pas nécessairement sur des sujets d'aviation. Étant une personne profondément religieuse, il a contribué de toutes les manières au développement de l'Église orthodoxe russe aux États-Unis, l'a soutenu non seulement financièrement. Sikorsky a écrit un certain nombre de livres et de brochures - "Une réunion invisible", "L'évolution de l'âme", "À la recherche de réalités supérieures" et d'autres, qui sont considérés par les experts comme l'une des œuvres les plus originales de la pensée théologique étrangère russe.
Au cours de sa vie, Sikorsky a reçu plus de 80 distinctions honorifiques, prix et diplômes. Parmi eux figurent le diplôme de l'Ordre russe de Saint-Vladimir IV, les médailles de David Guggenheim, James Watt, un diplôme de la National Gallery of Fame of Inventors. En 1948, il a reçu un prix rare - le prix commémoratif des frères Wright, et en 1967, il a reçu la médaille d'honneur John Fritz pour ses réalisations scientifiques et techniques dans le domaine des sciences fondamentales et appliquées. Dans l'aviation, à part lui, seul Orville Wright l'a reçu.
Et pourtant, la principale récompense du grand concepteur d'avions est la gratitude des personnes qui utilisent largement les machines qu'il a créées.
Soit dit en passant, à commencer par Dwight D. Eisenhower, tous les hauts responsables de l'État américain volent à bord d'hélicoptères portant l'inscription "Sikorsky". Et les premières personnes de l'État russe pouvaient voler …
