En août 1936, l'Allemagne envoya au secours des fascistes en Espagne, où commença la guerre civile, la soi-disant Légion Condor, armée de Heinkels. En novembre, il est devenu évident que le He-51 surpassait à tous égards les nouveaux chasseurs soviétiques I-15 et I-16. La situation est devenue si compliquée que le quatrième prototype de Bf-109 n'a pas atteint l'aérodrome du centre de recherche de Rechlin, mais directement le front. Et bien que l'avion encore "inachevé" ait pas mal de défauts, 7 semaines de batailles réussies ont convaincu le quartier général aérien allemand qu'il était armé du meilleur chasseur du monde.
Heinkel He-51, Condor de la Légion
Avion de chasse I-15
Messerschmitt BF109
En février 1937, le premier Bf-109B-1 de série quitte la chaîne de montage d'Augsbourg, et depuis l'été de cette année, les unités de chasse de la légion Condor ont complètement envahi le ciel espagnol. Malgré le fait qu'il n'y avait alors que quelques "Messershmitov", les républicains n'ont pas pu remporter la victoire, même en nombre. Ainsi, le lieutenant de la Luftwaffe Wilhelm Balthasar a abattu une fois quatre I-16 en 6 minutes. Comme beaucoup d'autres pilotes devenus plus tard des as, il a perfectionné ses compétences ici.
Fighter I-16 dans la guerre civile espagnole
Aux termes de l'Accord de paix de Versailles, signé par l'Allemagne en 1919, il était totalement interdit d'avoir une flotte aérienne. Mais dans un pays à l'économie ruinée et aux indemnités imposées par les gagnants, la possibilité d'un nouveau boom de l'aviation était presque exclue. La plupart des pilotes de chasse qui ont survécu à la Première Guerre mondiale étaient au chômage.
Les chefs de nombreux militaires européens à cette époque étaient occupés par la doctrine du général italien Giulio Douet, qui croyait que dans une guerre future, l'industrie et les ressources de l'ennemi seraient l'objectif principal, et le vainqueur serait celui qui le premier à détruire les deux. On supposait que cela devait être fait par des bombardiers lourds, dont l'armada, larguant des centaines de bombes sur les usines ennemies, assurerait la victoire des forces terrestres.
De telles machines sont apparues à la fin de la Première Guerre mondiale et, en s'améliorant continuellement, sont devenues la principale force de frappe des États. L'aviation de chasse de tous les pays belligérants après la paix de Versailles a été considérablement réduite. Avec une grande maniabilité et une vitesse légèrement accrue, l'apparition des chasseurs jusqu'au début des années 30 n'était pas très différente des machines de la Première Guerre mondiale.
Le bombardier a changé au-delà de la reconnaissance. Devenu monoplan, il était en duralumin, recevait deux ou trois moteurs lourds, mais puissants. Maintenant, un combattant conventionnel ne pouvait tout simplement pas le rattraper. Le temps a exigé de toute urgence des changements dans la conception des machines, qui, cependant, ont eu lieu assez lentement.
Au milieu des années 30, les Britanniques volaient sur le biplan Gladiator de la firme de Gloucester, leurs homologues soviétiques soit sur le biplan I-15 soit sur le petit monoplan I-16 (tous deux conçus par Polikarpov). Les Américains, et bientôt les Finlandais, ont commencé à maîtriser le fût de type Brewster Buffalo, rappelant l'avion champion de 7 ans, créé sous la devise "Tout peut voler avec un moteur puissant". Et les Hollandais ont piloté le Fokker, qui ressemblait plus à un avion d'entraînement.
En 1935, un Allemand fit enfin son apparition dans cette entreprise sur le Heinkel-51. Dans un avion conçu et construit comme un avion de sport, au premier coup d'œil, on devinait un chasseur dont le cockpit n'était nullement un débutant. Malgré les interdictions, le commandement de la Reichswehr a commencé à former secrètement des pilotes à l'étranger en 1924. Le jeune Pays des Soviets l'a surtout aidé en cela. Une base militaire secrète est apparue à Lipetsk, qui a formé des pilotes militaires allemands. La coopération a été mutuellement bénéfique: les Allemands se sont engagés à fournir la technologie moderne et les spécialistes si nécessaires à l'URSS, en échange de lieux pour former leur personnel et développer de nouvelles conceptions.
Au début des années 1930, les relations entre l'Allemagne et l'Union soviétique se sont détériorées et en 1933, la base a été fermée. Mais qui est devenu chancelier du Reich, puis président, Hitler n'avait plus besoin d'aide. Lui, ignorant la communauté européenne, a construit l'avion militaire le plus puissant d'Allemagne. À cette époque, le parti nazi avait créé plusieurs détachements de vol, dont les pilotes étaient formés dans les aéroclubs et quatre écoles de pilotage de Lufthansa, où, avec la formation de spécialistes de l'aviation civile, l'épine dorsale de la future armée de l'air a été créée.. Déjà le 33 mars, ces organisations disparates fusionnaient en une seule et le 5 mai de la même année, le ministère de l'Aviation du Reich était créé. Il était dirigé par l'ancien pilote de la Première Guerre mondiale Hermann Goering. Certes, à cette époque, Goering, qui a rejoint le parti nazi en 1922, s'intéressait plus à la politique qu'aux problèmes des avions de chasse. De plus, il fut bientôt nommé ministre de l'Intérieur de Prusse et, ayant acquis le contrôle total de la police, commença à organiser la Gestapo. Les nouveaux pouvoirs ont pris beaucoup
temps, et donc, ne pouvant s'occuper des affaires « aéronautiques », l'ancien as a confié la construction de l'aviation militaire à Erhard Milch, l'ancien directeur de Lufthansa.
Ayant pleinement fait face à la tâche, Milch, avec le soutien de Goering, a créé la Luftwaffe - une force armée différente de toute autre force aérienne au monde, dans laquelle l'armée ne considérait l'aviation que comme un moyen de soutenir les forces terrestres. La Luftwaffe ne dépendait pas de l'armée et était complètement indépendante. En plus de l'équipement, ils comprenaient également des forces de défense aérienne, des unités radar, des services de surveillance aérienne, d'alerte et de communication, ainsi que des formations aéroportées et même leurs propres divisions terrestres qui ont mené des batailles au sol.
La principale unité tactique de la nouvelle force aérienne était un escadron composé d'environ 100 avions et subdivisé en trois, moins souvent quatre groupes aériens d'environ 35 avions chacun, qui, à leur tour, se composaient de 3 escadrons, de 12 à 15 avion. Dans toute l'Allemagne, la construction de nouvelles usines d'avions, d'aérodromes et de bases d'entraînement a commencé. La loi sur la création de l'aviation militaire, signée par Hitler le 1er mars 1935, a été approuvée de jure par la Luftwaffe, qui comptait alors 1 888 avions de différents types et environ 20 000 personnes.
Les théoriciens de la Luftwaffe, également partisans des idées de Douai, se sont appuyés sur l'aviation de bombardement, traitant les avions de chasse, comme d'ailleurs les experts d'autres pays, avec un dédain évident. Ainsi, lorsque le professeur Willy Messerschmitt a proposé aux militaires un projet d'initiative d'un nouveau chasseur, certains commandants de l'armée de l'air allemande étaient convaincus qu'une telle machine ne serait pas mise en service. Après tout, l'appareil, dont les contours sont apparus au début de 1934 sur la planche à dessin de Walter Rechtel, le concepteur en chef de la société Bavarian Aviation Plants, était complètement différent des autres. Rechtel et Messerschmitt, risquant leur nom et leur capital, malgré l'opinion des militaires, ont non seulement créé un nouvel avion - ils ont ouvert une nouvelle ère dans l'histoire de l'aviation.
En août 1935, le premier Messerschmitt-109 était prêt à voler. Le Bf-109 utilisait tous les développements aérodynamiques les plus avancés de l'époque. C'était complètement en décalage avec les vues traditionnelles d'un chasseur, mais c'était lui qui était destiné à devenir l'un des meilleurs avions de la prochaine décennie. Les tests de la nouvelle machine se sont déroulés avec brio et n'ont laissé au comité de sélection aucun doute sur sa supériorité sur tous les chasseurs du monde en termes de vitesse, de taux de montée et d'efficacité au combat. Le colonel Ernst Udet, nommé inspecteur d'avions de chasse et auparavant sceptique à l'égard du Messerschmit-109, a brusquement changé d'avis après plusieurs vols. Bientôt, il montra à Goering et au ministre de la Défense von Blomberg une "bataille" palpitante, d'abord "abattant" quatre He-51, puis la formation de bombardiers qu'ils accompagnaient.
Maintenant, les plus hauts gradés de la Luftwaffe regardaient l'avion avec des yeux différents. Et bientôt la première occasion de le tester en action est apparue: la légion Condor combattant en Espagne, où de nouveaux Bf-109-B1 ont été envoyés directement de l'atelier d'assemblage, a atteint la suprématie aérienne complète.
Le commandement de la Luftwaffe, sur la base de l'analyse des opérations militaires aériennes, a conclu qu'au lieu de la tactique traditionnelle consistant à effectuer un vol en liaison - trois avions chacun, il serait conseillé de passer à une nouvelle, beaucoup plus efficace. Les Allemands ont commencé à voler par paires - le leader a attaqué et l'ailier a couvert sa queue. Les deux paires formaient une formation appelée les "quatre doigts", qui combinaient une puissance de feu concentrée et la liberté de mouvement des machines.
Tant l'apparition du Messerschmit que la naissance de nouvelles tactiques dans le ciel espagnol ont conduit les Allemands à un changement radical dans toute la stratégie de la guerre aérienne: le chasseur doit devenir non pas une arme défensive, mais une arme offensive conçue pour « effacer » l'air avant un raid de bombardiers, et ne pas repousser ces derniers lors d'une bataille. Désormais, le chasseur allait devenir un moyen de conquérir la suprématie aérienne. Ce concept nécessitait non seulement de bons avions et d'excellents pilotes, mais littéralement les meilleurs pilotes et machines. C'est l'Allemagne qui a été la première à comprendre que la chose la plus importante dans un avion est le pilote, dont l'habileté dépendra de l'issue de la bataille. Et de tels pilotes ont commencé à apparaître. Et après que le développement global de l'aviation soit devenu presque une politique nationale, l'enthousiasme pour voler dans le pays s'est généralisé. Même un proverbe est né: « Les pilotes signifient les gagnants. Aux pilotes sélectionnés, il a fallu trois ans de formation, au cours desquels ils ont dû voler plus de 400 heures, pour apprendre à parfaitement maîtriser l'avion, se fondant avec lui en un tout unique. En septembre 1939, la Luftwaffe était armée de 3 350 véhicules de combat, qui devaient commencer les hostilités actives dans un proche avenir.
Le 1er septembre 1939, environ 1 600 véhicules de combat des 1re et 4e flottes aériennes allemandes envahissent l'espace aérien polonais. A 6h30 du matin, une paire de chasseurs polonais R.11s a décollé de l'aérodrome de Balice Field sur alarme. Le chef était le capitaine Mechislav Medvetsky, l'ailier était le sous-lieutenant Vladislav Gnysh. A peine décollées, les deux voitures se trouvaient directement devant un bombardier piloté par le sergent Frank Neubert. Apercevant deux chasseurs polonais droit devant, il a tiré une longue rafale sur l'avion du leader. Le combattant Medvetskiy a disparu dans un nuage d'explosion enflammé. Les Junkers ont remis la voiture à l'ailier, mais il a échappé au coup. Quelque temps plus tard, le pilote polonais a vu deux autres bombardiers allemands. Cette fois, la fin était différente: après l'attaque de Gnysh, les deux voitures allemandes ont été laissées pour compte au sol …
Ainsi commença la Seconde Guerre mondiale dans les airs. Les brigades de chasse polonaises, ne possédant ni machines comparables aux allemandes, ni expérience, entrèrent sciemment dans une bataille perdue d'avance. Mais ils se sont battus désespérément: déjà à midi le 1er septembre, les pilotes ont enregistré quatre Messerschmitts Bf-109. Et le 5 septembre, deux Messerschmitt Bf-110 sont abattus. Pendant les 6 premiers jours de la guerre, la brigade de chasse polonaise a abattu 38 bombardiers ennemis, et pourtant les forces étaient trop inégales, d'ailleurs, le 17 septembre, des unités des districts militaires spéciaux biélorusses et de Kiev, qui comptaient jusqu'à 500 avions de combat de divers types, est entré dans la bataille contre la Pologne. La capitulation et le partage de la Pologne n'étaient plus qu'une question de jours. Et pourtant la campagne de Pologne a coûté cher à la Luftwaffe: l'Allemagne a perdu 285 appareils, et l'industrie aéronautique allemande n'a pu compenser ces pertes qu'au printemps 1940.
Malgré les succès de l'Allemagne, le commandement français était de bonne humeur. Il croyait que si les Polonais étaient capables d'infliger de tels dommages tangibles aux Allemands, alors les pilotes français sur leur MS et "Knowk-75" seraient capables de repousser n'importe quelle attaque.
Le 10 mai 1940, la Luftwaffe avait concentré environ 4 050 appareils pour une offensive à l'Ouest. Jamais avant ni après les Allemands n'avaient utilisé autant de machines en même temps. Même contre l'URSS, un peu plus d'un an plus tard, le ministère de l'Aviation a pu déployer 3 509 avions.
Avec de puissantes frappes sur les aérodromes ennemis, les Allemands ont tenté de "retirer" l'aviation française du combat dès les premiers jours de la guerre, mais les tentatives ont été infructueuses. L'armée de l'air française et les chasseurs britanniques qui leur sont venus en aide ont constamment livré de dures batailles avec la Luftwaffe qui, le premier jour des combats, a perdu plus d'avions que jamais pendant la Seconde Guerre mondiale. Déjà 16 jours après l'invasion, le commandant de la deuxième flotte aérienne A. Kesselring écrivait: « Les combats continus ont usé notre peuple et notre équipement militaire, notre puissance de combat est tombée à 30-50%. Pendant 42 jours d'hostilités, les pilotes français abattent 935 avions allemands. Le début de la « guerre de la foudre » a coûté à l'Allemagne 2 073 pertes d'avions au total et la vie de 6 611 pilotes.
Dans cette bataille, "Messerschmit" a dû pour la première fois rencontrer un adversaire égal à lui-même. C'était le nouveau chasseur britannique Spitfire MK-1 conçu par Reginald Mitchell, qui est entré en service dans la RAF en 1939. C'est ainsi que l'un des meilleurs pilotes de la Luftwaffe, le capitaine Werner Melders, qui a testé le Spitfire capturé, décrira plus tard cet appareil: « Il obéit bien à la barre, est léger, maniable et ne cède pratiquement pas à notre Bf-109 en vol. caractéristiques."
Et pourtant, l'assaut obstiné des forces terrestres a contraint les Français à abandonner leurs aérodromes. Leur force diminuait rapidement. L'armée britannique, vaincue sur le continent, abandonne les armes lourdes et la quasi-totalité du matériel et est évacuée fin mai vers les îles depuis le port de Dunkerque. La France capitule le 3 juillet.
La Grande-Bretagne était la suivante dans les plans d'Hitler. À présent, des espoirs particuliers étaient placés dans la Luftwaffe: avant le début de l'opération Sea Lion, l'armée de l'air allemande devait dominer le ciel britannique afin que rien ne gêne le débarquement. L'une des directives d'Hitler de l'été 1940 stipulait que l'armée de l'air britannique devait être affaiblie à un point tel qu'elle ne pourrait offrir aucune résistance significative à l'avancée des troupes…
Le 10 juillet 1940, un groupe de bombardiers allemands Do-17, accompagné d'une cinquantaine de chasseurs sous le commandement du vétéran espagnol Hannes Trautloft, s'envole pour bombarder un convoi naval britannique près de Douvres. Pour intercepter, 30 chasseurs britanniques ont décollé, couvrant les navires, et ont attaqué les Allemands. Ainsi commença la « Bataille d'Angleterre ».
