Lorsque les politiques ne peuvent s'entendre entre eux, il ne reste plus qu'à s'appuyer sur la diplomatie populaire, dont un exemple est l'initiative de plusieurs organisations non gouvernementales. Son essence est la reconstruction du convoyage d'avions militaires en prêt-bail en 1942-1945 des États-Unis vers l'URSS. Il y a sept décennies, cette opération s'appelait "Alsib".
Il est à noter que le projet, baptisé "Alsib-2015", a été proposé par la partie américaine puis chaleureusement soutenu par les Russes. Dans le plan de ce projet, le vol de deux avions de transport "Douglas C-47" de l'aéroport de Fairbanks (Alaska, USA) à travers le détroit de Béring, Chukotka, Sibérie jusqu'à la frontière occidentale de la Fédération de Russie, la destination finale sera être l'aérodrome LII près de Moscou. Gromova. Ensuite, les avions participeront au spectacle aérien MAKS 2015, et à l'avenir, ils seront transférés au Musée des forces armées de la Fédération de Russie. Cette action est dédiée au 70e anniversaire de la Victoire et au 40e anniversaire du vol spatial conjoint soviéto-américain dans le cadre du programme Soyouz-Apollo.
CALCULS PRÊT-LOCATION
Maintenant, alors que les relations entre nos pays sont loin d'être idéales, il est temps de se rappeler que nos États étaient des alliés dans cette guerre, et de parler de la contribution commune de nos peuples à la grande Victoire.
Dans les années les plus difficiles de la Grande Guerre patriotique, les États-Unis et la Grande-Bretagne ont apporté une aide importante à l'Union soviétique ensanglantée, cela s'est exprimé dans la fourniture à notre pays des ressources matérielles nécessaires à la guerre, appelées « Prêt-Bail ».
Les livraisons préliminaires avant la conclusion de l'accord, qui ont été effectuées avant le 30 septembre 1941, ont été payées en or. Le premier protocole a été signé le 1er octobre 1941. Et ce n'est que le 11 juin 1942 qu'un accord d'assistance mutuelle dans la guerre contre l'agresseur est conclu entre les gouvernements des États-Unis et de l'URSS, c'est-à-dire un accord de prêt-bail. Cela a été suivi par la signature du deuxième protocole - le 6 octobre 1942, qui était valable jusqu'au 30 juin 1943. Le troisième protocole a été signé le 19 octobre 1943, selon lequel les expéditions ont été effectuées jusqu'au 30 juin 1944. Le quatrième protocole final a été signé par les parties le 17 avril 1944; formellement, il a fonctionné du 1er juillet 1944 au 12 mai 1945, mais en fait, les approvisionnements ont été effectués jusqu'à la victoire finale sur le Japon, qui s'est rendu le 2 septembre, et le 20 septembre 1945, les approvisionnements en prêt-bail ont été arrêtés.
Au total, sur toute la durée du prêt-bail, diverses cargaisons d'armes et d'équipements d'un montant d'environ 13 milliards de dollars sont arrivées en URSS en provenance des États-Unis et de la Grande-Bretagne. La plupart de ces livraisons sont tombées sur les États-Unis (11,3 $). milliard). Selon l'accord, la partie destinataire, après la fin de la guerre, devait restituer tout le matériel non détruit et tous les matériaux et biens inutilisés ou les payer en tout ou en partie. Le matériel militaire, les armes et l'équipement perdus au cours des combats n'étaient pas soumis à paiement.
Au départ, les Américains ont déboursé un montant très important, dépassant les 900 millions de dollars. Mais la partie soviétique a évoqué le fait que la Grande-Bretagne a reçu une aide de l'étranger pour 31,4 milliards de dollars, soit trois fois plus, et seulement 300 ont été présentés pour paiement. Par conséquent, l'URSS a proposé aux Américains d'évaluer la dette au même montant, ce à quoi les représentants américains ont refusé. En 1949 et 1951, lors des négociations, les partenaires étrangers ont réduit à deux reprises le montant du paiement et l'ont porté à 800 millions, mais Moscou a insisté seul. L'accord définitif sur le remboursement de la dette au titre du prêt-bail n'a été conclu qu'en 1972. Selon elle, l'URSS était censée transférer aux États-Unis 722 millions de dollars d'ici 2001, intérêts compris. Jusqu'à la mi-1973, trois paiements ont été effectués pour un montant de 48 millions de dollars. En 1974, les États-Unis ont adopté l'amendement Jackson-Vanik, selon lequel de sévères restrictions au commerce entre nos pays ont été introduites le 3 janvier 1975, et prêtent -les paiements de location liés à ces actions inamicales des anciens alliés ont été suspendus. Ce n'est que lors d'une rencontre entre les présidents Gorbatchev et George W. Bush en juin 1990 que les parties ont convenu de reprendre les discussions sur les paiements de prêt-bail. À la suite des négociations, une nouvelle ligne de remboursement de la dette a été établie - 2030. Le montant de la dette a été fixé à 674 millions de dollars, puis l'effondrement de l'URSS a suivi et la Fédération de Russie a assumé l'obligation de payer. La dette a finalement été remboursée en 2006.
De juin à septembre 1941, l'URSS a reçu environ 16,6 millions de tonnes de cargaisons diverses dans le cadre d'un accord d'assistance mutuelle, tandis que 17,5 millions de tonnes de marchandises ont été expédiées des ports du Canada, des États-Unis et de la Grande-Bretagne (la différence se situe principalement au bas de l'océan mondial). Sous-estimer l'aide matérielle que l'URSS a reçue des alliés, c'est pécher contre la vérité. Au cours des premiers mois de la guerre, l'Armée rouge a subi d'énormes pertes en effectifs, en équipements militaires et en ressources matérielles, il manquait au front environ 10 000 chars, 6 000 avions, 64 000 véhicules. L'ennemi a réussi à occuper les riches régions industrielles et agricoles du pays en peu de temps. En conséquence, l'armée active à l'automne et au début de la campagne d'hiver de 1941 était insuffisamment armée (parfois même les armes légères ne suffisaient pas) et était approvisionnée de manière insatisfaisante.
Les livraisons de prêt-bail alimentaient le front, et même l'arrière s'approvisionnait. La viande en conserve (appelée en plaisantant le "deuxième front") a été livrée 664, 6 000 tonnes, ce qui représentait 108% de la production soviétique pour toute la période de guerre. Le sucre granulé a été expédié 610 000 tonnes (42 % du niveau de notre production), chaussures - 16 millions de paires.
Le ravitaillement en prêt-bail permettait de doter l'armée d'active et l'arrière des moyens de communication et de transport, ces deux positions étaient produites dans notre pays en quantités insuffisantes pour les besoins de la guerre. L'URSS a reçu environ 600 000 camions et voitures (ce qui est plus de 1,5 fois supérieur au niveau de production de l'Union). Le pays a reçu 19 000 locomotives à vapeur (nous avons produit 446 unités), plus de 11 000 wagons de marchandises (nous n'en avons pas fabriqué plus de 1 000), 622 000 tonnes de rails. Les stations de radio ont été livrées 35, 8 mille unités, environ 5, 9 mille récepteurs et répéteurs, 445 localisateurs, plus de 1,5 million de km de câble téléphonique de terrain.
Les Alliés ont compensé la pénurie aiguë de poudre à canon (22, 3 mille tonnes de Grande-Bretagne) et d'explosifs (295, 6 mille tonnes des États-Unis), dans la masse totale environ 53% de ce matériel militaire de sa quantité produite au cours de la guerre en URSS. Il est également difficile de surestimer l'approvisionnement en matériel militaire de l'industrie soviétique. Plus de la moitié des avions soviétiques étaient fabriqués à partir d'aluminium importé. Au total, l'Union a reçu 591 000 tonnes d'aluminium. Environ 400 000 tonnes de cuivre primaire, plus de 50 000 tonnes de cuivre électrolytique et raffiné provenaient des États-Unis, ce qui représentait 83% de la production soviétique. Pendant la guerre, 102 8 000 unités de plaques de blindage ont été fournies par les États-Unis. La Grande-Bretagne a expédié 103 500 tonnes de caoutchouc naturel à l'URSS. Pour les besoins de l'avant et de l'arrière, 3 606 000 pneus ont été fournis, 2 850, 5 000 tonnes d'essence, principalement des fractions légères, y compris à indice d'octane élevé (51,5% de la production soviétique). 4 raffineries de pétrole, 38 100 machines à découper les métaux et 104 presses ont également été fournis.
7057 chars et canons automoteurs sont arrivés dans l'Union des États-Unis par mer et 5480 de Grande-Bretagne. Environ 140 000 unités d'armes légères à canon long et environ 12 000 pistolets ont également été livrés. La flotte soviétique a reçu des Alliés 90 unités de cargos de classe Liberty, 28 frégates, 89 dragueurs de mines, 78 grands navires anti-sous-marins, 60 patrouilleurs, 166 torpilleurs et 43 navires de débarquement.
Pendant toute la durée de la guerre, notre armée de l'air a reçu 15 481 avions des États-Unis et 3 384 de la Grande-Bretagne (en URSS durant la même période, 112 100 avions ont été produits).
Les livraisons en prêt-bail ont été effectuées le long de trois routes principales et de plusieurs routes auxiliaires. La plus célèbre était la route qui traversait l'Atlantique Nord; 22,6% de toutes les cargaisons militaires destinées à l'URSS ont été transportées le long de celle-ci. Mais la route la plus efficace restait la route du Pacifique, qui transportait 47,1 % du fret militaire. La deuxième plus importante était la route trans-iranienne, ou sud, le long de laquelle 23,8% de la cargaison a été livrée. Secondaires: la route de la mer Noire (3, 9 %), qui faisait partie de la route du sud; route qui longeait la route maritime du Nord (2, 6 %), qui était le prolongement du Pacifique. De plus, les avions ont été transportés seuls le long de la route ALSIB (il faisait partie de la route du Pacifique) et à travers l'Atlantique Sud, l'Afrique, le golfe Persique, plus loin le long de la route trans-iranienne. La dernière route, en raison de sa grande longueur, n'autorisait que les bombardiers à doubler. 993 avions l'ont survolé vers l'URSS.
Douglas, Si-47 à l'aérodrome intermédiaire de la route Alsib. Photo du site www.alsib.org
LA GUERRE N'ECHANGE PERSONNE
La plus tristement célèbre était la route la plus courte, qui allait des ports des États-Unis, du Canada, de l'Islande et de l'Écosse à travers l'Atlantique Nord jusqu'à Mourmansk, Arkhangelsk et Molotovsk (Severodvinsk), puis les marchandises suivaient la ligne de front vers le sud le long de deux voies ferrées lignes (Severnaya et Kirovskaya). Au stade initial, qui couvrait le second semestre 1941 et le premier tiers 1942, les livraisons étaient effectuées à la fois par des navires individuels et par de petits convois. Vers le milieu de 1942, le voyage en solitaire cessa et les convois commencèrent à grossir. Ils se sont formés principalement à Reykjavik ou dans le fjord Hwal en Islande, moins souvent en Écosse dans le Loch Yu ou Scapa Flow. Les traversées maritimes duraient de 10 à 14 jours. Les convois se rendant dans les ports de l'URSS se voyaient attribuer le code PQ et le numéro de série correspondant, et lorsqu'ils se dirigeaient vers les ports d'attache, ils étaient appelés QP et numérotés en conséquence. La route longeait les rives de la Norvège occupée par la Reichswehr, où les bases de la Kriegsmarine (marine du Troisième Reich) étaient situées dans de nombreux fjords pratiques, et des bases bien équipées de la Luftwaffe étaient situées à proximité immédiate de la côte dans les montagnes. Des convois partaient d'Islande ou d'Écosse, contournaient les îles Féroé, passaient les îles Jan Mayen et Bear, s'accrochaient à la banquise et se dirigeaient vers l'Union. Selon les conditions de glace dans le Groenland et la mer de Barents, la route a été choisie au sud (généralement en hiver) ou au nord (principalement en été) Jan Mayen et Bear Islands. Les navires ont navigué dans une zone avec beaucoup de glaces dérivantes et de forts courants. Des difficultés supplémentaires ont été associées au Gulf Stream, dont les eaux chaudes, se mêlant aux eaux froides de l'Arctique, sont à l'origine de fréquents brouillards et intempéries avec des tempêtes soudaines assez fortes et la formation de glace sur les structures des navires. Il arriva que les convois se séparent à cause du mauvais temps. Pendant la nuit polaire, l'influence du courant chaud rendait extrêmement difficile le maintien de l'ordre du convoi et des formations de combat des navires d'escorte. Pendant la journée polaire, le convoi était constamment sous la menace d'attaques de navires de guerre de surface et sous-marins ennemis, ainsi que par voie aérienne. Ainsi, en été, le mauvais temps était le moindre mal. Le seul port maritime soviétique non gelé de Mourmansk était situé près de la ligne de front et faisait souvent l'objet de raids aériens. Les navires de convoi qui sont entrés dans l'embouchure de la baie de Kola sont devenus une cible facile pour les pilotes de la Luftwaffe. Le port plus sûr d'Arkhangelsk avait une période de navigation très courte.
Dans la première étape, les convois étaient principalement composés de navires britanniques. À partir du début de 1942, les transports américains ont commencé à prédominer dans les convois, le nombre de navires a été porté à 16-25 et plus. PQ16 comprenait 34 véhicules, PQ17-36, PQ18-40. Pour l'escorte de combat des convois, l'Amirauté britannique a affecté un détachement de navires. Toutes les forces de sécurité étaient divisées en deux parties: un détachement de croisière (près de la ligne), qui comprenait des destroyers d'escadrille et d'escorte, des corvettes, des frégates, des sloops, des dragueurs de mines et des navires anti-sous-marins, et un détachement de couverture opérationnelle (à longue portée), qui comprenaient des cuirassés, des croiseurs, parfois des porte-avions. A l'est du 18e (puis 20e) méridien, les convois pénètrent dans la zone opérationnelle de la Flotte soviétique du Nord, où nos navires de guerre et nos avions assurent déjà sa sécurité. Au début, les Allemands n'ont pas prêté une attention sérieuse à ces envois. Cela a été suivi d'une contre-offensive soviétique près de Moscou, et la situation dans l'Arctique a changé. En janvier-février 1942, le cuirassé Tirpitz, les croiseurs lourds Admiral Scheer, Lutzow et Hipper, le croiseur léger Cologne, cinq destroyers et 14 sous-marins sont transférés dans la région de Trondheim (Norvège). Un grand nombre de dragueurs de mines, de patrouilleurs, de bateaux et de navires auxiliaires ont été utilisés pour le soutien au combat et le soutien de ces navires et lignes d'opérations. Les forces de la 5e flotte aérienne nazie, basée en Norvège et en Finlande, ont été considérablement augmentées. Les conséquences de ces manœuvres ne se font pas attendre: à l'été 1942, le convoi PQ17 est pratiquement détruit. Sur les 36 navires de sa commande, libérés de Reykjavik, seuls 11 transports sont arrivés dans les ports soviétiques. Avec 24 navires, les Allemands ont coulé environ 400 chars, 200 avions et 3 000 voitures au fond. Le convoi suivant PQ18 est parti en septembre 1942 et a perdu 10 transports en cours de route. Il y a eu une autre interruption dans l'envoi des convois. La majeure partie du transport de marchandises militaires a été transférée sur les routes iranienne et pacifique. À l'été 1943, les dépêches de convois à travers l'Atlantique Nord reprennent. Plus tard, en 1944-1945, ils se sont formés uniquement à Loch U (Écosse). Les convois à destination de l'Union sont devenus connus sous le nom de JW (et de numéro de série) et les convois de retour RA.
Au total, pendant les années de guerre, 40 convois ont transité par cette route d'Islande et d'Écosse vers l'URSS, 811 navires, dont 58 ont été coulés, 33 ont repoussé l'ordre des convois et sont rentrés dans les ports de départ. En sens inverse, 35 convois ont quitté les ports soviétiques, 715 navires, 29 transports ont été coulés, 8 sont rentrés dans les ports de départ. Au total, les pertes s'élèvent à 87 navires de transport, 19 navires de guerre, parmi lesquels 2 croiseurs et 6 destroyers. Dans cette épopée, environ 1 500 marins et pilotes soviétiques et plus de 30 000 marins et pilotes militaires britanniques, canadiens et américains ont été tués.
ROUTES IRANIENNES
Le deuxième en termes de chiffre d'affaires du fret dans le cadre du prêt-bail était le "corridor persan", il est également appelé la voie trans-iranienne, ou sud. Les fournitures matérielles ont été livrées des ports des États-Unis, des dominions britanniques, à travers les océans Pacifique et Indien, le golfe Persique aux ports de Bassorah et de Bushehr. De plus, les cargaisons ont traversé l'Iran jusqu'aux rives de la mer Caspienne, en Transcaucasie soviétique et en Asie centrale. Cette voie est devenue possible après l'occupation conjointe du territoire iranien par les troupes britanniques et soviétiques en août 1941.
Jusqu'au 22 juin 1941, les pays de la coalition anti-hitlérienne considéraient l'URSS comme une alliée de l'Allemagne nazie. L'invasion des forces de la Wehrmacht sur le territoire de l'Union a radicalement changé cette situation, l'URSS est entrée automatiquement dans la coalition. La première opération militaire conjointe des alliés a été l'occupation de l'Iran.
Dans la directive du quartier général du commandement suprême n ° 001196, le district militaire d'Asie centrale (SAVO) a reçu l'ordre de déployer la 53e armée à la frontière avec l'Iran pour une nouvelle transition vers l'offensive dans le sud, le sud-ouest et le sud-est. directions. Et par la directive n°001197 du SVGK, le district militaire transcaucasien a été réorganisé en front transcaucasien, il a été chargé avec les forces des 44e et 47e armées, soutenues par la flottille caspienne, d'avancer dans les directions sud et sud-est.
L'opération portait le nom de code « Contenance ». L'URSS y a utilisé cinq armées interarmes, malgré la situation catastrophique sur le front soviéto-allemand. En plus de ce qui précède, deux autres armées, les 45e et 46e, ont été déployées à la frontière soviéto-turque, juste au cas où. Le soutien aérien des troupes était assuré par quatre régiments d'aviation. Avant le déclenchement des hostilités, l'Iran a réussi à effectuer une mobilisation partielle, à la suite de laquelle 30 000 réservistes ont été mis sous les armes et le nombre total de l'armée a été porté à 200 000. Mais en réalité, Téhéran a pu mettre aucun plus de neuf divisions d'infanterie à part entière sur la ligne de front.
Le Front transcaucasien a lancé une offensive le 25 août et la 53e armée de la SAVO a franchi la frontière iranienne le 27 août. L'aviation soviétique a frappé les aérodromes, les communications, les réserves et les ressources arrière de l'ennemi. Nos troupes ont avancé rapidement, sans rencontrer de résistance opiniâtre, et en une semaine, le 31 août, elles ont terminé la tâche opérationnelle qui leur avait été assignée.
La flotte britannique a attaqué les forces navales iraniennes dans le golfe Persique le 25 août. Dans le même temps, les forces terrestres des Britanniques, appuyées par l'aviation, passaient à l'offensive depuis le territoire du Baloutchistan et de l'Irak avec une direction générale vers le nord. L'air était dominé par l'aviation alliée, les troupes du Shah reculaient dans tous les sens. Déjà le 29 août, Téhéran a signé une trêve avec la Grande-Bretagne et le 30 avec l'URSS, mais les hostilités se sont poursuivies pendant environ deux semaines et demie. Téhéran est tombé le 15 septembre, le lendemain l'intraitable Shah d'Iran Reza Pahlavi a abdiqué le trône (en faveur de son fils). Un accord a été conclu entre Téhéran, Londres et Moscou, selon lequel l'ensemble du territoire iranien était divisé en zones d'occupation britannique et soviétique.
Déjà en novembre 1941, les premières livraisons de fournitures militaires ont commencé le long du "corridor persan". Le principal inconvénient de cette route était les longues routes maritimes depuis les ports des États-Unis et de l'Australie, à travers les océans Pacifique et Indien. Le transport maritime a duré au moins 75 jours. La vague de l'offensive des forces armées japonaises à la mi-juin 1942 a atteint les côtes de l'Australie. La voie navigable était encore allongée à cette époque.
Pour les besoins du prêt-bail, les Alliés ont reconstruit de grands ports maritimes iraniens dans le golfe Persique et sur la côte caspienne, construit des chemins de fer et des autoroutes. Plusieurs usines d'assemblage automobile ont été érigées par les principaux constructeurs automobiles américains en Iran. Pendant la guerre, ces entreprises ont produit 184 112 véhicules, dont la plupart ont été envoyés seuls à l'Union. En mai 1942, le volume de marchandises transportées par la route iranienne atteignait 90 000 tonnes par mois. En 1943, ce chiffre dépassait 200 000 tonnes.
Des difficultés supplémentaires pour les livraisons par cette route sont survenues pendant la période où les troupes allemandes ont atteint les rives de la Volga et la ligne de la crête principale du Caucase. En raison de la fréquence accrue des frappes aériennes de la Luftwaffe, les forces de la flottille militaire de la Caspienne et de l'aviation militaire, couvrant la route maritime de l'Iran au nord, ont été augmentées. La désorganisation du travail des transports dans cette région a été provoquée par les flux de réfugiés et l'évacuation d'entreprises à vocations diverses des régions touchées par la guerre vers l'Asie centrale. Le principal flux de marchandises a traversé les eaux de la mer Caspienne, ce qui a nécessité des efforts supplémentaires de la part de Moscou pour reconstruire les ports maritimes soviétiques et augmenter le tonnage de la flotte de transport. Au total, pendant les années de guerre, 23,8% de la cargaison fournie à l'URSS en prêt-bail a été transportée de cette façon.
Au printemps et à l'été 1942, un grand nombre de navires de la Caspienne sont détournés pour évacuer vers l'Iran l'armée polonaise du général Andres, formée de prisonniers de guerre polonais détenus dans les camps du NKVD après la campagne militaire d'automne 1939. Cette armée, au nombre de 80 000 à 112 000, a refusé de combattre dans le cadre des troupes soviétiques. Au début, il a été retiré de la zone d'occupation soviétique en Iran, puis il a été repris par les Britanniques. Plus tard, le 2e corps polonais en a été formé, qui a combattu dans le cadre des forces alliées en Italie.
UN LONG VOYAGE À TRAVERS L'OCÉAN PACIFIQUE
Le plus gros volume de fret prêt-bail a été transporté le long de la route du Pacifique. Les navires étaient chargés dans les ports du Canada et des États-Unis et, en règle générale, se rendaient seuls par diverses routes vers les côtes soviétiques, il n'y avait pas de convois dans cette direction. La plupart des navires battaient pavillon soviétique, les équipages étaient également soviétiques. L'ensemble de l'océan Pacifique, de la mer de Béring au nord à la côte nord de l'Australie au sud, était un immense théâtre d'opérations, où les armées et les marines du Japon et des États-Unis se sont affrontées dans un combat mortel.
Jusqu'à 300 navires ont participé à la navigation du Pacifique en même temps. Il n'y avait pas d'avant-poste, mais les équipages comprenaient des équipes militaires et les navires avaient à bord des mitrailleuses lourdes. L'essentiel du transport a été effectué par des cargos secs de fabrication américaine du type « Liberty »; plus tard, ces navires ont été longtemps exploités par les compagnies maritimes soviétiques, les derniers d'entre eux étaient encore en fuite dans les années 1970.
Les équipages américains ont fait naviguer leurs navires le long de la côte Pacifique de l'Amérique du Nord jusqu'à l'archipel des Aléoutiennes dans le port de Cold Bay, où le rechargement sur les navires soviétiques ou le remplacement des équipages et des fanions sur les transports américains ont été effectués. Avec le début de la navigation, les navires ont traversé la mer de Béring jusqu'à la baie de Provideniya (Tchoukotka), puis certains d'entre eux ont traversé le détroit de Béring et se sont dirigés vers Mourmansk et Arkhangelsk le long de la route maritime du Nord. Pour assurer la navigation, les Américains ont trahi trois brise-glaces à la flotte soviétique.
La plupart des transports sont allés à Petropavlovsk-Kamchatsky. A 60 km au sud de celui-ci, dans la baie d'Akhomten (aujourd'hui russe), il y avait un poste de pilotage militaire, où se formaient des caravanes de trois ou quatre navires. Si la situation des glaces le permettait, les caravanes se dirigeaient vers le sud, sinon, elles étaient déchargées à Petropavlovsk, après quoi elles retournaient en Amérique. Dans des conditions de glace favorables, les caravanes sont entrées dans la mer d'Okhotsk le long du détroit entre le cap Lopatka (la pointe sud du Kamchatka) et l'île Kourile la plus septentrionale - Shumshu. D'autres transports ont été envoyés à Nikolaevsk-sur-Amour, Nakhodka et Vladivostok. Certains des navires sont passés en contournant la crête des Kouriles à travers le détroit de La Pérouse dans la mer du Japon.
La partie sud de Sakhaline et l'ensemble de l'archipel des Kouriles appartenaient au Japon (la Russie les a perdus lors de la guerre russo-japonaise de 1904-1905). Début juin 1942, une formation japonaise de navires de guerre composée de deux petits porte-avions, cinq croiseurs, 12 destroyers, six sous-marins, quatre navires de débarquement avec de nombreuses forces d'assaut amphibies à bord et un groupe de navires de soutien s'approche des îles Attu et Kiska. (Archipel des Aléoutiennes, États-Unis), les capturent et les détiennent jusqu'en août 1943. En outre, de nombreux autres facteurs ont interféré avec le mouvement des transports le long de la route du Pacifique. L'océan Pacifique n'est en fait pas si calme, le temps orageux a causé la mort de certains navires. Les champs de mines étaient situés près de la baie d'Avacha, le long de Sakhaline et des îles Kouriles, dans le détroit de Tatar et le détroit de La Pérouse près de Vladivostok et de Nakhodka. Par temps orageux, certaines mines ont été arrachées et emportées au large. Les Japonais, bien que rarement, ont néanmoins capturé et coulé des transports, au moins trois navires ont été torpillés par les Américains. Dans l'océan Pacifique, 23 navires ont péri, environ 240 marins.
Pendant les années de guerre, plus de 5 000 navires sont passés d'Amérique à Petropavlovsk et vice-versa. Plus de 10 000 transports sont arrivés à Vladivostok, la ville "étouffait du prêt-bail" pendant tout ce temps. Le seul chemin de fer le reliant à l'ensemble du pays ne pouvait pas faire face à la charge. Non seulement les territoires portuaires, mais toutes les rues adjacentes étaient jonchées de matériel et d'équipements militaires. Si l'on additionne toutes les cargaisons transportées le long de la route du Pacifique, y compris la route maritime du Nord, cela équivaudra à 49,7 % du volume total des approvisionnements dans le cadre du prêt-bail.
PAS LE MOYEN LE PLUS SR
La route d'Alsib faisait partie de la route du Pacifique. Des pilotes américains et canadiens (y compris l'escadron féminin) ont convoyé des avions des constructeurs aéronautiques dispersés à travers les États-Unis jusqu'à Great Falls (Montana, États-Unis), puis à travers le Canada jusqu'à Fairbanks (Alaska, États-Unis). Ici, les représentants de l'URSS ont pris les voitures, puis les pilotes soviétiques se sont assis à la barre. Au total, 729 bombardiers moyens Bi-25, 1355 bombardiers légers Ai-20, 47 chasseurs Pi-40, 2616 chasseurs Pi-39 (Airacobra), 2396 chasseurs Pi-63 (Kingcobra), trois chasseurs-bombardiers Pi-47, 707 Avions de transport Douglas C-47, 708 avions Curtis Wright C-46, 54 avions d'entraînement ET-6 (texans), 7908 unités au total. De plus, en plus du contrat, les Russes ont obtenu deux forteresses volantes Bi-24. Vers la fin de la guerre, l'armée de l'air soviétique a reçu 185 hydravions Nomad et Catalina.
Pour assurer cette route, 10 aérodromes ont été reconstruits et huit nouveaux ont été construits à distance du village d'Uelkal (Tchoukotka) à Krasnoïarsk. Lors de la navigation de l'été 1942, le long de la route maritime du Nord, plus loin le long des fleuves de la Sibérie orientale, les forces navales jetaient des matériaux, des équipements de communication et des carburants et lubrifiants vers des points de débarquement intermédiaires, puis à chaque navigation ces largages se répétaient. Les aérodromes de base étaient situés à Uelkal, Seimchan, Iakoutsk, Kirensk et Krasnoyarsk. Des aérodromes alternatifs ont été construits à Aldan, Olekminsk, Oymyakon, Berelekh et Markov. Des pistes de réserve ont été préparées à Bodaibo, Vitim, Ust-May, Khandyga, Zyryanka, Anadyr. La majeure partie des travaux de construction a été réalisée par le Dalstroy NKVD, c'est-à-dire par les mains des prisonniers.
La première division d'aviation de ferry (PAD) a été formée, dont le siège était situé à Iakoutsk, et cinq régiments d'aviation de ferry (PAP) y sont descendus. De Fairbanks à Uelkal, l'avion a été convoyé par le 1er PAP (le 10 janvier 1943, il a été transféré du PAD à la subordination du chef de l'acceptation militaire de l'armée de l'air rouge en Alaska). De Uelkal à Seimchan, les avions étaient pilotés par les pilotes du 2e PAP. Plus loin à Iakoutsk, il y avait la zone de responsabilité du 3e PAP, à Kirensk les avions étaient convoyés par les pilotes du 4e PAP, et à la dernière étape à Krasnoïarsk les pilotes du 5e PAP étaient assis à la barre. Les bombardiers et les avions de transport volaient un à la fois. Les chasseurs n'étaient transportés que par un groupe, accompagné de bombardiers ou d'avions de transport. Les bombardiers et les véhicules de transport ont volé seuls de Krasnoïarsk au front et les chasseurs ont été livrés démontés par chemin de fer.
Non sans pertes. Les accidents sont dus aux conditions climatiques, aux dysfonctionnements techniques et au facteur humain. Au cours de la course sur le territoire des États-Unis et du Canada, pendant toute la durée de l'opération d'Alsib, 133 avions se sont écrasés, 133 pilotes sont morts, 177 avions n'ont pas traversé le détroit de Béring et des pilotes soviétiques se reposent également en Alaska. Sur le segment d'Uelkal à Krasnoïarsk, 81 avions se sont écrasés, 144 pilotes sont morts et de nombreux aviateurs ont disparu.
VOL 70 ANS PLUS TARD
Le vol de Fairbanks à Moscou est effectué par deux avions Douglas СB-47 de 1942. La vitesse de croisière du vol est de 240 km/h. L'AN-26-100, spécialement affrété à cet effet, accompagne les Douglases dans les airs. Du carburant pour tout le voyage, des pièces de rechange pour le Sy-47 ont été chargées à bord des véhicules.
L'un des C-47 porte le nom du cosmonaute Alexei Leonov et porte le logo Soyouz-Apollo sur son fuselage. Un autre "Douglas" porte le nom du maréchal de l'air Evgeny Loginov. Le budget pour l'ensemble de l'événement était d'environ 1 million de dollars.
Selon l'ancien commandant en chef de la RF Air Force, Piotr Stepanovich Deinekin, qui prend une part active au projet, il n'y a pas de radar sur le Douglas, la protection anti-givrage et les équipements d'oxygène ont été retirés des véhicules.. Par conséquent, le vol n'a lieu que dans de bonnes conditions météorologiques à une altitude de 3, 6 mille mètres, ils attendent le mauvais temps au sol. La composition des équipages est mixte, russo-américaine. Un C-47 sera conduit: le commandant Valentin Eduardovich Lavrentyev, le copilote Glen Spicer Moss, le technicien John Henry Mackinson. L'équipe d'un autre "Douglas": le commandant Alexander Andreevich Ryabin, le copilote Frank Warsheim Moss, les techniciens - Nikolai Ivanovich Demyanenko et Pavel Romanovich Muhl.
