Dans l'aviation mondiale, le terme « impact d'oiseau » fait référence à une collision d'un aéronef avec un oiseau, ce qui est souvent une urgence. Voici un exemple tiré de l'histoire de l'aviation militaire russe. Le 1er avril 1977, l'avion MiG-15 UTI piloté par le colonel N. N. Quelques minutes après le décollage à 120 mètres d'altitude, une tourterelle-tortue a percé la verrière du cockpit et a assommé l'œil droit de N. Grigoruk. La verrière du cockpit était couverte de sang de l'intérieur et remplie de plumes. Seuls les efforts héroïques du pilote sans œil ont permis de ramener l'avion à l'aérodrome et d'atterrir en toute sécurité. Le Présidium du Soviet suprême de l'URSS a décerné à N. N. Grigoruk pour son courage et son dévouement l'Ordre du Drapeau rouge. Et cela a été fait par un oiseau inoffensif, pesant seulement quelques dizaines de grammes. Un coup de foudre dans le fuselage est le plus souvent beaucoup plus inoffensif qu'un oiseau qui s'est envolé dans le cockpit ou la prise d'air du moteur.
On pense que la première catastrophe causée par un oiseau s'est produite en 1912 en Californie. La mouette a coupé le contrôle des gouvernails avec son corps et la machine ailée est tombée dans l'océan. Les rencontres avec les oiseaux pendant la Grande Guerre patriotique sont devenues importantes dans notre pays - il y a eu plusieurs accidents et dommages aux avions de combat à la suite de collisions, principalement avec de grands oiseaux aquatiques: oies et canards. L'armée de l'air russe n'a pas enregistré le nombre de collisions avec des oiseaux, il n'est donc pas nécessaire de parler de chiffres exacts. Mais nos alliés ont minutieusement compté chaque incident - de 1942 à 1946, 473 oiseaux sont entrés dans les avions américains avec des conséquences plus ou moins graves. Cela a permis de recueillir des statistiques sur la probabilité de rencontrer des oiseaux, ainsi que d'identifier les facteurs influençant les collisions. Dans l'aviation domestique, même dans la période d'après-guerre, ils ne prêtaient pas une attention particulière aux oiseaux dans le ciel. Je citerai encore quelques incidents dans le ciel russe. En 1946, l'Il-2, lors d'un vol à basse altitude au-dessus du lac Chany, entre en collision avec un cygne volant pesant plusieurs kilogrammes. En conséquence, la voiture s'est écrasée dans l'eau et a coulé.
En 1953, un passager Il-12 a volé dans un troupeau de canards, qui a partiellement détruit le fuselage et coupé les fils allant aux moteurs. Les moteurs de l'avion ont calé et la voiture a été forcée d'atterrir sur la Volga. Les victimes et les blessures ont été évitées. Dans le livre Tested in the Sky, le pilote Mark Gallay raconte sa propre rencontre dans le ciel avec une tour qui, à une altitude de 200 mètres, a percé la verrière du cockpit et assommé le pilote. Seule une chance incroyable (Gallay a perdu connaissance un moment) et l'habileté du pilote ont permis d'éviter le drame. Par la suite, il a écrit: « Jugez par vous-même: un espace aérien illimité, et il y a un petit oiseau dedans. Il fallait donc s'y enfouir directement avec le pare-brise du cockpit ! Avant cela, il me semblait qu'entrer en collision avec un oiseau en vol est aussi improbable que, par exemple, tomber sous une météorite tombant sur la Terre depuis l'espace."
Au début des années 60, avec le développement des avions à réaction, la situation des oiseaux s'est aggravée - la fréquence des collisions a augmenté. Premièrement, il est maintenant devenu beaucoup plus difficile pour l'oiseau d'éviter une collision avec une voiture se précipitant à une vitesse d'environ 800-1000 km / h. Deuxièmement, même un pigeon léger qui pénétrait dans l'entrée d'air d'un moteur à réaction (dans lequel il était simplement aspiré) pouvait y causer beaucoup de problèmes - les aubes de turbine en rotation folle étaient détruites, un incendie se déclarait et l'avion tombait souvent. Troisièmement, la vitesse accrue de l'avion a aggravé les conséquences des impacts d'oiseaux sur le fuselage - ils ont maintenant percé la peau, détruit des structures et provoqué une dépressurisation. À cet égard, Voenno-istoricheskiy Zhurnal fournit des calculs simples montrant qu'à une vitesse d'avion de 700 km/h, une mouette pesant 1,8 kg laisse une destruction sur le fuselage comparable à celle d'être touché par trois obus de 30 mm. Aucun verre pare-balles ne peut résister à l'impact d'une telle énergie.
Le crash de l'avion de ligne à turbopropulseurs Lockheed L-188A Electra en octobre 1960 a marqué un tournant décisif pour l'aviation civile. L'avion, décollant de Boston, est entré en collision avec une volée d'étourneaux, ce qui a désactivé deux moteurs gauches. La voiture a fait une embardée et est tombée dans le port de Boston, tuant 62 personnes.
Observation des oiseaux en aviation
Les toutes premières études sur la résistance des avions aux collisions avec les oiseaux ont montré qu'il est difficile d'y parvenir en modifiant la conception. En fait, une seule modification technique a été apportée à la conception de l'avion - le vitrage acrylique-polycarbonate du cockpit, capable de résister à l'impact d'un oiseau pesant 1,6 kg à une vitesse allant jusqu'à 970 km / h. Pour un travail plus efficace, il était nécessaire de créer un ensemble de mesures pour éviter de rencontrer des oiseaux pendant le vol. Par conséquent, des ornithologues, des écologistes et des bioacoustiques ont été amenés à aider. Déjà en 1963, Nice accueillait le premier colloque international d'ornithologie aéronautique, et un an plus tôt au Canada, organisait les travaux du Comité sur le danger des oiseaux pour les aéronefs. Au cours des 50 prochaines années, presque tous les pays disposant de flottes d'avions plus ou moins importantes ont créé des structures similaires.
Depuis 2012, la World Birdstrike Association (WBA) est l'organisation mère pour la protection des aéronefs civils et militaires contre les collisions avec les oiseaux. L'échange constant de données et la surveillance des accidents d'avion ont montré que le plus grand danger est posé par les grands oiseaux aquatiques - jusqu'à 30 % ou plus, en deuxième position les goélands (26 % des collisions) et les oiseaux de proie sont en troisième place - jusqu'à 18%. Naturellement, la période de vol la plus dangereuse est le décollage et l'atterrissage, les statistiques indiquent que jusqu'à 75% de toutes les collisions se produisent pendant cette période. Dans le même temps, les oiseaux peuvent "attaquer" les avions même sur la piste - pendant le décollage et l'atterrissage.
En 1978, un Boeing 747, lors d'une accélération avant le décollage à l'aéroport de Lyon à une vitesse de 290 km/h, a aspiré plusieurs mouettes dans les quatre moteurs. Les pilotes n'ont pu "ralentir" l'avion géant qu'au bord de la piste. Et il n'y a pas que les oiseaux qui en sont capables. Les renards, les loups et les chiens errants peuvent paralyser le fonctionnement d'un aéroport civil et d'un aérodrome militaire pendant plusieurs heures. Idéalement, les services d'aérodrome doivent non seulement clôturer le territoire, mais aussi s'occuper de tous les petits animaux (taupes, campagnols, etc.) qui font partie de l'alimentation des prédateurs. Et cela, à son tour, nécessite un soin particulier de la végétation et autres. En plus du mode décollage-atterrissage, l'avion peut rencontrer des oiseaux à une altitude de 100 à 500 mètres. Dans cette gamme passent des "échelons" de migrations saisonnières et quotidiennes d'oiseaux - au total, ils sont responsables de 35% des collisions avec des oiseaux.
À des altitudes de 1000 à 3000 mètres, les pilotes ne peuvent pas non plus se calmer. Les rencontres avec des oies lourdes et des vautours peuvent avoir des conséquences désastreuses. Ainsi, en 1962, le vautour a brisé la vitre du cockpit d'un avion de ligne indien et a tué le copilote. À grande vitesse, ces oiseaux sont capables non seulement de briser le verre, mais aussi de briser littéralement la projection frontale du fuselage.
En URSS et plus tard en Russie, ils étaient plutôt retenus dans leur attitude face au problème décrit ci-dessus. Bien que nous n'ayons pas moins d'oiseaux, et les routes migratoires des oiseaux de haut en bas traversent le ciel du pays. Ce n'est qu'en 2009 que s'est tenue la première conférence scientifique et technique panrusse "Problèmes de l'ornithologie de l'aviation", à laquelle des spécialistes spécialisés de l'étranger proche ont été invités. L'aviation civile russe emprunte dans une large mesure les approches et méthodes de protection développées il y a plusieurs décennies dans les principaux pays de l'étranger lointain. Si maintenant cette situation est en train de changer, alors pas de la manière la plus radicale. Dans l'armée de l'air de l'URSS, la division d'ornithologie de l'aviation est également apparue avec un grand retard - le 21 février 1970. La nouvelle structure était subordonnée au service météorologique de l'état-major de l'armée de l'air. Six ans après sa fondation, l'armée disposait d'un poste d'officiers ornithologues pour assurer la sécurité des vols ornithologiques. En outre, dans le 7e centre météorologique principal de la région de Moscou, le département d'ornithologie de l'aviation a été organisé sous la direction du lieutenant-colonel Vladimir Belevsky. Les spécialistes des départements, dans lesquels travaillaient non seulement des militaires, mais aussi des biologistes professionnels, ont créé des cartes saisonnières avec des fronts ornithologiques. Sur la base de ces données, le Centre principal d'aviation et de météorologie pourrait limiter les vols de l'aviation de combat pendant la période de migration active des oiseaux. Cependant, cela ne suffisait pas et un large éventail de mesures de protection passives et actives a dû être appliqué pour lutter contre les oiseaux sur les aérodromes.
