La nécessité pour le B-52 d'être en service dans les airs avec des armes atomiques a été causée par la prochaine exacerbation de la guerre froide au tournant des années 50-60, ainsi que par le temps de vol trop long des avions vers les installations de l'Union..
Les Américains devaient garder des avions avec des armes atomiques en l'air en cas de frappe russe surprise. Le premier de ces programmes était Head Start. Le général Thomas Powers proposa le programme; il l'a divisé en trois phases.
Conformément à la première phase, les pilotes ont été formés sur les aérodromes nationaux. Dans la deuxième phase, des bombardiers ont été transférés sur l'aérodrome de Bergstom au Texas dans l'espoir qu'il soit hors de portée des armes atomiques russes. Dans la phase finale de l'opération, le B-52, équipé d'armes thermonucléaires, a de nouveau volé vers l'aérodrome de Loring et est parti pour un vol de 20 heures au-dessus du nord du Canada et du Groenland.
Le programme Head Start s'est déroulé d'octobre à décembre 1958, période au cours de laquelle les avions ont pris leur envol avec une pause de 6 heures pour le repos et l'entretien. Tout fonctionnait pour l'usure: l'équipement, et le personnel des aérodromes, et les bombardiers. Après six de ces "expéditions", le B-52 a dû être presque révisé - tout cela a entraîné de sérieuses dépenses pour le budget.
Néanmoins, les Américains reprirent des voyages dangereux avec des armes thermonucléaires à bord dès 1960 dans le cadre du programme Chrome Dome. L'opération a été considérablement élargie - par la corruption et le chantage pur et simple, il a été possible de convaincre les dirigeants de l'Islande, du Portugal, de l'Espagne et du Danemark (Groenland) d'autoriser le vol d'avions avec des armes atomiques à bord au-dessus des territoires de leurs pays. De plus, sur les aérodromes de ces pays européens, ils ont placé des ravitailleurs volants pour le ravitaillement et ont également préparé l'infrastructure pour les atterrissages d'urgence du B-52.
Itinéraires de vol du B-52 impliqués dans le "Chromed Dome"
Dans le nouveau plan, les itinéraires de vol des bombardiers ont été modifiés - l'un d'eux partait des bases aériennes des États de l'Oregon et de Washington et longeait la côte Pacifique du Canada jusqu'en Alaska. Sur cette place, les voitures ont été ravitaillées en vol à l'aide du KS-135A et se sont dirigées vers l'océan Arctique, plus près de la Russie. Puis les avions ont manœuvré, fait demi-tour, refait le plein au-dessus de l'Alaska et sont retournés aux aérodromes. L'US Air Force effectuait deux vols de ce type par jour ! Il y avait une deuxième route, qui partait du Maine ou de New York, passait dans la Terre de Baffin (Canada), après quoi les B-52 ont fait demi-tour, ont versé du carburant en vol au sud des Grands Lacs et se sont dirigés vers la côte est du Groenland. Quatre avions d'affilée étaient envoyés en service chaque jour !
Les bombardiers se sont rapprochés de l'URSS par la route la plus au sud, qui était la plus dangereuse. Chaque jour, six B-52 s'élevaient de la côte atlantique des États-Unis, pénétraient dans la mer Méditerranée par Gibraltar au-dessus du Portugal ou du golfe de Gascogne au-dessus de l'Espagne. De plus, leur travail consistait à être de service sur l'Adriatique en prévision d'un signal d'attaque. Fin 1964, les Américains ne pensèrent pas que cela suffisait et ils établirent une autre route autour de Terre-Neuve, au-dessus des aérodromes de Sunderstorm et de Thulé (Groenland), puis se tournèrent vers l'ouest, autour du squelette de la reine Elizabeth, une autre manœuvre au sud au-dessus de l'Alaska, suivi d'un retour à l'aérodrome de Sheppard.
Les jeux d'armes atomiques des Américains à bord de bombardiers ont finalement conduit à un incident daté du 23 janvier 1961. Ensuite, la carte B-52G # 58-187 est passée au quart suivant.
Pendant les premières heures, tout s'est bien passé jusqu'à ce que le bombardier s'approche du ravitailleur KC-135 pour se ravitailler au-dessus du Canada. L'opérateur du système de ravitaillement a informé l'équipage du bombardier que du carburant s'écoulait de la console de l'aile droite. Le ravitailleur se désamarre d'urgence et le commandant du B-52, le major Talloch, évaluant l'ampleur de la perte de carburant, décide de regagner l'aérodrome d'origine. Mais en raison de la perte de 17 tonnes de kérosène de la console droite, l'avion a commencé à rouler sensiblement sur le côté gauche et à une altitude de 2 700 mètres, le commandant a ordonné à l'équipage de quitter le véhicule en chute. Le copilote Adam Mattoks a réussi à sortir par la trappe supérieure et est descendu en toute sécurité en parachute. Mais le navigateur Major Shelton, l'opérateur EW Major Richards et le tireur Sergent Barnish n'ont pas eu de chance, et ils sont morts avec le bombardier, qui transportait deux bombes thermonucléaires Mk.39, de 2,5 mégatonnes chacune.
Le capitaine Talloch, manifestement paniqué, n'a pas largué de bombes en mode "pas d'explosion", comme l'exigent les instructions, et deux bébés atomiques sont tombés près de la ville de Goldsboro, répétant presque les tragédies d'Hiroshima et de Nagasaki à plusieurs échelles. Dans l'un, le parachute s'est ouvert en vol et trois des quatre étapes d'armement ont fonctionné. La chance a empêché le Mk.39 d'exploser au-dessus de la Caroline du Nord. La deuxième bombe est tombée au sol sans parachute (elle n'a pas fonctionné) et à une vitesse de plus de 1000 km / h est entrée dans un marais profond, dans lequel elle s'est effondrée en fragments séparés. Ils ne l'ont pas complètement obtenu et ont laissé une petite quantité de matières radioactives à une profondeur de 6 mètres. La chose la plus curieuse: selon l'une des versions, les explosions ne se sont pas produites en raison du disjoncteur éteint pour les circuits de munitions à haute tension. C'est-à-dire que même dans le cas de l'utilisation au combat du Mk. 39 seraient tombés au sol comme des flans d'acier.
L'analyse de l'épave avec les spécialistes de Boeing a révélé de graves dommages de fatigue à l'aile avec un raid assez modeste du bombardier. Et dans d'autres B-52G, les experts ont trouvé des fissures similaires, ce qui a obligé le fabricant à mener une "campagne de rappel" d'urgence. Les consoles d'aile ont été remplacées par des versions renforcées, le rayon d'action du véhicule et la réserve de carburant ont été réduits.
Mais une telle catastrophe n'a pas empêché les Américains de vouloir garder le doigt sur le bouton nucléaire - les vols avec des cargaisons dangereuses se sont poursuivis. Déjà le 14 mars 1961, le deuxième B-52F a été tué alors qu'il tentait de se ravitailler en "larguant" deux bombes thermonucléaires en Californie, à 24 kilomètres de la ville de Yuba City. Tout l'équipage s'est échappé dans cet incident, mais un pompier a été tué dans l'incendie sur le site de l'accident. Les bombes sont tombées sur la mèche, ce qui a sauvé la Californie.
B-52 est le personnage principal de l'histoire
Après une accalmie de deux ans, le 13 janvier 1964, le B-52D #55-060, suivant la route sud du Chromed Dome, se retrouve dans une zone de turbulences frénétiques. En conséquence, la quille de l'avion s'est effondrée et l'avion est tombé dans la neige sur un pré à Stonewell Green Farm (Myersdale, Pennsylvanie) avec deux Mk.53 à bord. Trois membres d'équipage sont morts sur le coup et les États-Unis se sont à nouveau retrouvés au bord d'une nouvelle catastrophe nucléaire déjà plus importante. Il est à noter qu'un vol d'essai a été effectué trois jours plus tôt pour évaluer la résistance de la structure du B-52 dans des conditions de turbulence. Et dans ce cas, la quille du bombardier est également tombée, mais le pilote d'essai a réussi à faire atterrir l'avion, contrairement au collègue combattant.
En analysant les informations éparses, on peut dire qu'à la fin de 1964, un autre B-52 avec des bombes thermonucléaires s'est écrasé sur la base aérienne de Bunker Hill dans l'Indiana, mais l'armée américaine ne confirme pas cette information.
Le pétrolier volant KC-135
Mais la catastrophe au-dessus des côtes espagnoles du 18 juin 1966, lorsqu'un porte-bombes est entré en collision avec un pétrolier, est connue de beaucoup. L'avion B-52G sous le commandement du capitaine Charles Wendorf a pris son envol dans la nuit du 17 juin, cachant quatre thermonucléaires Mk. 28RI. C'était la route sud habituelle, désormais routinière, du Dôme chromé au-dessus de Gibraltar et de flâner au large de la côte est de l'Italie. En cas de guerre, le commandant de l'avion reçoit un signal codé et l'avion perce la défense aérienne de l'Union soviétique pendant une courte période, laissant tomber sa cargaison.
Comme dans toutes les missions précédentes, le signal n'est pas arrivé et le B-52G a effectué un trajet de retour dans la matinée du 18 juin. A 10h30, le ravitailleur KC-135A s'en approche depuis la base aérienne espagnole de Moron à 9450 m d'altitude. Le bombardier, comme d'habitude, s'est installé dans la queue du pétrolier et a attendu passivement que le col de la tige de ravitaillement accoste avec le récepteur derrière le cockpit. Cependant, les vitesses n'étaient pas synchronisées et l'opérateur de ravitaillement du KC-135A n'a pas suivi la trajectoire de la flèche dans le temps, et il a coupé la peau du fuselage ainsi que le longeron de l'aile. En conséquence, le carburant dans les réservoirs KC-135A s'est immédiatement enflammé et le pétrolier s'est transformé en boule de feu, tuant les quatre membres d'équipage. Le bombardier l'a également mortellement touché, mais trois membres d'équipage ont réussi à s'éjecter (l'un des parachutes ne s'est pas ouvert) et deux sont morts avec l'avion.
L'une des bombes atomiques "espagnoles" perdues, qui a ensuite été retrouvée à une profondeur de 880 mètres.
Les restes de matériel militaire sont tombés dans la mer et sur la côte de la ville de Palomares en Andalousie. Tous les environs ont été bouclés, le signal codé Broken Arrow a retenti et les spécialistes américains ont commencé à rechercher les débris des bombes. Le premier a été retrouvé intact par un habitant (!), et dans deux lentilles de plutonium ont explosé, infectant une zone de 2 mètres carrés. km. Les Américains ont enlevé la terre de cette zone et la leur ont apportée dans des barils. La quatrième bombe a été retrouvée bien plus tard à une profondeur de 880 mètres.
Le « dôme chromé » a été démonté quelques mois plus tard, mais pas du tout par crainte de nouvelles pertes. Les États-Unis disposent d'un système mondial de radars d'alerte aux missiles. Il a détecté le lancement de n'importe quel missile sur la planète et a donné à la direction militaire une marge de près de quarante minutes pour une frappe de représailles.
Selon la publication "Science et technologie"
