Avions de combat. MBR-2, la "grange" de Beriev

2024 Auteur: Matthew Elmers | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-16 22:08

Cet avion plutôt quelconque - en fait, comme le disent de nombreux articles sur l'hydravion soviétique - est un vétéran bien mérité. Le feu passé, l'eau, la glace de toutes les années de la Grande Guerre patriotique.

Il est né dans la tête de la légende de l'hydravion soviétique, Georgy Mikhailovich Beriev. Un homme qui a non seulement repris les travaux de Grigorovich, le père de l'aéronavale russe, mais les a également poursuivis au niveau mondial.

Mais tout a commencé avec le MBR-2. Bureau d'études de reconnaissance rapprochée marine Beriev.

Pour ses débuts, Beriev a choisi le schéma d'un monoplan monomoteur avec une hélice poussante et un bateau à deux pattes. La conception était censée avoir une bonne navigabilité, ainsi que la capacité de décoller et d'atterrir sur l'eau à des vagues allant jusqu'à 0,7 m. Le moteur M-27 était conçu comme une centrale électrique.

Je dois dire tout de suite que cela a fonctionné avec le moteur comme toujours, c'est-à-dire que le M-27 n'a pas été évoqué. Par conséquent, la série MBR-2 est allée avec le M-17 et l'AM-34. Il n'y a rien à faire, c'est une chose courante pour ces années-là.

En théorie, le MBR-2 était censé être tout en métal, mais l'état de l'industrie a conduit au fait que l'avion était entièrement en bois. Cela a rendu la vie difficile pour les concepteurs, mais la moitié du chemin vers la production de masse a été facilitée.

Et maintenant, le moment tant attendu - les tests d'État. L'avion a réussi le programme d'essais en usine et d'État en seulement 20 jours, et même sans les améliorations habituelles dans de tels cas.

La voiture s'est avérée très, très bonne. Facile à utiliser, stable sur l'eau et en vol. Le seul inconvénient était la vitesse inférieure à celle du Savoy-Marchetti S-62В sous licence, qui était en service dans la Marine dans les années 1930.

Mais le MBR-2 était meilleur dans toutes les autres caractéristiques de vol.

La vie de Beriev a été quelque peu gâchée par Tupolev, qui a alors proposé son propre projet - l'avion tout en métal MDR-2. Mais l'avion de Tupolev n'a pas montré de performances exceptionnelles et le patriarche a été contraint de céder. Cependant, les intrigues secrètes ont fait rage et la question du lancement du MBR-2 en production n'a jamais été résolue.

Et puis, par la volonté des changements de personnel, Beriev est entré dans le département de conception de la construction d'avions expérimentaux (KOSOS) sous la supervision directe de Tupolev.

Naturellement, ces jeux ont considérablement compliqué la production en série du MBR-2. S'il n'est pas complètement réduit à zéro. Mais l'avion a été sauvé par le chef de TsAGI Kharlamov, qui a suggéré à Beriev de développer une version passagers du MBR-2.

La proposition convenait à tout le monde, y compris Tupolev, qui a cessé de voir dans le passager MBR-2 un concurrent direct de son idée.

Eh bien, au cours de la pièce, lorsque le MDR-2 Tupolev est finalement tombé en disgrâce auprès des militaires, le passager MBR-2 a commencé à être produit sous sa forme originale.

La première spécialité militaire du MBR-2 était son utilisation comme pilote d'avions de torpilleurs radiocommandés, ou, comme on les appelait alors, de bateaux de contrôle des vagues. C'est ainsi qu'est apparue la première modification militaire: le MBR-2VU.

De multiples tests ont montré qu'un vol d'une durée de 5 à 6 heures est tout à fait possible pour contrôler des bateaux, mais l'avion doit être amélioré pour ces tâches.

Par la suite, déjà pendant la Grande Guerre patriotique, il y a eu des tentatives d'utiliser des bateaux radiocommandés, mais cela n'a vraiment pas fonctionné en raison de la nécessité d'une couverture de combat constante pour les avions de contrôle.

Mais MBR-2 est devenu un laboratoire volant pour tester divers systèmes de communication et de contrôle externe: "Sprut", "Volt-R", "Quartz-3", "Quartz-4", "Topaz-3".

Les unités de combat du MBR-2 ont commencé à arriver en 1934, remplaçant le Dornier "Val", le MBR-4 et le S-62bis dans les détachements et les escadrons qui exploitaient les avions de reconnaissance de l'Armée de l'air rouge. Et si lentement, en 1937, le MBR-2 était devenu le principal hydravion de l'aéronavale soviétique, et en 1939, il était équipé d'unités des troupes frontalières des directions côtières et fluviales.

D'ailleurs, c'est avec le MBR-2 que commence l'histoire de l'aviation de la Flotte du Nord. En 1936, trois hydravions devinrent le premier avion naval du Nord. Les premiers vols n'y ont commencé qu'à l'été de l'année prochaine, car l'hydro-aérodrome de la baie de Gryaznaya n'a été préparé qu'en mai 1937.

Ainsi, au début des années 40, les ICBM sont devenus très fortement utilisés par l'aéronavale dans toutes les directions, de l'océan Arctique à la mer Noire.

Une situation très difficile s'est développée: le MBR-2 était obsolète, et non seulement obsolète, mais l'a fait juste rapidement. Le commandement de l'aéronavale n'était pas satisfait de la faible vitesse, de l'armement défensif faible et d'une petite charge de bombes.

Mais les équipages ont maîtrisé et apprécié cette voiture sans hâte, mais très facile à utiliser et fiable. Le MBR-2 avait une très bonne navigabilité, ce qui permettait de l'utiliser non pas là où c'était possible, mais là où c'était nécessaire. De plus, une simple structure en bois permettait d'effectuer des réparations de presque tous les degrés de complexité directement dans les pièces.

L'inconvénient le plus important de la structure en bois du MBR-2 était peut-être le besoin urgent de séchage. Après le vol, l'avion à réaction a dû être roulé à terre et séché.

Cela a été réalisé dans la pratique sur le principe de « qui a été honoré pour quoi ». Diverses méthodes ont été utilisées: du sable chaud versé dans des sacs appliqués sur des parties humides de l'avion, des lampes électriques, de l'air comprimé chaud ou des bidons d'eau chaude.

Vu la taille du bateau, c'était encore quelque chose à faire.

Dans la littérature officielle (et non officielle), une sorte de surnom romantique pour l'avion - "mouette de mer" est souvent donné. Pour la couleur argent standard pour ces années.

Il est difficile de contester après tant d'années, mais le fait que la « grange » était plus répandue est un fait. Et encore plus juste, puisqu'il venait du Grand Nord, où les hydravions transportaient toute sorte de cargaison aux explorateurs polaires, aux météorologues, aux expéditions. Eh bien, plus une forme plutôt anguleuse.

En général - la grange, telle qu'elle est.

La première guerre du MBR-2 fut le conflit avec les Japonais dans la région du lac Khasan en juillet-août 1938. Des hydravions du Pacifique effectuaient des reconnaissances dans la mer du Japon, aux abords de Vladivostok et Posiet. Étant donné que ni la flotte ennemie ni l'armée de l'air ennemie n'ont pris part au conflit, les équipages du MBR-2 n'ont eu aucun affrontement au combat.

La deuxième guerre était la guerre soviéto-finlandaise. Ou l'hiver.

Étant donné que les hydroaérodromes conditionnels étaient gelés, cela n'a pas nui à l'utilisation du MBR-2. "Ambarchiki" a été mis sur des skis et a volé tout à fait normalement des aérodromes terrestres.

La vue, bien sûr, est absolument fantastique.

Dès les premiers jours de la guerre jusqu'à sa fin, les équipages du MBR-2 ont effectué des reconnaissances de l'embouchure du golfe de Finlande et de la partie nord de la mer Baltique. De plus, les hydravions ont été activement impliqués dans la lutte contre la navigation finlandaise et dans les frappes contre diverses cibles côtières de jour comme de nuit.

Disons simplement: une utilisation plutôt stupide et stupide d'un avion lent avec une petite charge de bombes. Mais une commande est une commande…

Mais la tâche principale du MBR-2 était de sauver les équipages des avions abattus, avec lesquels les "granges" ont fait face avec assez de succès.

Il y avait aussi un héros - Alexei Antonovich Gubriy, qui a effectué 22 sorties pour rechercher et sauver les équipages d'avions abattus. Les mérites de Gubriy dans le sauvetage des équipages ont reçu le titre de héros de l'Union soviétique.

Avions de combat. MBR-2, la "grange" de Beriev

Bien sûr, la Grande Guerre patriotique est devenue le principal domaine d'application du MBR-2, d'ailleurs, dès le premier jour.

L'application, disons, ne différait pas en sensibilité. Les annales de l'histoire ont conservé des récits d'opérations telles que les attaques des destroyers allemands dans la Baltique. Le MBR-2 avec les bombardiers SB et Pe-2, mais opérant à des altitudes inférieures (jusqu'à 2000 m), a effectué des bombardements, mais n'a pas réussi. Ils n'ont subi que des pertes dues aux tirs anti-aériens des navires allemands, qui pouvaient assez facilement couler nos navires, comme cela s'est produit le 24 juillet 1941 avec le navire « Meridian », que les Allemands ont coulé malgré les tentatives d'attaque de nos avions.

De plus, dans la Baltique (et pas seulement là-bas), le MBR-2 n'était pas autorisé à opérer par des combattants ennemis. Peut-être seulement dans l'Arctique, où l'utilisation de l'aviation allemande n'était pas permanente, principalement en raison du petit nombre.

Mais si les combattants allemands rencontraient les "granges", alors les représailles étaient courtes et brutales. Et donc, à partir de la fin 1941, le MBR-2 se mit au travail dans le noir. Cela a parfois porté ses fruits, par exemple, dans la nuit du 5 au 6 décembre, des hydravions ont attaqué le port de Liinahamari. Le navire "Antje Fritzen" (4330 brt) a été endommagé par un bombardement direct.

Mais il y avait un autre rôle que le MBR-2 a joué avec plus de succès. Au cours de la première phase de la Seconde Guerre mondiale, le MBR-2 s'est avéré être pratiquement le seul avion capable de combattre les sous-marins ennemis dans toutes les mers.

Bien sûr, nous ne parlons pas de radars de recherche. Et le "calibre principal" du MBR-2 était des grenades sous-marines PLAB-100 avec très peu de capacités, et les Allemands n'ont pas subi de pertes dues aux actions du MBR-2, mais les dommages que plusieurs sous-marins allemands ont subis les ont forcés à agir avec une plus grande prudence, par exemple, dans le même La mer Blanche.

Le MBR-2 était utilisé pour la couverture anti-sous-marine des convois alliés en route vers les ports soviétiques. Du 6 au 13 juillet 1942, le MBR-2 a effectué la reconnaissance et la recherche des transports du tristement célèbre convoi PQ-17. Les hydravions étaient actifs pour escorter le plus grand convoi, le PQ-18.

En général, après 1943, le MBR-2 a opéré exclusivement dans l'Arctique, où les équipages des "granges" pouvaient opérer de manière relativement sûre dans les conditions de la nuit polaire.

Dans la nuit du 24 au 25 janvier 1943, le MBR-2 du 118th ORAP effectua 22 vols vers le port de Kirkeness, larguant 40 FAB-100 et 200 fragmentation AO-2, 5 sur des navires dans le port.

Il n'y a pas eu de coups directs sur les navires, mais une bombe a explosé près du vapeur "Rotenfels" (7854 brt), qui se tenait dans la rade, en attente de déchargement. La rafale rapprochée a enflammé le foin qui, avec d'autres cargaisons, se trouvait à bord. Malgré les mesures prises (et les pompiers norvégiens et 200 prisonniers de guerre soviétiques qui ont reçu l'ordre de jeter la cargaison dangereuse à la mer ont été transférés d'urgence au "Rotenfels"), l'incendie n'a pas pu être éteint. Les Allemands, à contrecœur, ont dû couler le navire. Bien qu'il ait été rapidement levé, 4 000 tonnes de cargaison ont été perdues et le navire lui-même était en réparation pendant longtemps.

Sans blague, mais en 1943, c'était la plus grande victoire de toute l'aviation navale soviétique. Fabriqué par plus que d'humbles bateaux volants obsolètes.

En 1943-44. l'intensité de la lutte sur les communications polaires ne fit que s'intensifier. Les sous-marins allemands ont reçu des armes anti-aériennes beaucoup plus puissantes et lors de la confrontation entre le MBR-2 avec des bombes et des mitrailleuses et les U-bots avec les Fierlings, ces derniers ont commencé à vaincre.

Désormais, les "loups" de Doenitz pourraient bien combattre le MBR-2 faiblement armé. Et en général, pour être honnête, le MBR-2 n'est jamais devenu un avion anti-sous-marin efficace. Tout d'abord, en raison de l'absence d'une station radar. Oui, les Alliés disposent d'une station de recherche sous-marine dans la nomenclature des moyens des aéronefs de l'OLP des autres pays.

Néanmoins, le MBR-2 a continué à rechercher et à attaquer les sous-marins ennemis, simplement parce que nous n'avions pas d'autre avion. Jusqu'à ce que le Catalina américain apparaisse dans les grands espaces du nord, une arme très avancée et redoutable.

Néanmoins, les "granges" ont effectué des reconnaissances aériennes et glaciaires en mer Blanche, ont conduit des convois, ont continué à rechercher des sous-marins, en particulier dans les zones du cap Svyatoy Nos et de Kanin Nos.

En juin 1944, le BVF comprenait 33 MBR-2, qui ont été utilisés de manière assez intensive, au cours de cette année, ils ont effectué 905 sorties et en 1945 - 259 autres.

Il y avait cependant des opérations pas tout à fait ordinaires.

En septembre 1944, l'équipage du bombardier britannique Lancaster mis hors de combat, qui participa à l'une des attaques du cuirassé Tirpitz, fut évacué sur le MBR-2 de manière inhabituelle.

Le bombardier n'a pas atteint l'aérodrome de Yagodnik près d'Arkhangelsk, où il était censé faire le plein sur le chemin du retour vers la Grande-Bretagne, et a plongé dans un marécage près du village de Talagi.

Le MBR-2, qui a volé à la rescousse, a d'abord largué le guide en parachute, puis s'est assis sur le lac le plus proche et a attendu que le guide conduise les Britanniques à l'avion.

Et il y a eu un cas où les actions de l'équipage du MBR-2 ont aidé à capturer des collègues. L'hydravion BV-138 a effectué un atterrissage d'urgence dans la zone d'environ. Morjovets. L'équipage a commencé à demander de l'aide par radio, mais le travail d'une radio inconnue n'a attiré que l'attention de nos marins. Le MBR-2, qui a volé dans cette zone, a trouvé ses collègues malchanceux et a pointé sur le BV-138 le navire hydrographique "Mogla", dont l'équipage a détourné l'avion et capturé les Allemands.

Mais encore une fois, de tels moments ne pouvaient se produire que là où les avions ennemis ne fonctionnaient pas. Dans la Baltique, les Finlandais et les Allemands ont assez calmement mis la main sur le MBR-2 pratiquement sans effort.

Résumant les résultats de l'utilisation du MBR-2, il convient de dire ce qui suit: la non-conformité totale du MBR-2 aux exigences d'un avion de reconnaissance navale a conduit au fait que sa carrière à ce titre s'est terminée en les tout premiers mois de la guerre. Mais en tant que bombardier de nuit et sauveteur, le bateau volant a eu beaucoup plus de succès.

Mais le plus intéressant, c'est qu'avec la fin de la Grande Guerre patriotique, le MBR-2 n'était pas fini !

En 1946, les avions les moins usés furent retirés du service et envoyés en Corée du Nord. A propos de qui est une question difficile, il nous est difficile de fournir des informations de la RPDC, mais c'est un fait que les avions ont participé à la guerre.

Au début de la guerre, les Nord-Coréens avaient établi, au moins sur la côte est, plusieurs bases hydroélectriques pour le MBR-2, d'où ils pouvaient contrôler les eaux côtières. Il est possible que ce soit à partir de là que les MBR-2 nord-coréens ont effectué des raids nocturnes, ce qui a rendu furieux les équipages des chasseurs de nuit américains, dont les radars ont pu détecter avec beaucoup de difficulté le moteur de la "grange". Le reste, on s'en souvient, était tout en bois.

Avec le MBR-2, Po-2 a également atteint la RPDC, avec laquelle les "granges" ont fait un bon duo de nuit. Les "réveils chinois fous" n'ont pas traité les tranchées du bord d'attaque plus mal que pendant la Grande Guerre patriotique, et les "moulins à café de nuit de Charlie" n'ont pas permis aux dragueurs de mines des forces de l'ONU de travailler la nuit. On peut supposer avec une grande certitude que les "moulins à café" ne sont que des MBR-2.

Mais la guerre de Corée était la dernière performance du MBR-2 et la finale de sa carrière de combat. Au moment de la conclusion de l'accord de cessez-le-feu en juillet 1953, pas un seul MBR-2 ne restait dans les rangs de l'armée de l'air de la RPDC.

À la fin de l'histoire du MBR-2, je voudrais dire que la voiture de Beriev est sortie particulière. Pas de vitesse, pas de hauteur, pas d'autres excellentes caractéristiques. Et pourtant, les "granges" tiraient simplement le service là où il fallait.

Vraiment des "travailleurs de l'air de guerre".