Aussi étrange que puisse paraître cette affirmation, la doctrine controversée de Douai a joué le premier rôle dans l'émergence de la branche des combattants lourds. C'est à Monsieur Douet que les habitants des villes soviétiques, allemandes, japonaises et anglaises doivent les bombardements massifs, puisque c'est Douai qui a développé la théorie du bombardement massif des villes dans un but d'intimidation.
Et l'armada de bombardiers réclamait protection. Car au milieu des années 30, avant l'apparition de « super-forteresses » capables de faire fuir n'importe quel combattant, il n'en était pas encore là, et le désir du même Hitler de mettre les Britanniques à genoux était tout à fait palpable.
Mais les occasions d'escorter des bombardiers n'étaient pas suffisantes, c'est un euphémisme. Alors que des machines lourdes ont commencé à apparaître, capables, tout d'abord, de voler loin et de frapper l'ennemi non au détriment de la manœuvre et de la vitesse, il est clair que les avions monomoteurs plus légers étaient supérieurs à leurs homologues bimoteurs. Le calcul a été fait sur le fait que dans la partie d'étrave libérée, il serait possible de placer une batterie puissante capable de neutraliser l'avantage des attaquants.
De plus, les avions bimoteurs avaient une autonomie ou un temps de vol plus longs, et si le premier ne devenait pas tout à fait pertinent pendant la guerre, le second s'avérait utile, et la majorité des chasseurs d'escorte bimoteurs ont été recyclés, pour la plupart, dans les combattants de nuit.
Mais c'est une toute autre histoire, et nous commencerons notre excursion dans le hangar avec des chasseurs bimoteurs du début de la Seconde Guerre mondiale.
1. Messerschmitt Bf-110. Allemagne
A propos de cet avion, on peut seulement dire que le premier est toujours plus difficile. En fait, le 110e est devenu le premier d'un groupe de chasseurs bimoteurs avec toutes les conséquences qui en découlent.
Si le prédécesseur et donateur en termes de nœuds, le chasseur Bf-109, a reçu une excellente publicité en Espagne, alors avec le Bf-110 c'était le contraire: tout le monde en a entendu parler, mais personne ne l'a vu. Voici un tel paradoxe, mais la Luftwaffe n'allait pas du tout piloter un chasseur, mais se préparait exclusivement pour elle-même.
Le 110e reçut son baptême du feu lors de la "Bataille d'Angleterre". Des groupes de « chasseurs » venus des aérodromes de France devaient accompagner les bombardiers, balayant tout sur leur passage. Donc, au moins, Goering a prévu.
La réalité s'est avérée plus triste, en principe, comme beaucoup de plans du Reichsmarschall, elle a en fait brûlé dans une flamme bleue. Et la plupart des 110 ont été détruits par les Spitfires plus maniables, bien qu'il soit intéressant de noter que l'Hurricane était également un dur à cuire pour le Messerschmitt, bien qu'il soit inférieur à l'Allemand en vitesse.
En conséquence, l'avion, créé pour l'escorte des bombardiers, exigeait lui-même une protection contre les chasseurs.
Après un échec total lors de la « bataille d'Angleterre », le 110e a été déclaré machine infructueuse, incapable de faire face aux tâches qui lui étaient assignées.
Nous convenons que la voiture n'était pas sans défauts, mais dans l'ensemble c'était un avion très remarquable. Peut-être même le meilleur de sa catégorie. Et les succès très médiocres de 1940 étaient principalement dus au fait que la Luftwaffe n'arrivait pas à définir et à fixer correctement les tâches du Bf-110, qui ne pouvait en aucun cas conquérir la supériorité dans le ciel de l'Angleterre dans la lutte contre les monomoteurs. chasseurs de la Royal Air Force.
Puis il y a eu la Pologne. Dans les batailles avec les chasseurs polonais pas les plus modernes, le 110e s'est avéré tout à fait normal. Cependant, le Bf-110 se montra beaucoup plus luxueux dans les batailles avec les "Wellingtons" britanniques, qui commencèrent des visites "amicales réciproques" en Allemagne. Après la Pologne, le Bf-110 a combattu en Norvège, en France, en Afrique, sur le front de l'Est (très limité).
En général, l'avion a volé toute la guerre, "de cloche en cloche". Les derniers 110 sont sortis en mars 1945. Certes, après 1943, ils ont combattu principalement dans les forces de défense aérienne en tant que chasseur de nuit. Mais c'est une histoire complètement différente.
2. Bristol Beaufighter I. Grande-Bretagne
C'est généralement l'un des avions de combat les plus performants utilisés par l'un des participants à la Seconde Guerre mondiale. D'ailleurs, non pas le résultat de développements systématiques, mais le fruit d'une improvisation, et très libre. Presque du jazz.
Mais cette improvisation s'est avérée être une machine très polyvalente, qui, comme le Bf-109, a mené toute la guerre sur tous les théâtres qui pouvaient être inventés pour une machine britannique, de la Grande-Bretagne elle-même aux îles de l'océan Pacifique. Le seul endroit où les Beaufighter n'ont pas combattu était le front de l'Est.
Alors, j'ai dit le mot "improvisation". En fait, c'était comme ça: il y avait un bombardier très médiocre "Blenheim".
Il y aura une autre histoire à son sujet, ce malheureux kamikaze est digne de parler de lui. Mais la voiture était couci-couça. Très moyen. Ce qui a conduit, bien évidemment, à une tentative de faire au moins « quelque chose » de « so-so ».
Quelque chose est un combattant lourd. "Beaufighter" n'est qu'une conversion de "Blenheim" en chasseur, utilisant des développements sur un autre avion - "Beasley". Le Bristol Bisley n'est qu'un premier pas vers la conversion d'un bombardier en chasseur, plutôt malheureux. À tel point que Beasley a été dépouillé de son nom et nommé Blenheim IV.
D'où vient alors le Beaufort ? C'est simple. "Beaufort" est "Blenheim", qui a été assemblé sous licence en Australie. Mais puisque les avions de l'assemblage australien, c'est-à-dire les "Beaufort", furent les premiers à entrer dans la transformation, d'où le nom: Beaufort-fighter, "Beaufort-fighter". "Beau combattant".
Qu'ont fait les Britanniques pour obtenir « la même chose » de « so-so » ? Il est clair que les bombes ont été retirées. Ensuite, ils ont retiré le carburant qui a déplacé les bombes. Puis ils ont enlevé deux tireurs, pour un combattant. En fait - moins une tonne.
L'équipage était composé de deux personnes. Le premier se comprend, le pilote, mais le second… Le deuxième membre d'équipage devait cumuler plusieurs fonctions, à savoir l'opérateur radio, le navigateur, l'observateur et le chargeur !
L'armement principal du Beaufighter était composé de 4 canons Hispano-Suiza à tambour ! Eh bien, les Britanniques n'en avaient pas d'autres à l'époque !
Et ce deuxième membre d'équipage en bataille devait ouvrir une trappe spéciale, se coller dans le nez de l'avion et recharger les canons dans les fumées et les gaz en poudre ! Manuellement!
Soit dit en passant, dans le même compartiment ont été placés 4 autres mitrailleuses d'un calibre de 7, 7 mm, ce qui a définitivement rendu la tâche acrobatique avec un mélange de masochisme. Mais quand les durs britanniques se sont-ils souciés de si petites choses ?
Mais comment cela pourrait-il être du cœur de sauter des huit troncs …
Au fait, il s'est soudainement avéré que Beaufighter volait bien mieux que Beaufort et Blenheim ! Il s'est avéré beaucoup plus maniable, ce qui n'est pas surprenant, avec une telle répartition du poids et une telle réduction de poids.
Ensuite, un bonus supplémentaire était qu'il était tout à fait normal de fourrer un radar AI Mk IV dans une coque vide au milieu du Beaufighter, ce qui a été fait. Et le Beaufighter est devenu un combattant de nuit bien avant beaucoup de ses camarades de classe. Certes, ce radar était, pour le moins, humide et plutôt faible en termes de puissance, de sorte que les "Beaufighters" ont remporté les principales victoires sans lui. Mais le fait est que la Grande-Bretagne en 1940 a mis la main sur un chasseur de nuit avec un radar.
En général, "Beaufighter" a passé toute la guerre à peu près de la même manière qu'il a été créé, c'est-à-dire que ce n'est pas tout à fait clair, mais amusant. Il combattit avec des bombardiers allemands et japonais, et put acheter un chasseur allemand. Les Japonais prirent la maniabilité, mais ici ils étaient généralement hors compétition pendant toute la guerre. Il a pris d'assaut des barges et des bateaux, a conduit des chars et de l'infanterie japonais en Birmanie, en Thaïlande et en Indonésie.
En général - tel qu'il est, le travailleur aérien de la guerre. Multifonctionnel et simple comme un tambour.
3. Lockheed P-38D Foudre. Etats-Unis
Nous saluons ! L'avion est remarquable et déjà remarquable par le fait qu'Antoine de Saint-Exupéry, le meilleur des écrivains volants et les gars qui ont envoyé l'amiral Yamamoto dans ce monde, a volé et est mort dessus. Eh bien, et Richard Ira Bong et Thomas McGuire, deux des pilotes de chasse les plus productifs de l'histoire de l'aviation militaire américaine (40 et 38 victoires).
"Lightning" prétend sans aucun doute être l'un des meilleurs véhicules de combat de la Seconde Guerre mondiale. C'est très difficile à évaluer et à comparer, mais la voiture était proche de la perfection. De nombreuses innovations techniques ont été mises en œuvre dans la conception du R-38.
Avec la composante combat, c'était comme ça: en Europe et en Afrique du Nord, "Lightning" ne brillait pas du tout. De plus, étant donné que les Américains, contrairement aux pilotes soviétiques, ne sont jamais allés en quatre à vingt, les pertes ont été très impressionnantes. Sur les 2 500 avions allemands et italiens abattus, les pilotes de P-38 ont perdu environ 1 800 des leurs. Compte tenu des postfaces obligatoires, ils auraient pu diverger un à un.
Mais dans l'océan Pacifique, l'avion "est entré". Et comment! Le bimoteur R-38 n'était pas aussi rapide que les avions monomoteurs et aussi maniable. De plus, il avait des problèmes de maniabilité dans certains modes, ce qui pouvait se terminer par la perturbation de la queue.
Mais c'était le Lightning avec sa conception qui assurait simultanément une puissance de feu élevée, une longue portée et la sécurité des raids à longue distance au-dessus de la mer grâce au schéma bimoteur.
Le P-38 était encore utilisé comme avion multifonctionnel: un chasseur intercepteur, un chasseur d'escorte, un chasseur-bombardier, un avion de reconnaissance et un avion leader. Il y avait généralement des améliorations uniques, par exemple, un écran de fumée pour les navires ou une ambulance pour les blessés dans des conteneurs aériens.
Le P-38 était le seul avion produit aux États-Unis tout au long de la guerre. Cela en dit long.
4. IMAM Ro.57. Italie
Mussolini, réalisant ses plans ambitieux, a exigé que les constructeurs d'avions créent un chasseur lourd pour escorter les bombardiers. De plus, l'avion était censé servir d'intercepteur et de chasseur patrouilleur, pour lesquels les chasseurs monomoteurs n'étaient clairement pas adaptés en termes de réserves de carburant.
En conséquence, le héros de notre nouvelle est apparu: IMAM Ro.57.
En général, il est impossible de dire que l'avion était exceptionnel. Cependant, comme tous les avions italiens de cette époque, il avait une aérodynamique et une contrôlabilité très décentes. Les moteurs qui ont été installés sur l'avion n'étaient pas capables de donner au chasseur une vitesse exceptionnelle. L'armement, qui ne comprenait que deux mitrailleuses de 12, 7 mm, installées dans le fuselage avant, a beaucoup gonflé.
En général, l'avion s'est avéré être "sur le fossé". Surtout au niveau des armes. Si nous comparons avec ses camarades de classe, alors IMAM Ro.57 était le plus faible à cet égard dans sa catégorie. Malgré cela, Regia Aeronautica n'allait pas abandonner ce projet et a proposé à IMAM de modifier l'avion.
En conséquence, en 1941, une version modifiée de l'IMAM Ro.57bis a été créée, équipée de deux canons de 20 mm et de grilles de frein, ce qui a permis à l'avion de larguer des bombes depuis une plongée. Malheureusement, le groupe motopropulseur est resté le même (deux Fiat A.74 RC.38 de 840 ch chacun), ce qui a entraîné une nouvelle baisse des performances de vol.
Cela a eu de graves conséquences sur le sort de l'avion: la commande initiale de 200 appareils Ro.57 a été revue à la baisse à 90 appareils. Il était prévu que la production du Ro.57 serait de 50-60 appareils, mais il était déjà clair que cet appareil n'était plus nécessaire: en 1939 c'était encore un bon intercepteur avec des armes faibles (deux machines de 12, 7 mm canons), quatre ans plus tard (du prototype à la production en série), c'était déjà un véhicule dépassé, même avec un armement renforcé de deux canons de 20 mm.
L'avion a pris part aux hostilités, mais en raison de l'armement franchement faible n'a montré aucun résultat. À la suite des combats, seuls quatre Ro.57 ont survécu jusqu'à la capitulation de l'Italie.
5. Potez 630. France
Les Français ne sont pas restés à l'écart du développement des chasseurs bimoteurs et, en principe, sont allés presque en parallèle avec les Allemands. En 1934, l'armée française décide de développer un avion multifonctionnel pouvant servir de chef de chasse, à partir duquel un groupe de chasseurs au combat, un avion d'attaque de jour capable d'accompagner des bombardiers, et un chasseur de nuit seraient radiocommandés.
La première voiture devait être à trois places, la deuxième et la troisième à deux places. En général, l'idée même d'un tel poste de commandement volant était fraîche et assez intéressante, d'autant plus que les radars de ces années n'en étaient qu'au stade de développement et de test.
Les principales exigences pour l'avion étaient une durée de vol et une maniabilité élevées (plus de 4 heures), comparables aux avions monomoteurs. Par conséquent, il existe une limitation de poids très forte (jusqu'à 3,5 tonnes) et une sélection de moteurs plutôt réduite.
Technologiquement, il s'est avéré être un avion très remarquable et simple. La production d'un de ces chasseurs n'a pris que 7 500 heures-homme. C'est presque autant que ce que demandait le Dewoitine D.520 et presque la moitié de ce qu'exigeait le Moran-Saulnier MS.406 obsolète.
En ce qui concerne les combats. Comme tous les avions français, le Pote 630 a combattu dans toutes les directions du monde simultanément.
Les avions de l'armée de l'air française ont été utilisés dans la bataille de France de mai à juin 1940. En janvier 1941, ils furent également utilisés contre les troupes thaïlandaises au Cambodge. En novembre 1942, des avions appartenant à l'époque au gouvernement de Vichy combattent avec des avions britanniques et américains lors du débarquement des Alliés sur les côtes de l'Afrique du Nord, et dans le même temps des avions appartenant à l'armée de l'air française dans les colonies africaines sont utilisés contre avions d'Allemagne et d'Italie.
Comment "Pote 630" s'est battu. Dur. En général, un avion léger et maniable avec un temps de vol très long était terriblement lent et pratiquement sans armes. Au moment de son effondrement, la France n'a pas pu résoudre le problème de la production de canons à air Hispano-Suiza dans le bon volume, donc l'essentiel du Pote-630 a été produit dans la version de reconnaissance, avec trois mitrailleuses de 7,62 mm mitrailleuses.
Antoine de Saint-Exupéry s'est battu là-dessus pendant quelque temps. Et, pour être honnête, il y a peu de critiques positives dans le livre "Military Pilot".
Bien que parfois, il se soit même avéré abattre des avions ennemis, ce qui, avec l'aide de mitrailleuses MAC.34 pas très bonnes, était déjà un exploit.
Et l'idée de piloter des postes de commandement a néanmoins été mise en œuvre, et les 630 ont en quelque sorte remplacé les avions AWACS modernes, uniquement dans la portée optique, à travers les yeux d'un observateur-répartiteur. Étant donné que les R.630 et R.631 étaient nettement plus longs que les chasseurs monomoteurs en termes de durée de vol, il s'est avéré qu'ils étaient pleinement utilisés.
Parfois, les postes de commandement volants tentaient d'attaquer seuls. Et même réussi à abattre des avions allemands, mais c'était rare.
Dans l'ensemble, en dehors des missions de reconnaissance et de réglage des tirs d'artillerie, le Pote 630 n'a pas apporté une grande contribution. Trop lent et trop faible. De plus, il y a eu un autre moment désagréable: l'avion français, par la volonté du destin, était très similaire visuellement au Bf 110C allemand. Ainsi, les équipages des avions de chasse et de reconnaissance français recevaient des leurs, probablement plus souvent que des Allemands. Ils ont été tirés à la fois depuis le sol et depuis des combattants, français et britanniques.
Une tentative a été faite pour améliorer la situation désespérée avec des armes et une modification du Pote R.631 est apparue, dans laquelle les mitrailleuses ont été remplacées par des canons Hispano-Suiza de 20 mm avec 90 cartouches par baril. Les troupes ont reçu un peu plus de 200 avions de ce type et elles ne pouvaient avoir aucune influence significative sur la situation en général.
Ici, en toute justice, il convient de noter que ce n'est pas l'avion qui est en cause, mais le désordre dans l'armée française en ruine.
6. Petliakov Pe-3. l'URSS
Probablement, il ne vaut pas la peine de rappeler que le "tissage", le prototype du Pe-2 et du Pe-3, a été conçu précisément comme un chasseur à haute altitude. La situation a donc ordonné que le chasseur soit temporairement mis de côté, et un bombardier en piqué converti à partir de celui-ci est entré en production.
Dans le but d'une unification maximale avec le Pe-2 construit en série, il a été décidé de ne changer que le minimum de composants et d'assemblages. Seules une cabine pressurisée et des nacelles moteurs pour les moteurs M-105R avec turbocompresseurs ont dû être repensées. Et le chasseur de haute altitude était prêt.
Des armes offensives ont été placées à la place de l'ancienne soute à bombes: deux canons ShVAK et deux mitrailleuses ShKAS dans une seule batterie. L'armement défensif a été entièrement repris du Pe-2, c'est-à-dire de la mitrailleuse BT de 12,7 mm pour l'hémisphère supérieur et du ShKAS pour l'hémisphère inférieur.
En outre, de nombreux véhicules ont été produits en tant que chasseur de nuit, avec deux projecteurs dans des conteneurs en forme de goutte sous les ailes. Aucune confirmation des actions efficaces du Pe-2 équipé de projecteurs n'a été trouvée dans les documents allemands. Cependant, selon le témoignage de nos pilotes, les Allemands préféraient souvent ne pas chercher l'aventure, tombant dans les faisceaux des projecteurs des avions et repartant, larguant des bombes n'importe où.
Le Pe-3 a probablement joué son rôle principal dans la défense de Moscou en tant que chasseur de nuit. Les bombardiers allemands ont marché vers Moscou sans couverture de chasse. Dans ces conditions, un chasseur avec une longue durée de vol, une forte salve et une bonne vue, lui permettant de détecter les avions ennemis, était très utile.
Il convient de rappeler que tout était très triste avec les radars.
Cependant, si nous comparons les données techniques du Pe-3 avec les caractéristiques du chasseur allemand Bf.110C avec les moteurs DB601A, qui sont similaires dans leur conception et leur objectif, les choses ne semblent pas si roses.
Avec pratiquement la même autonomie, vitesse de vol près du sol (445 km/h) et temps de montée de 5000 m (8, 5-9 min), le Messerschmitt était plus léger de 1350 kg et avait une meilleure maniabilité dans le plan horizontal (il effectuait un allumer une altitude de 1000 m en 30 s, et un Pe-3 en 34-35 s).
L'armement du 110 était également plus fort: quatre mitrailleuses de 7, 92 mm et deux canons de 20 mm MG/FF contre un canon de 20 mm et deux mitrailleuses de 12, 7 mm sur notre avion. Cette configuration a fourni au Messerschmitt une masse d'une seconde salve environ une fois et demie supérieure à celle du Pe-3.
Le Pe-3 était un peu plus rapide, mais seulement jusqu'à ce que le Bf.110E avec des moteurs DB601E plus puissants commence à entrer en service avec la Luftwaffe, et ici l'Allemand a commencé à dominer.
De nombreux Pe-3 ont combattu comme éclaireurs aériens. Les avions étaient armés de caméras aériennes AFA-1 ou AFA-B et faisaient partie des régiments de reconnaissance à longue distance (DRAP). Il y avait cinq de ces régiments dans l'armée de l'air rouge.
En plus de travailler comme chasseur de nuit et avion de reconnaissance, le Pe-3, dans le cadre de divers régiments, était engagé dans des recherches et des attaques de sous-marins ennemis, livrant des frappes d'assaut et menant des avions arrivant par prêt-bail en passant par l'Alaska.
Un escadron séparé d'intercepteurs Pe-3 équipés de radars Gneiss-2 opérait près de Stalingrad. Les équipages des avions ont procédé à la détection et au pointage des avions de transport ennemis des principales forces de chasse.
De nombreux Pe-3 ont terminé leur service dans l'armée de l'air de la flotte du Nord, où ils ont couvert les actions des têtes de mât et des bombardiers-torpilleurs.
À la fin de l'été 1944, dans toutes les parties de l'armée de l'air rouge, il ne restait plus que 30 exemplaires de Pe-3 de différentes versions en mouvement. Les avions étaient principalement utilisés pour la reconnaissance visuelle et photographique.
Que pouvez-vous dire à la fin? Malgré le fait que le chasseur bimoteur en tant que tel n'a pas décollé en tant que classe, les machines sont néanmoins devenues les fondateurs d'une autre classe: les avions de frappe universels polyvalents. Et malgré le fait qu'après la fin de la Seconde Guerre mondiale, les chasseurs bimoteurs ont quitté l'arène, leurs incarnations fonctionnent toujours dans le ciel à ce jour.
À propos, quelqu'un peut être surpris par l'absence de combattants japonais ici. Tout est en ordre, les Japonais ont compris les avantages de ces avions plus tard que quiconque, et ils ont commencé à apparaître vers la fin de la guerre. Mais c'étaient des machines très dignes, nous y reviendrons donc certainement, ainsi que d'autres chasseurs bimoteurs de la seconde moitié de cette guerre.
