Dans l'histoire de la construction aéronautique, très souvent, dans le feu de la course à la conception, essayant de contourner les concurrents et d'obtenir un avantage technique sur leurs développements, les concepteurs d'avions ont créé des avions aux conceptions et aux formes très inhabituelles. Dans le même temps, dans certains cas, des avions tout à fait viables sont nés de projets inhabituels. Aux États-Unis, de tels modèles peuvent être attribués en toute sécurité à des chasseurs: Northrop P-61 Black Widow et North American F-82 Twin Mustang. Cependant, beaucoup plus souvent, les projets d'avions "freak" ont enrichi les développeurs avec l'expérience de prendre les décisions de conception les plus réussies ou ont effrayé un client potentiel avec un futurisme excessif, n'atteignant jamais le stade de la production de masse.
Dans le même temps, la société Northrop, qui a réussi à apporter à la série l'inhabituel chasseur de nuit P-61 Black Widow, était célèbre pour ses projets non standard dans le domaine de la création d'avions et, apparemment, pour son amour du mot. "noir" au nom des projets. Il n'y a rien d'étonnant dans le fait que ce soient les concepteurs de cette société américaine qui ont conçu le chasseur XP-56 Black Bullet, qui n'a jamais dépassé le stade expérimental, mais passionne toujours l'esprit des passionnés d'aviation par son apparence inhabituelle.
Pour leur "balle", les concepteurs de Northrop ont choisi un design sans queue, une aile en flèche et un petit fuselage court. L'avion a également reçu de grandes prises d'air, deux propulseurs coaxiaux contrarotatifs et un train d'atterrissage avant. Extérieurement, l'avion a fait sensation - il n'y avait rien de familier dans sa conception pour la fin des années 30 et le début des années 40. Il n'aurait pas dû y avoir moins d'innovations internes dans Black Bullet - il suffit de noter que pour la première fois dans la construction aéronautique, ses unités et ses pièces étaient reliées non par rivetage, mais par soudage. Le tableau était complété par un moteur à pistons très puissant produisant 2000 ch, ainsi qu'un armement, selon le projet, composé de deux canons d'avion de 20 mm et de quatre mitrailleuses de gros calibre 12, 7 mm.
L'idée du XP-56 Black Bullet, un avion de chasse monoplace, qui est aujourd'hui considéré comme l'un des modèles d'avions les plus radicaux créés pendant la Seconde Guerre mondiale, est née dans l'esprit des ingénieurs de Northrop en 1939. À l'origine, l'avion était désigné Northrop N2B, le projet était lié à un moteur Pratt & Whitney X-1800 24 cylindres de 1800 ch. Il convient de noter que même avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale en juin 1939, l'armée américaine a commencé à recevoir des prêts pour le développement d'armes modernes, une partie de l'argent était destinée à la création de nouveaux modèles de combattants. Le général Henry Arnold, qui était à l'époque le commandant de l'US Air Force, a demandé au ministère de la Défense l'autorisation d'utiliser des fonds pour créer un chasseur prometteur aux performances de vol élevées. Ainsi est né le document R40C, qui réglementait les exigences de base pour le nouveau modèle d'avion.
La proposition du général fut approuvée le 9 février 1940, et déjà le 20 février, 7 compagnies aériennes américaines se familiarisaient avec le document R40C. Le 15 mai de la même année, 25 avant-projets ont été immédiatement soumis à la commission technique de l'US Air Force, après cinq jours de travail acharné, les membres de la commission ont choisi trois lauréats parmi la variété présentée, qui se sont avérés être: la société Vultee avec l'avion V-84 (futur XP-54), Curtiss-Wrighte avec le CW-24B (futur XP-55) et Northrop avec le N-2B (futur XP-56). Northrop a signé un contrat pour le développement d'un nouveau chasseur le 22 juin 1940. À cette époque, la Seconde Guerre mondiale faisait déjà rage en Europe avec force, l'acte de capitulation de la France a été signé ce jour-là, et il restait exactement un an avant l'attaque de l'Allemagne contre l'URSS. Aux États-Unis, les travaux sur la création de nouveaux avions de combat se sont accélérés, notamment en fonction de la situation émergente dans le monde.
Personne n'a limité la fantaisie des concepteurs de Northrop, ils ont donc choisi pour leur prometteur chasseur N2B une configuration aérodynamique inhabituelle sans queue avec des hélices coaxiales contrarotatives. Il était prévu d'installer une véritable batterie de deux canons de 20 mm et de quatre mitrailleuses de 12, 7 mm dans le nez sans moteur du chasseur. Dans la forme de l'aile en flèche de cet avion, les caractéristiques du développement précédent des ingénieurs de Northrop - le modèle N-1M - ont été devinées. La relation étroite entre les deux projets a également donné des ailerons déroulants pour le contrôle directionnel et des extrémités d'ailes abaissées. L'avion avait un fuselage court en forme de tonneau avec un cockpit en saillie, une gargrotto et une quille ventrale. Extérieurement, le fuselage de l'avion ressemblait vraiment à une balle.
Un alliage de magnésium léger a été choisi par les développeurs comme matériau structurel principal pour le nouveau chasseur. Pour la première fois dans la construction aéronautique, les pièces structurelles devaient être reliées entre elles par soudage. Le moteur du chasseur était situé juste derrière le cockpit. Le projet N-2B prévoyait l'installation d'un moteur en ligne avec un système de refroidissement liquide Pratt et Whitney X-1800 d'une capacité de 1800 ch. Presque tout le volume du fuselage de l'avion était occupé par la centrale électrique et le cockpit, il a donc été décidé de placer les réservoirs de carburant dans l'aile. Début septembre 1940, Northrop a assemblé un modèle à l'échelle 1: 5 du chasseur et a commencé à le souffler dans une soufflerie du California Institute of Technology.
A cette époque, la construction d'une maquette grandeur nature du futur chasseur se poursuivait et le déploiement du modèle de vol devait avoir lieu en septembre 1941. À cette époque, John Northrop était surtout préoccupé par la centrale électrique d'un avion prometteur. Pratt et Whitney se sont tournés vers le développement du R-2800, un moteur 18 cylindres de 2 000 chevaux. À ce stade, les travaux sur le projet N-2B étaient menacés. À la suite des négociations, les représentants de la société Pratt and Whitney ont pu convaincre les représentants de Northrop d'installer le moteur R-2800 sur le nouveau chasseur. Dans le même temps, les gardiens ont promis de prendre en charge le développement complet du système de refroidissement et de la boîte de vitesses pour l'entraînement de l'hélice.
Dans le même temps, l'utilisation du nouveau moteur a considérablement aggravé les caractéristiques de conception initiales de l'avion. Le poids en vol du N-2B a augmenté de près d'une tonne. Malgré cela, l'armée américaine a approuvé la version avec le moteur Pratt and Whitney R-2800 et, à l'été 1941, a envoyé ses modifications au contrat conclu. Avant cela, ils ont eu le temps de se familiariser avec un modèle à grande échelle du futur combattant. L'évaluation générale de l'avion prometteur était satisfaisante, à la fois il a reçu l'indice XP-56 et le nom Black Bullet. La construction du premier prototype de l'avion expérimental a été retardée jusqu'au début de mars 1943. L'avion n'a quitté l'atelier de montage que le 20.
La partie principale du système de refroidissement du chasseur était un énorme ventilateur. L'air pour cela passait par de grandes prises d'air de forme ovale situées à l'emplanture de l'aile de l'avion. L'air d'échappement s'échappait alors de l'arrière du fuselage du chasseur par une fente située devant le cône des hélices. Cette fente était fermée par une couronne de rabats réglables. Derrière, il y avait deux hélices tripales à rotation opposée, le diamètre des vis était légèrement différent (la première - 2,95 m, la seconde - 2,89 m), les pales de l'hélice étaient creuses. Pour assurer la sécurité du pilote lors d'une sortie de secours de l'avion, les hélices pouvaient être déclenchées en faisant exploser les pétards installés.
Début avril 1943, le chasseur XP-56 est transporté à Murok. Le 6 avril, le pilote d'essai John Meers a commencé ses premiers essais à la surface d'un lac asséché. Les premiers essais au sol ont montré que lors du roulage à grande vitesse, l'avion commençait à se balancer d'un côté à l'autre. Les principaux coupables de ce comportement de l'avion étaient les freins des roues principales de son train d'atterrissage, ils ont donc dû être mis à jour. À peu près à la même époque, des problèmes sont apparus avec la centrale électrique et sa fiabilité, qui se sont manifestés lors des tests au banc moteur menés par Pratt et Whitney. En conséquence, le premier vol a été reporté et n'a eu lieu que le 30 septembre 1943.
Les impressions du pilote d'essai John Meers sur le premier vol du chasseur XP-56 étaient terribles. La voiture a volé à une altitude de 1,5 mètre au-dessus de la surface du lac Rogers à une vitesse d'environ 270 km/h. Dans le même temps, le pilote devait constamment et avec beaucoup d'efforts tirer le manche de commande vers lui, et à ce moment-là, l'avion voulait tout le temps s'écarter de la direction de vol choisie. En fin de compte, l'abaissement du nez du chasseur en vol était associé à l'alignement avant et l'instabilité de la machine expérimentale dans la direction était due à la surface insuffisante des surfaces verticales. Afin de remédier à la situation, les concepteurs de la société Northrop ont décidé de modifier l'alignement de l'avion à l'aide de ballast et la surface de la queue du chasseur a été augmentée en raison de l'apparition d'une autre quille au-dessus du fuselage.
Le chasseur modifié est apparu sur la piste le 8 octobre 1943. Avant le prochain vol, le pilote d'essai a décidé de faire plusieurs courses et vols à grande vitesse autour de l'aérodrome. Lors de la troisième approche à une vitesse d'environ 200 km/h, le chasseur s'est soudainement retourné, l'avion s'est retourné et est tombé deux fois. À la suite de l'accident, le premier prototype du XP-56 Black Bullet a été complètement détruit, tandis que, par une heureuse coïncidence, Meers s'en est tiré avec seulement quelques contusions. L'enquête a montré que l'accident a été causé par une rupture de la pneumatique du train d'atterrissage gauche de l'avion de chasse.
Toutes les lacunes découvertes lors des premiers tests ont été tentées d'être éliminées dans le deuxième prototype, qui a été construit à l'usine Hawthorn, allant des problèmes d'alignement de l'avion au remplacement des pneus du train d'atterrissage. L'achèvement de l'assemblage du deuxième prototype du chasseur, prévu pour novembre 1943, est reporté à janvier 1944. Entre autres choses, l'avion a dû changer le système d'entraînement des élevons déroulants. Le nouveau système comprenait deux tuyaux qui étaient attachés aux extrémités des ailes. Lorsque le pilote a voulu faire tourner l'avion dans la bonne direction, il a simplement fermé le tuyau correspondant, après quoi l'air a commencé à s'écouler dans un soufflet spécial, qui a augmenté de taille et a à son tour déplacé le levier d'ouverture de l'élevon.
Le deuxième prototype construit du chasseur Black Bullet a effectué son premier vol le 22 mars 1944. L'avion a été soulevé dans le ciel par un nouveau pilote d'essai - Harry Crosby. Avec beaucoup de difficulté, il a réussi à soulever le combattant du sol à une vitesse d'environ 250 km/h. Pour maintenir la voiture en l'air, le pilote, comme auparavant, devait tirer le manche de commande vers lui de toutes ses forces à l'aide des deux mains. Dans le même temps, le nouveau système de contrôle du parcours s'est avéré assez contrôlable, bien qu'il soit trop sensible. L'avion prenait lentement de l'altitude, la puissance du moteur n'était clairement pas suffisante pour accélérer la voiture avec une masse brute au décollage d'environ cinq tonnes. 7 minutes après le début du vol d'essai, le compteur de carburant a échoué et Harry Crosby a terminé les tests.
Au bout de 9 jours, l'avion était prêt à effectuer un deuxième vol. La position du centre de gravité du chasseur a été modifiée et le dysfonctionnement de la jauge de carburant a été éliminé. Au cours du deuxième vol, Crosby a réussi à gagner une altitude de 1 500 mètres. Mais lorsque le train d'atterrissage a été rentré, le combattant a soudainement levé le nez, après quoi la vitesse de vol est tombée à seulement 190 km/h. Le pilote a pris la décision de sortir immédiatement le train d'atterrissage en arrière, ce qui a permis de stabiliser l'avion en l'air à l'aide des volets compensateurs, puis a de nouveau rentré le train d'atterrissage. En atteignant une vitesse de vol de 320 km/h, Crosby a commencé à remarquer de fortes vibrations et a remarqué une tendance de l'avion à tomber sur l'aile gauche. Estimant qu'une nouvelle augmentation de la vitesse est dangereuse, le pilote a emmené l'avion à l'aérodrome.
En mai, le XP-56 Black Bullet a pris son envol à quatre reprises. À chaque fois, les ingénieurs de la société Northrop ont apporté des modifications mineures à la conception de la machine, mais ils n'ont pas réussi à améliorer les propriétés acrobatiques de la nouveauté ou à atteindre une vitesse de vol plus élevée. Les spécialistes de l'entreprise ont décidé de faire exploser l'avion dans une soufflerie NACA à grande échelle, mais à cette époque, elle était constamment occupée par des recherches plus importantes. Alors que le chasseur expérimental attendait son tour, Harry Crosby a effectué plusieurs autres vols, ce qui a révélé une autre caractéristique désagréable du modèle. L'avion avait une consommation de carburant inexplicablement élevée. En fin de compte, après le dixième vol, la décision finale a été prise de mettre fin à tous les autres tests du chasseur et au processus de développement ultérieur.
Selon l'armée américaine, le XP-56 était incapable de surpasser les chasseurs de son époque, par exemple le célèbre P-47 Thunderbolt. En conséquence, le combattant expérimenté a été laissé à la base de Murok, où il est resté en sécurité pendant deux ans. La question de la poursuite des tests de la machine inhabituelle a été soulevée à plusieurs reprises, mais en vain. En 1946, le chasseur XP-56 Black Bullet est finalement exclu de la liste des avions en attente d'essais en vol.
L'histoire a montré qu'un grand nombre d'innovations intégrées au chasseur à la fin des années 30 et au début des années 40 du siècle dernier n'ont fait que retarder la création d'un modèle volant. Il a fallu 4 ans entre le début des travaux de conception et le premier vol. Pendant ce temps et ce temps passé à peaufiner la machine, les militaires s'en désintéressent complètement. En conséquence, tout s'est terminé avec seulement deux prototypes de la "Black Bullet" construits. À cette époque, les P-51 Mustang et Republic P-47 Thunderbolt assez traditionnels nord-américains approchaient déjà la vitesse de vol maximale de 749 km/h déclarée pour le chasseur. Des deux prototypes construits, le premier s'est écrasé lors d'essais en 1943, le second a survécu à ce jour et se trouve dans la collection du National Museum of Aeronautics and Astronautics à Washington.
Performances de vol du XP-56 Black Bullet (estimées):
Dimensions hors tout: longueur - 8, 38 m, hauteur - 3, 35 m, envergure - 12, 96 m, surface alaire - 28, 44 m2.
Poids à vide - 3955 kg.
Masse maximale au décollage - 5520 kg.
Centrale électrique - PD Pratt & Whitney R-2800-29 d'une capacité de 2000 ch.
La vitesse de vol maximale est de 749 km/h (en altitude), 667 km/h (près du sol).
Portée de vol - 1063 km.
Plafond de service - 10 000 m.
Armement - canons 2x20 mm et mitrailleuses 4x12, 7 mm.
Équipage - 1 personne.
