Dans la partie sud-ouest de l'État américain de Californie, dans le désert de Mojave, se trouve le plus grand centre d'essais en vol de l'US Air Force - Edwards Air Force Base. La base porte le nom du pilote militaire américain, le capitaine Glen Edwards. Ce pilote s'est illustré lors des combats en Afrique du Nord. Volant à bord d'un bombardier bimoteur Douglas A-20 Havoc (en URSS, il est connu sous le nom de "Boston"), Glen Edwards, opérant principalement à basse altitude, a effectué plus de 50 sorties contre des colonnes de chars et de transport allemands, bombardé des positions allemandes artillerie, entrepôts, ponts et aérodromes. En 1943, ce pilote hors pair est rappelé aux États-Unis, où il participe aux essais de nouveaux modèles d'avions.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, le California Flight Test Center était connu sous le nom de Muroc Army Air Field. Ici, l'armée américaine a testé le dernier avion, destiné à l'adoption, ainsi que des prototypes et des prototypes. Ayant survécu dans un hachoir à viande militaire, le capitaine Glen Edwards mourut après la guerre; le 5 juin 1948, il s'écrasa dans le crash du prototype de bombardier à réaction Northrop YB-49. En décembre 1949, en reconnaissance des mérites du capitaine Edwards, Murok AFB a reçu son nom.
Le site où se trouve maintenant la base aérienne d'Edwards était très bien adapté à la construction d'un grand aérodrome et de champs cibles. Le lac Rogers asséché, éloigné des grandes agglomérations, a créé une surface solide presque parfaitement plane sur laquelle tout type d'avion pouvait atterrir sans restrictions. Les conditions météorologiques en Californie, avec beaucoup de journées ensoleillées par an, correspondaient le mieux aux exigences de l'aviation en termes de sécurité des vols. Tout cela a conduit au fait que dans les années 30 du siècle dernier, les autorités fédérales ont commencé à acheter des terres dans cette région. Initialement, ici, loin des regards indiscrets, il était prévu de tester de nouveaux types d'armes d'aviation - principalement des bombes de gros calibre. Le premier bombardement de cibles annulaires construites à la surface du lac a eu lieu en 1935. Au même moment, non loin du ranch Happy Lower Riding Club, la construction de la première piste a commencé. En 1937, un grand exercice d'aviation a eu lieu ici, au cours duquel les hauts responsables militaires américains ont apprécié tous les avantages de ce lieu. Comme l'a dit le fondateur de la base, le commandant de la 1ère escadre, le colonel Henry Arnold: « La surface du lac asséché est lisse comme une table de billard, et si nécessaire, tous les avions américains disponibles peuvent être placés ici. Dans les années 1930 et 1940, d'énormes sommes d'argent à l'époque - 120 millions de dollars ont été dépensés pour l'achat de zones supplémentaires, la construction de structures d'immobilisation, une piste en béton, des champs cibles et la création d'une infrastructure d'essais en laboratoire. Longueur de la piste 3600 m.
Peu de temps après l'attaque japonaise sur Pearl Harbor en Californie, les bombardiers B-18 Bolo, A-29 Hudson et B-25 Mitchell du 41st Bomber Air Group sont passés de Davis Montana à l'Arizona. Sur la base aérienne de Murok, plusieurs détachements d'entraînement ont été créés, où ils ont formé des pilotes, des navigateurs, des bombardiers et des techniciens pour le 4ème commandement de bombardiers. À la mi-1943, le B-24 Liberator est apparu à la base aérienne et les seuls cours du pays où des spécialistes diplômés en photographie aérienne ont été ouverts. Dans le même temps, les premiers chasseurs à longue portée P-38 Lightning ont commencé à arriver à Murok pour être développés par des pilotes de combat. Habituellement, la durée de la formation des navigateurs et des pilotes était de 8 à 12 semaines. Avant d'arriver en Californie, les futurs pilotes ont suivi une formation au pilotage de biplan léger dans des écoles de formation initiale.
Après le début des travaux sur le thème réactif, le commandement de l'Air Force a demandé un site d'essai isolé pour tester les nouvelles technologies. Le prototype du premier chasseur à réaction américain, le Bell Aircraft P-59 Airacomet, est arrivé à la station d'essai située à la périphérie d'un lac salé asséché le 21 septembre 1942, et le premier vol a eu lieu en 8 jours.
Jet P-59 Airacomet accompagné de P-63 Kingcobra
Cependant, le P-59 n'a pas répondu aux attentes. D'après ses données de vol, le premier chasseur à réaction américain n'avait pas d'avantages particuliers par rapport aux avions à groupe propulsé par hélice. En conséquence, le P-59 Airacomet construit en petite série a été utilisé exclusivement à des fins d'entraînement.
Les environs de la base aérienne de Murok sont devenus le site d'essais du premier missile de croisière américain Northrop JB-1. Le développement du projectile a commencé après que les Britanniques eurent partagé des informations sur les "bombes volantes" allemandes V-1 ("Fieseler-103").
JB-1
Pour son apparence caractéristique, le missile de croisière a reçu le surnom de Bat. Contrairement au "V" allemand, le JB-1 avait une grande voilure et ressemblait à un avion piloté à part entière. Le premier lancement, qui a eu lieu en décembre 1944, s'est soldé par un échec. Le véhicule aérien sans pilote s'est écrasé, se détachant à peine de la rampe de lancement. Il est vite devenu évident que la conception de la « chauve-souris » n'était pas optimale et les militaires se sont désintéressés de ce modèle.
En 1944, à proximité de la base, la construction a commencé sur deux pistes d'une longueur de 600 et 3000 mètres pour des tests au sol à grande vitesse de la technologie des jets et des équipements de sauvetage.
En 1959, une troisième piste d'une longueur de 6100 mètres est apparue, sur laquelle les moteurs UGM-27 Polaris SLBM ont été testés. Actuellement, les rails des voies de 300 et 6100 mètres de long ont été démontés, et une structure de trois kilomètres au sud-ouest de la base est abandonnée.
Après la fin de la guerre, la base aérienne a été transférée à la disposition du Commandement Matériel et Technique. En 1945, un chasseur à réaction Lockheed P-80 Shooting Star, ainsi qu'un Consolidated Vultee XP-81 expérimenté avec une centrale électrique combinée, ont été testés sur la base aérienne.
XP-81
Le XP-81, conçu comme un chasseur d'escorte à longue portée, volait en croisière à l'aide d'un moteur à pistons Merlin V-1650-7 et lançait un turboréacteur GE J33 pendant le combat aérien. Bien que le chasseur expérimenté ait développé une vitesse de 811 km / h lors des tests, des moteurs à réaction plus avancés étaient en route et il n'est pas entré en série.
En février 1946, le premier prototype du chasseur Republic F-84 Thunderjet arriva à la base aérienne. Comparé au XP-81, cet avion répondait pleinement aux exigences de l'armée et en 1947 il fut mis en service. Le fonctionnement dans les unités de combat a révélé des problèmes de moteur et une résistance insuffisante de l'aile, ce qui a nécessité des tests supplémentaires et la création de nouvelles modifications. Les principaux problèmes ont été résolus en 1949 avec la variante F-84D.
F-84B
Après l'avènement des chasseurs à ailes en flèche, qui avaient une vitesse plus élevée et une manœuvre verticale supérieure, le Thunderjet a été reclassé en chasseur-bombardier. Dans ce rôle, le F-84 a traversé toute la guerre de Corée et a été activement transféré aux alliés de l'OTAN.
Parallèlement aux tests de prototypes d'avions de combat, des avions destinés à la recherche ont été testés sur la base aérienne. Fin 1946, l'avion-fusée Bell X-1 est livré en Californie.
Fusée avion X-1
La conception de cet appareil à moteur fusée à propergol liquide fonctionnant à l'alcool et à l'oxygène liquide a commencé en 1944 pour étudier les problèmes de la propulsion par réaction. Pour lancer le X-1, un "air launch" a été utilisé, l'appareil s'est élevé dans les airs sous le ventre d'un bombardier B-29 spécialement adapté pour cela, et le moteur à réaction a été lancé dans les airs.
Suspension X-1 pour avion porteur
Le 14 octobre 1947, le capitaine Chuck Yeager a dépassé pour la première fois la vitesse du son sur le X-1. Jusqu'au début de 1949, plus de 70 sorties ont été effectuées sur le X-1. Lors des vols de la première modification, il a été possible d'atteindre une vitesse de 1 500 km/h et une altitude de 21 000 mètres. Plus tard, sur la base du X-1, des versions plus avancées ont été créées, se distinguant par la présence de moyens de sauvetage du pilote, des moteurs améliorés et une aérodynamique améliorée, et la présence d'une protection thermique.
Il faut rendre hommage au courage des pilotes d'essai américains qui ont effectué des vols extrêmement risqués dans des avions qui ne disposaient pas initialement de sièges éjectables.
X-1A
Malgré le fait que la conception du X-1 ait commencé au milieu des années 40, le cycle de vie de ces avions-fusées s'est avéré assez long. Les vols de la modification X-1E se sont poursuivis jusqu'en novembre 1958. Peu de temps avant l'arrêt de l'exploitation, en raison de la détection de fissures dans les parois des réservoirs de carburant, une vitesse de 3675 km / h a été atteinte. Les données obtenues lors des expériences ont été utilisées dans la conception de tous les avions supersoniques américains créés dans le 50-70 ans. Sur les véhicules de la série X-1, des options de suspension externe des armes et de protection thermique ont également été testées.
En 1948, le statut de centre d'essais en vol est officiellement attribué à la base aérienne de Murok. À bien des égards, cela "déliait les mains" du commandement de l'Air Force; au début des années 50, les escadrons d'essais et d'essais engagés dans des programmes de création d'avions de combat pour les commandements tactiques et stratégiques étaient concentrés ici. En Californie, des avions de recherche, des moteurs à réaction et des sièges éjectables ont également été testés. Depuis que les tests d'avions-fusées avec des moteurs-fusées à propergol liquide ont pris une large échelle, pour tester des moteurs sur le plateau montagneux à l'est du lac asséché au début des années 50, une station de contrôle et d'essai a été construite, où spécial signifie tir réel les tests de moteurs à réaction fonctionnent toujours.
Le premier bombardier prototype destiné au Strategic Air Command en cours d'essai à Murok était le Northrop YB-49. Cet avion, selon son schéma "d'aile volante", répétait le piston YB-35, mais disposait de 8 turboréacteurs Allison J35. Un avion d'une masse maximale au décollage de 87969 kg et d'une envergure de 52, 43 m pouvait atteindre une vitesse maximale de 793 km / h. Le rayon de combat avec 4500 kg de charge de bombe était de 2600 km.
YB-49 décolle
Le 5 juin 1948, l'un des trois YB-49 construits s'écrase dans un accident d'avion, tuant 5 membres d'équipage, dont le capitaine Glen Edwards. Par la suite, en raison de problèmes de contrôle et d'un fonctionnement peu fiable des moteurs, la construction en série du bombardier a été abandonnée.
Peu de temps après le changement de nom de Murok AFB en Edwards, des travaux à grande échelle ont commencé ici pour l'agrandir et le transformer en une base aérienne d'essai centrale pour l'US Air Force. En avril 1951, cela a été officialisé lorsque Edwards AFB a été transféré au Commandement de la recherche et du développement de l'Air Force, après quoi le Centre d'essais en vol de l'Air Force et l'École des pilotes d'essai ont été formés.
Siège du centre d'essais de l'armée de l'air des États-Unis, Edwards AFB
Dans la première moitié des années 50, le centre d'essais en vol se concentrait principalement sur la recherche dans le domaine de la propulsion par réaction, visant à atteindre les valeurs maximales de vitesse et d'altitude de vol, pour lesquelles des avions spécialement conçus étaient utilisés. Sur l'avion fusée Douglas D-558-2 Skyrocket 20, largué d'un bombardier B-29, le 20 novembre 1953, il était possible de doubler la vitesse du son.
Le moment de la séparation du D-558-2 de l'avion porteur
Comme le X-1 expérimental, le D-558-2 Skyrocket utilisait un moteur à réaction propulsé par de l'alcool et de l'oxygène liquide. Un turboréacteur Vestingauz J-34-40 supplémentaire était disponible pour assurer un décollage et un vol de croisière indépendants. Sur cet avion, des données ont été obtenues sur la contrôlabilité à des vitesses supersoniques et l'influence de diverses suspensions (bombes et chars) sur le comportement de l'avion a été étudiée.
Trois ans plus tard, le capitaine Ivan Kinchelo sur le Bell X-2 Starbuster, décroché du bombardier B-50, a réussi à atteindre une hauteur record de 38 466 mètres. À l'avenir, cet appareil a pu accélérer à une vitesse de 3370 km/h à une altitude de 19000 mètres.
Le moment de la séparation de l'avion fusée X-2 du V-50
L'avion-fusée Kh-2 est devenu le premier avion habité américain, sur lequel un revêtement de protection thermique spécial de la nouvelle pièce a été utilisé pour surmonter la "barrière thermique", et la cellule était également en acier résistant à la chaleur. Une attention particulière a été portée à l'isolation thermique de la cabine. Ainsi, le vitrage avant était composé de deux vitres. Les verres conservaient leur résistance jusqu'à une température de 540°C et absorbaient les rayons infrarouges.
Dans les années 50, plus de 40 types d'avions à réaction sont passés par le centre d'essais d'Edwards AFB. Y compris les chasseurs adoptés pour le service et construits en grande série: F-86 Sabre, F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger, F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief et F-106 Delta Dart… Le Strategic Air Command a reçu des bombardiers B-52 Stratofortress et B-58 Hustler, ainsi que des ravitailleurs KS-135. C'est à la base aérienne d'Edwards que l'avion de reconnaissance à haute altitude U-2, le transport militaire C-130 Hercules et le C-133 Cargomaster ont pris leur essor. Certains des véhicules créés dans les années 50 se sont avérés étonnamment durables; les bombardiers stratégiques B-52H, les U-2S de reconnaissance, les "avions-citernes" KS-135 et les dernières modifications du camion C-130 extrêmement réussi sont toujours en service.
Image satellite de Google Earth: B-58, qui a effectué un atterrissage d'urgence dans le désert
Divers aéronefs ont effectué à plusieurs reprises des atterrissages forcés à proximité de la base aérienne. Ainsi, dans le désert au sud-ouest des structures principales de la base, il reste encore des bombardiers B-47 Stratojet et B-58 Hustler. Actuellement, ces véhicules assez gros et bien visibles sont utilisés comme points de référence de navigation.
À la fin des années 50, un programme a été lancé aux États-Unis, dont le but était de dépasser la vitesse de Mach 4 et l'altitude de 100 km en vol habité. Spécialement pour cela, le prochain "avion-fusée" X-15, lancé selon le schéma de "lancement aérien", a été conçu.
X-15
Un avion expérimental piloté plus semblable à une fusée a effectué son premier vol le 8 juin 1959. Et plus tard, il a établi un certain nombre de records d'altitude et de vitesse de vol, qui n'ont pas été battus jusqu'à présent. Le 19 juillet 1963, Joseph Walker atteignit une altitude de 105,9 km, et le 3 octobre 1967, William Knight accéléra le X-15 à une vitesse de 7273 km/h. Formellement, la FAI a déterminé qu'une altitude de 100 km est considérée comme la limite de l'atmosphère. Mais depuis 1960, aux États-Unis, l'espace proche était considéré comme une altitude de plus de 80 km et les pilotes qui dépassaient ce seuil avaient le droit d'être considérés comme des astronautes. Au total, le Kh-15 a décollé 199 fois, tandis que 13 vols ont été effectués à une altitude de plus de 80 km, et la ligne des 100 km a été franchie deux fois. En fait, le X-15 était un avion spatial, les astronautes Neil Armstrong et Joe Angle ont volé dessus.
X-15 après la chute du B-52
Un bombardier B-52 spécialement modifié a été utilisé comme plate-forme de lancement pour le X-15. Après séparation de l'avion porteur, le X-15 a été accéléré à l'aide d'un XLR99 LPRE avec une poussée maximale de 254 kN. Une caractéristique de ce moteur, où l'ammoniac était utilisé comme carburant et l'oxygène liquide était le comburant, était la possibilité d'ajuster la poussée et les démarrages multiples. La ressource d'un moteur était de 20 démarrages.
Une partie de la cellule, en alliage de nickel résistant à la chaleur, était recouverte d'une couche d'ablation. L'empennage de la forme caractéristique offrait une contrôlabilité à des vitesses hypersoniques. L'atterrissage a été effectué sur des patins spéciaux dans la partie arrière, un train d'atterrissage avec une roue a été produit à l'avant. Avant l'atterrissage, la quille inférieure a été larguée. Contrairement aux planeurs de fusée des premiers modèles, le X-15 était équipé d'un siège éjectable, qui assurait théoriquement le sauvetage du pilote à une altitude de 37 km. Naturellement, pendant le vol, le pilote était dans une combinaison spatiale scellée. Après l'éjection à haute altitude, des surfaces de direction spéciales sont entrées en jeu, assurant la stabilisation et le freinage avant d'ouvrir le système de parachute.
Le système de sauvetage installé sur le Kh-15 n'a jamais été testé en pratique. Mais cela ne signifie pas que les vols de fusées étaient sûrs. L'un des trois X-15 construits au cours du 191e voyage s'est effondré dans les airs pendant la descente. L'épave de l'appareil était dispersée sur une superficie de 130 km², le pilote d'essai Michael Adams a été tué. Au cours des vols d'essai des véhicules de la série X, de nombreuses personnes sont mortes et ont souffert de nombreux incidents. Des pertes de contrôle, des explosions et des incendies ont eu lieu. Ainsi, le 12 mai 1953, lors du ravitaillement en vol du X-2, alors que l'avion-fusée se trouvait encore dans la soute à bombes de l'avion porteur, une explosion s'est produite. Le X-2 séparé du bombardier a instantanément brûlé dans les airs. Tué le pilote Skip Ziegler et deux membres d'équipage du B-50, préparant l'avion-fusée pour le vol. Avant cela, deux X-1 ont été perdus dans des incidents similaires. Le deuxième exemplaire du X-2 s'est également écrasé pendant la descente en raison d'une perte de contrôle, le pilote Milburn Apt s'est éjecté, mais en raison de la grande vitesse il n'a pas pu utiliser le parachute principal. Mais le risque était justifié, lors des vols de planeurs de fusée, il a été possible de collecter des informations précieuses sur le comportement des aéronefs à des vitesses supersoniques et dans l'espace sans air, de tester des systèmes de survie pouvant fonctionner dans l'espace et de tester le concept de contrôle planification avec des moteurs inopérants. En 1958, après la création de la National Aeronautics and Space Administration (NASA), les spécialistes de cette agence participent activement aux expérimentations du X-15.
X-24B
La NASA a également testé avec l'Air Force: M2-F2, M2-F3, HL-10, X-24A et X-24B. Tous ces appareils ont été créés pour tester la descente en plané contrôlé d'une grande hauteur. Les informations recueillies au cours des expériences ont ensuite été utilisées dans la conception de la "navette spatiale" réutilisable de la navette spatiale. Certains de ces planeurs de fusée expérimentaux sont actuellement installés au Edwards Air Force Base Memorial.
HL-10 au mémorial de la base aérienne Edwards
Pour tester les planeurs de fusée de la série X et les prototypes de la "navette spatiale" à la surface d'un lac salé asséché, au nord-est des structures principales de la base aérienne, une boussole géante d'un diamètre de plus de 1 km a été représentée, et plusieurs les pistes étaient balisées. L'un d'eux d'une longueur de 11, 92 km est le plus long du monde.
Image satellite de Google Earth: Edwards Air Force Base, vue d'une hauteur de 13 km
C'est à la surface du lac salé à la fin des années 70 qu'a atterri le prototype du vaisseau spatial réutilisable Enterprise (OV-101). Il n'a jamais volé dans l'espace, mais n'a été utilisé que pour pratiquer les techniques d'atterrissage et de transport.
Après le premier lancement du vaisseau spatial réutilisable Columbia le 12 avril 1981, la navette a atterri à la surface d'un lac salé asséché en Arizona. Cette piste a longtemps été considérée comme une piste de réserve au cas où la navette spatiale ne se poserait pas en Floride en raison des conditions météorologiques. Les navettes spatiales ont atterri 54 fois sur la piste au nord-est de la base aérienne, la dernière étant Discovery, qui a atterri le 28 août 2009.
Pour transporter des navettes spatiales réutilisables, des Boeing-747 spécialement modifiés avec des fixations dans la partie supérieure du fuselage et une empennage modifié ont été utilisés. Un stand spécial a été construit à la base pour charger la navette sur un avion de transport.
Simultanément à des programmes de recherche dans l'intérêt de l'agence spatiale, bombardiers: B-52H Stratofortress et F-111 Aardvark, chasseurs: F-4 Phantom II, transports militaires: C-141 Starlifter et C-5 sont passés par le centre d'essais de l'Air Force dans la galaxie des années 60. Les vols du Lockheed YF-12A ont attiré l'attention générale; c'est sur la base de cette machine que l'avion de reconnaissance à grande vitesse et à haute altitude SR-71 a ensuite été créé. A Edwards AFB, presque tous les avions de combat de l'US Air Force, à l'exception des plus secrets, ont été testés. Ainsi, pour tester le F-117 "furtif", le personnel technique et les pilotes de l'Air Force Test Center ont été envoyés à l'abri des regards indiscrets, au Nevada sur la base aérienne reculée de Tonopah.
F-15A lors du premier vol
Dans les années 70, sur la base de l'expérience des conflits locaux au Moyen-Orient et en Asie du Sud-Est, les États-Unis ont commencé à créer une nouvelle génération d'avions de combat. Après une collision avec des MiG soviétiques, le commandement de l'US Air Force a révisé son point de vue sur les tactiques de combat aérien. Outre la possibilité d'interception supersonique, les nouveaux chasseurs étaient censés avoir une grande maniabilité et un armement de canon à bord. La réponse américaine fut le F-15 Eagle, un chasseur bimoteur lourd doté d'un puissant radar et de missiles à moyenne portée. Le créneau d'un chasseur léger et plus massif a été occupé par le F-16 Fighting Falcon monomoteur relativement peu coûteux.
YF-16 et YF-17 en vol lors d'essais comparatifs en 1974
En même temps que le prototype YF-16, son concurrent bimoteur YF-17 a été testé à Edwards AFB. À l'avenir, cet avion, perdant face au F-16 de l'armée de l'air, s'est transformé en un chasseur embarqué très réussi F / A-18 Hornet.
La grande vulnérabilité des chasseurs-bombardiers américains face aux tirs antiaériens et aux MANPADS lors de leur appui aérien direct aux unités au sol au Vietnam a révélé la nécessité de créer des avions d'attaque spécialisés. Il est devenu clair qu'en plus des "briseurs de défense aérienne" à grande vitesse opérant contre des cibles de point d'intérêt, des véhicules à basse vitesse et bien protégés étaient nécessaires. En conséquence, après un cycle complet de tests, y compris ceux de la base aérienne Edwards, l'avion d'attaque A-10 Thunderbolt II est entré en service en 1977.
A-10A
Dans les années 70, les principaux bombardiers du Commandement de l'aviation stratégique B-52 sont devenus trop vulnérables au système de défense aérienne soviétique fortement fortifié. Par conséquent, un bombardier avec une portée intercontinentale était nécessaire, capable de transporter tout le spectre des armes nucléaires et conventionnelles de l'aviation et d'effectuer des lancers supersoniques. Dans le cadre de ce concept, Rockwell International a créé le bombardier stratégique multimode à voilure variable B-1 Lancer.
Prototype B-1A à Edwards AFB
Le premier exemplaire du B-1A est arrivé à Edwards AFB en décembre 1974. Du fait que de nombreuses innovations qui n'avaient pas encore été testées auparavant ont été mises en œuvre dans l'avion, les tests ont été très difficiles. À la première étape, à chaque vol, il y avait des pannes ou des dysfonctionnements dans le fonctionnement des systèmes embarqués, de nombreuses plaintes étaient causées par la complexité de la maintenance au sol. Comparé au bombardier B-52 bien maîtrisé, le nouveau B-1A semblait trop complexe et capricieux. Néanmoins, l'avion a montré de bonnes données de vol lors des essais: une vitesse maximale de 2237 km/h et un plafond de 18300 mètres. Dans la soute à bombes était placée une charge de combat pesant 34 tonnes. Mais en même temps, "Ulan" était très coûteux en production et en exploitation, et le gouvernement a annulé la commande. Après l'élection du président Ronald Reagan, le programme B-1 a été relancé. Lors de la conception de la variante B-1B, l'accent a été mis sur la maîtrise de la défense aérienne à basse altitude et l'équipement de l'avion avec les systèmes défensifs de guerre électronique les plus avancés.
Image satellite de Google Earth: bombardiers B-52H et B-1B sur la base aérienne d'Edwards
Comme la première version, le B-1B amélioré a également été testé en Californie. Les tests de l'avion et de ses armes ont duré de 1980 à 1985, après quoi le bombardier a été mis en service. Cependant, tout ne s'est pas bien passé. Initialement, l'avion s'est vu imposer de nombreuses restrictions sur l'altitude minimale et la vitesse de vol. Au cours des années d'exploitation, sur 100 bombardiers construits, 10 se sont écrasés dans des accidents.
Le 4 octobre 1984, B-1B a effectué un atterrissage d'urgence sur une piste non pavée conçue pour les navettes. En raison d'une panne hydraulique, le train d'atterrissage avant n'est pas sorti. En raison de la surface relativement molle du lac asséché, l'avion n'a pas subi de dommages critiques et a ensuite été reconstruit.
Dans les années 80, le personnel du centre d'essais était principalement engagé dans le développement de systèmes d'armes, de navigation et de communication plus avancés pour les types d'avions de combat déjà adoptés pour le service et dans l'essai de nouvelles modifications. En décembre 1986, le chasseur-bombardier F-15E Strike Eagle est entré en essai. Dans l'US Air Force, cet avion était censé remplacer le polyvalent F-4 Phantom II. S'il est possible de travailler efficacement sur des cibles au sol, le F-15E a un potentiel assez élevé pour un chasseur aérien. L'avion est entré en service en avril 1988 et a depuis lors été activement utilisé dans diverses opérations de frappe menées par l'armée de l'air des États-Unis, d'Israël et de l'Arabie saoudite.
chasseur-bombardier en série F-15E
Toujours en Arizona, des avions de la modification F-15 STOL / MTD (Short Takeoff and Landing / Maneuver Technology Demonstrator - Décollage et atterrissage raccourcis et démonstration d'une maniabilité accrue) ont été testés. En raison de l'introduction des buses plates rotatives et du VGO, la vitesse angulaire du rouleau a augmenté de 24% et le pas - de 27%. La longueur de la course au décollage et de la course a été considérablement réduite. Lors des tests, la capacité d'atterrir sur une piste humide d'une longueur de 985 mètres a été démontrée (pour le chasseur F-15C, 2300 mètres sont nécessaires).
F-15 STOL / MTD
Un autre développement du modèle F-15 STOL / MTD était le F-15ACTIVE (Technologies de contrôle avancées pour véhicules intégrés, qui se traduit littéralement par Technologies de contrôle avancées pour véhicules intégrés), avec un nouveau système de contrôle de vol électrique qui combinait le contrôle du PGO, du moteur et des buses rotatives… Cette modification de l'Eagle a démontré une très bonne maniabilité, car le Pugacheva Cobra a été exécuté à plusieurs reprises sur le F-15ACTIVE. Cette modification du chasseur n'a pas été construite en série, mais un certain nombre de solutions techniques élaborées dessus ont été utilisées pour créer le chasseur F-22A de 5e génération.
Une caractéristique externe distinctive du F-15ACTIVE, converti du F-15 STOL / MTD, est une peinture blanc-bleu-rouge très spectaculaire. Dans la seconde moitié des années 90, le F-15ACTIVE a été acquis par la NASA et a volé jusqu'en 2009.
Dans le cadre du projet d'amélioration radicale des performances de vol du F-16 Fighting Falcon, un avion expérimental F-16XL avec une aile deltoïde avec une surface augmentée de 1, 2 fois a été créé. Cela, avec le fuselage allongé de 1,42 mètre, a permis d'augmenter l'alimentation en carburant dans les réservoirs internes de 80% et de porter la charge de combat sur les voilures deux fois plus. Les matériaux composites ont été largement utilisés dans la nouvelle aile pour gagner du poids.
F-16XL
Telle que conçue par les développeurs, cette forme d'aile a été conçue pour offrir une faible traînée à des vitesses subsoniques ou supersoniques élevées sans perte de maniabilité dans la plage de 600 à 900 km / h. L'augmentation de la surface de l'aile et l'optimisation de la courbure de la voilure ont permis d'augmenter la portance de 25 % à des vitesses supersoniques et de 11 % à des vitesses subsoniques. Lors de la création du F-16XL, il était également prévu d'atteindre une vitesse de croisière supersonique à haute altitude sans postcombustion, mais cela n'a jamais été mis en œuvre.
Pour la conversion en F-16XL, on a utilisé un seul F-16A, qui était entreposé. La partie avant d'un des chasseurs ayant été gravement endommagée dans un accident de vol, lors de la conversion, il a été décidé de la remplacer et de faire de l'avion un biplace.
En mars 1981, l'US Air Force a annoncé un concours pour un nouveau chasseur tactique amélioré, et les deux F-16XL y ont participé. En raison de la capacité accrue des réservoirs de carburant, le F-16XL avait une portée de vol 40 % plus longue et l'aile delta permettait d'accrocher deux fois plus d'armes que sur le F-16A. Le programme d'essais s'est avéré très chargé, au total, des chasseurs expérimentaux monoplaces et biplaces ont effectué 798 vols. Selon les ingénieurs de General Dynamics, leur voiture avait de bonnes chances de gagner, mais les militaires ont finalement préféré le F-15E. Dans la seconde moitié de 1988, les deux F-16XL ont été transférés à la NASA, où ils ont participé à des expériences visant à étudier le flux d'air autour de l'aile à des vitesses supersoniques.
Jusqu'en 2012, les avions F-15ACTIVE et F-16XL se trouvaient au Ames Dryden Flight Research Center d'Edwards AFB. Maintenant, ces véhicules sont placés dans les sites commémoratifs de la base aérienne.
Image satellite de Google Earth: avions T-38A, F-15ACTIVE et F-16XL sur le site d'essai expérimental de la base aérienne d'Edwards, image 2012
