À 30 km au nord-ouest de la base aérienne d'Edwards, il existe une installation unique, même selon les normes américaines - le port aérien et spatial de Mojave. Ici, des avions originaux créés par des entreprises privées sont construits et testés. Les travaux sont menés à la fois sur ordre des autorités fédérales et de sa propre initiative.
La première piste non pavée est apparue dans la région en 1935, un petit aérodrome desservait les mines locales, où l'or et l'argent étaient extraits. Peu de temps après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, l'aérodrome a été nationalisé et utilisé pour les besoins du Corps des Marines. En juillet 1942, une piste capitale a été construite ici. L'éloignement des zones densément peuplées et la présence d'un grand nombre de jours ensoleillés par an ont contribué à la création d'un centre d'entraînement et d'un terrain d'entraînement, où les pilotes de l'USMC ont pratiqué les techniques d'attaque des cibles aériennes. En 1944, deux autres pistes ont été ajoutées à celle existante. Et les quartiers d'habitation de la base pouvaient accueillir plus de 3 000 personnes. Environ 8 millions de dollars ont été alloués à la construction d'une base aérienne d'une superficie de 2 312 hectares au début des années 1940. Au cours de la période d'utilisation la plus intensive, 145 avions de combat et d'entraînement ont été déployés dans le Mojave.
Image satellite de Google Earth: Centre aérospatial de Mojave
Peu après la fin de la guerre, en février 1946, le centre de formation aéronautique ILC est liquidé et la base est transférée à la Marine. Les marins ont rapidement mis en veilleuse l'aérodrome, réduisant le personnel au minimum. Cela a continué jusqu'au déclenchement de la guerre de Corée, et en 1950, la base a été réactivée pour accueillir des escadrons de réserve. Depuis 1953, la base est utilisée en collaboration avec le Corps des Marines et l'Aéronavale. Aux abords de l'aérodrome, des avions étaient gardés en réserve. En 1961, le commandement de la flotte a décidé d'abandonner la base aérienne de Mojave et l'infrastructure de l'aérodrome a commencé à décliner. Très probablement, au fil du temps, la base aérienne abandonnée serait devenue une partie du désert, mais le passionné d'aviation local Dan Sabovich s'est intéressé à l'aérodrome. Son ranch avec sa propre piste de terre était situé à proximité de Bakersfield, et Sabovich, survolant le Mojave dans son Beechcraft Bonanza, pouvait apprécier tous les avantages d'une base aérienne abandonnée. Sous la pression du public en 1972, un aéroport a été créé ici, d'où la compagnie aérienne régionale Golden West Airlines effectuait des vols réguliers vers Los Angeles sur le turbopropulseur De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter. Jusqu'en 2002, le directeur de l'aéroport était Dan Sabovich.
Contrairement au "cimetière des ossements" de Davis-Montan, où sont entreposés la plupart des avions militaires obsolètes ou retirés, l'aérodrome de Mojave est beaucoup moins connu dans ce rôle. Dans le passé, des avions militaires y étaient également entreposés à long terme, ce qui était facilité par le climat sec du désert de Mojave. Jusqu'à présent, parmi les avions civils en stockage, on retrouve: le Douglas A-3 Skywarrior et le North American F-100 Super Sabre. Cependant, le nombre de ces machines rares dans le stockage des avions diminue progressivement. Les avions d'intérêt pour les collectionneurs et les musées sont restaurés et mis en vente. L'avion de transport militaire lourd Douglas C-133 Cargomaster attend son heure à Mojave. Extérieurement, cet avion de transport militaire presque oublié ressemble à un Lockheed C-130 Hercules allongé. Une chargeuse lourde avec quatre turbopropulseurs d'une masse maximale au décollage de 130 000 kg avait une charge utile allant jusqu'à 50 000 kg. Ces véhicules étaient principalement utilisés pour transporter des missiles balistiques Atlas, Titan, Minuteman et, peu avant la fin de leur carrière, ils étaient impliqués dans le transfert de fournitures militaires vers le Sud-Vietnam et le transport de lanceurs vers les sites de lancement de la NASA.
C-133 sur le site de stockage d'avions de Mojave
Cependant, "Kargomaster" à bien des égards s'est avéré être un avion à problèmes et ne justifiait pas les espoirs placés en lui. Peu de temps après le début de l'exploitation, il est devenu évident que la robustesse du véhicule de transport spacieux laissait beaucoup à désirer. Sur les 50 exemplaires construits, 10 ont été perdus dans des accidents et des catastrophes. Après l'introduction du Lockheed C-5 Galaxy, après seulement 14 ans de service, le Douglas C-133 Cargomaster a été mis hors service.
Image satellite de Google Earth: avion entreposé dans le Mojave
Après le transfert de l'aérodrome aux civils, ses zones ont commencé à être utilisées pour stocker des avions de ligne. De nombreux avions de transport et de passagers de Boeing, McDonnell Douglas, Lockheed et Airbus, appartenant à de grandes compagnies aériennes, sont stockés ici. Parfois, les avions de passagers sont bloqués dans le Mojave pendant une assez longue période. Après l'apparition des clients, les avions de ligne subissent une remise à neuf et une peinture. Après cela, extérieurement, ils ont l'air tout à fait présentables. Les principaux clients des avions de ligne d'occasion sont les compagnies aériennes du tiers monde. De nombreux avions du Mojave survolent les étendues des anciennes républiques soviétiques. En outre, les avions de ligne mis en veilleuse servent largement de source de pièces de rechange pour les transporteurs aériens pauvres dans les pays où les exigences en matière de sécurité des vols ne sont pas trop strictes. À en juger par les images satellites, le nombre d'avions entreposés dans le Mojave a diminué d'environ la moitié au cours des 10 dernières années. Ici, les avions sont également taillés dans le métal, qui, n'ayant pas trouvé de nouveaux acheteurs, sont franchement vétustes ou en mauvais état technique.
Simultanément au transport de passagers, au stockage, à la restauration et à l'élimination des avions, l'aérodrome de Mojave est devenu une maison pour les passionnés amoureux du ciel. Le 25 septembre 1981, l'École nationale des pilotes d'essai a été ouverte, où sont formés les pilotes de compagnies aériennes privées engagées dans la création de nouveaux modèles d'avions. Dans de nombreux hangars laissés par l'armée, de nouveaux avions sont en cours de construction et de vieux avions sont en cours de restauration. Des vacances d'aviation et des courses sont régulièrement organisées à l'aéroport. Les premières courses aériennes à piston de 1 000 milles ont eu lieu en 1970, avant même que la décision ne soit prise de créer la zone spéciale de l'aéroport de Mojave. Il a été suivi par deux douzaines de machines, pour la plupart restaurées et spécialement préparées des combattants de la Seconde Guerre mondiale. Le gagnant était Sherm Cooper dans un Hawker Sea Fury fortement modifié.
Hawker mer fureur
En 1971, la distance a été réduite à 1000 km, et à nouveau Frank Sanders a remporté la course sur le Hawker Sea Fury. De 1973 à 1979, des courses de biplans ont eu lieu dans la région. En 1973-1974, les courses d'avions à réaction ont commencé à Mojave. Il faut dire que ces compétitions sont des affaires assez risquées. Des accidents et des catastrophes se sont produits à plusieurs reprises. Mais cela n'arrête pas ceux qui sont vraiment amoureux du ciel. Le Mojave abrite désormais plusieurs équipes qui conçoivent et construisent des voitures de course et de record. En 1983, Frank Taylor, décollant sur un P-51Mustang Dago rouge spécialement modernisé, développa une vitesse de 837 km/h sur un tronçon de 15 km. Au total, depuis 1972, plus de 20 records de vitesse ont été établis par des avions et des engins spatiaux. qui a décollé de l'aérodrome de Mojave, distance, altitude et durée du vol.
P-51 Mustang Dago rouge record
En 1990, Scaled Composites, avec la participation du célèbre concepteur d'avions Burt Ruthan, a créé l'avion de course à pistons Pond Racer. La conception de la machine très prometteuse a été optimisée pour atteindre une vitesse de pointe en utilisant deux moteurs à pistons de 1000 ch. L'avion est construit sur une configuration à deux flèches avec un fuselage central compact, qui abritait le cockpit. Les créateurs de l'avion ont réussi à obtenir une valeur élevée de puissance spécifique, égale à 1,07 ch/kg, alors que dans d'autres avions de course à pistons, elle atteignait au mieux 1 ch/kg. Selon les calculs préliminaires, le Pond Racer pourrait accélérer à 900 km/h. Mais cela a été entravé par le manque d'achèvement de la centrale électrique, lors des courses de 1990, un avion avec des moteurs ne produisant pas plus de 600 ch, n'a pu développer que 644 km / h.
Coureur d'étang
Le sort de l'engin ailé, ainsi que du pilote qui le contrôlait, s'est avéré tragique. En 1993, une tentative a été faite pour établir un nouveau record du monde de vitesse sur un avion avec une nouvelle centrale électrique, mais le moteur droit s'est bloqué pendant le vol. Au même moment, le système de mise en drapeau de l'hélice est tombé en panne et le deuxième moteur a commencé à tomber en panne. Le pilote Rick Brickert, sans sortir le train d'atterrissage, a tenté de faire atterrir l'avion au sol, mais la vitesse était trop élevée, heurtant le sol, il a volé encore quelques centaines de mètres, puis s'est écrasé dans un talus rocheux. D'un coup violent, la lanterne du cockpit a arraché les serrures et il a frappé le pilote à la tête. Le pilote inconscient n'a jamais pu sortir de la voiture en feu.
Dans le passé, l'aérodrome de Mojave servait de base d'essais pour les avions: Bombardier Challenger 600, Boeing 747 avec moteurs GE90-115B, McDonnell Douglas MD-80 allongé, jet léger de passagers Eclipse 500, Lockheed Martin Thrush expérimenté (Boeing 737- 330). De nombreux avions civils équipés de nouveaux moteurs d'avion ont été certifiés à Mojave. Le Rotary Rocket Roton, un véhicule réutilisable à lancement et atterrissage vertical conçu pour la livraison et le retour depuis l'orbite de petites charges, a été testé en 1999.
Préparation du test de la fusée rotative Roton
Ici, les essais en vol de la version américaine de l'hélicoptère Lockheed Martin VH-71 Kestrel (AgustaWestland AW101), un prototype du vaisseau spatial XA0.1E à lancement et atterrissage verticaux de Masten Space Systems avec un moteur alimenté par de l'alcool isopropylique et de l'oxygène liquide, ont eu lieu endroit.
L'appareil XA0.1E de Masten Space Systems lors d'essais en octobre 2009
Parmi les avions militaires du Mojave, le drone X-37 et le chasseur F-22A ont été aperçus. Bien que l'aérodrome ne soit pas directement subordonné à l'Air Force, la proximité d'Edwards Air Force Base affecte. Des vols d'essai sont régulièrement effectués dans cette zone, et trois pistes principales d'une longueur de 3 800, 2 149 et 1 447 mètres sont considérées par les militaires comme disponibles.
En outre, de nombreuses entreprises privées ayant des installations de fabrication dans la zone spéciale de l'aéroport de Mojave travaillent directement avec l'armée. Ainsi, la division américaine de la société aérospatiale britannique BAE Systems a reçu un contrat pour la conversion d'avions F-4 Phantom II en cibles télécommandées.
Image satellite de Google Earth: avion cible sans pilote QF-4 près du hangar BAE Systems North America
Depuis le cimetière d'os de Davis-Montan, les Phantoms sont livrés au Mojave, où un ensemble d'équipements de télécommande numérique est monté sur eux, ainsi qu'un équipement de reconnaissance automatique des menaces développé par BAE Systems. Cela permet de rapprocher au maximum le tir de contrôle et d'entraînement de la situation de combat. L'équipement dans un conteneur suspendu avec des capteurs optoélectroniques et radar détectant un missile en approche ou un rayonnement radar sélectionne automatiquement les contre-mesures optimales parmi celles disponibles à bord et développe une manœuvre d'évasion. L'utilisation de ce système permet non seulement d'augmenter le réalisme des exercices, mais aussi de multiplier par plusieurs le taux de survie des cibles radiocommandées.
Cible radiocommandée QF-4, décollant de l'aérodrome de Mojave
En 2011, le coût de conversion d'un "Fantôme" en cible a coûté au budget américain plus de 800 000 $. La durée de vie de vol assignée du QF-4, qui a subi des travaux de rénovation et de rénovation, est de 300 heures. Après avoir été convertis en une version sans pilote, l'empennage et les consoles d'aile de l'avion cible sont peints en rouge pour une identification visuelle plus facile. À l'heure actuelle, le stock de fantômes pouvant être affinés jusqu'à l'état de vol est pratiquement épuisé et les F-16A de la première série ont commencé à arriver pour être convertis en cibles (plus de détails ici: l'opération des fantômes dans l'US Air Force se poursuit).
Dans les mêmes hangars, parallèlement à la conversion du F-4, des travaux de rénovation et de rééquipement ont été effectués conformément aux normes de navigabilité américaines des chasseurs MiG-29 et Su-27. Dans le passé, les chasseurs de fabrication soviétique ont été testés par l'US Air Force et la Marine et ont été pilotés par des pilotes militaires. À l'heure actuelle, la majeure partie des avions de combat de fabrication étrangère en état de vol aux États-Unis appartient à des propriétaires privés. Selon les informations contenues dans le registre du Federal Aviation Service, environ 600 unités d'avions fabriqués en URSS et en Europe de l'Est sont entre des mains privées aux États-Unis. Cette liste ne comprend que des équipements avec des certificats de navigabilité valides, et elle n'inclut pas des centaines d'expositions de musée, des avions militaires et des hélicoptères de production soviétique appartenant au département militaire, ainsi que des spécimens non volants rouillés sur divers aérodromes. Le registre ne comprend pas les avions de passagers et de transport sur lesquels sont effectués des vols réguliers. Curieusement, mais il y en a aussi aux États-Unis. Par exemple, plusieurs compagnies aériennes américaines utilisent des avions An-2, An-12 et An-26 pour le transport en Amérique latine et dans les Caraïbes. Le leader incontesté des avions de fabrication soviétique est le piston Yak-52, dont il existe plus de 170 exemplaires. Cependant, dans la propriété de diverses sociétés et particuliers, non seulement des machines reçues des pays du bloc communiste, une partie importante de la flotte d'avions sont des avions produits dans les années 60 et 80, retirés de l'armement des forces aériennes des pays de l'OTAN., Autriche et Suisse. La loi américaine, soumise à un certain nombre de procédures, autorise leur immatriculation en tant qu'aéronef civil.
Image satellite de Google Earth: chasseur Saab 35 Draken à l'aérodrome de Mojave
Une étude détaillée des images satellites de la "zone spéciale de l'aéroport de Mojave", vous pouvez trouver une variété d'avions de fabrication étrangère. Il s'agit des MiG-15UTI, MiG-17, MiG-21, Aero L-159E et L-39, Alpha Jet, Aermacchi MB-339CB, Saab 35 Draken, Hawker Hunter et F-21 KFIR. Très probablement, toutes ces voitures rares sont en cours de rénovation dans le Mojave. À l'avenir, les avions étrangers seront utilisés de différentes manières: quelqu'un monte des amateurs de sensations fortes moyennant des frais, et la plupart des propriétaires utilisent des avions étrangers pour organiser des combats aériens d'entraînement avec des combattants de l'US Air Force et de la Navy. Actuellement, aux États-Unis, il y a un véritable boom des entreprises privées fournissant des services d'entraînement au combat. Les plus importants d'entre eux sont: Air USA, Draken International, Airborne Tactical Advantage Company. Ils travaillent tous en étroite collaboration avec des sociétés aérospatiales: NAVAIR, BAE Systems, Northrop Grumman et Boeing. En raison de sa situation géographique unique, l'aérodrome de Mojave est devenu un terrain d'essai et une base de production pour de nombreuses entreprises privées à la recherche d'un endroit pour développer des technologies spatiales. Les sociétés suivantes sont enregistrées dans la zone spéciale de l'aéroport de Mojave: Scaled Composites XCOR Aerospace, Orbital Sciences, Masten Space Systems, Virgin Galactic, Spacecraft Company, Stratolaunch Systems et Firestar Technologies.
Depuis la piste de l'aérodrome de Mojave, pour la première fois, la plupart des avions créés par l'éminent concepteur d'avions américain Burt Rutan ont décollé. En mai 1975, le Rutan VariEze effectua son premier vol.
Rutan VariEze
Un avion très compact et futuriste, construit à plus de 400 exemplaires, a déterminé à bien des égards l'orientation future du travail. En raison de l'utilisation généralisée des matériaux composites, la masse au décollage ne dépassait pas 500 kg. À l'avenir, le concepteur d'avions a conçu plusieurs machines à succès commercial construites selon un schéma similaire.
Burt Rutan
Burt Rutan, aujourd'hui âgé de 74 ans, a créé plus de 20 designs civils et militaires originaux. Parmi lesquels figurent des avions, des drones et des véhicules conçus pour la sortie dans l'espace à moteur léger et record. Rutan a enregistré Scaled Composites en 1982 avec son siège social dans la zone spéciale de l'aéroport de Mojave. La société Rutana a, entre autres, participé à la création du premier lanceur privé Pegasus, son développement a été réalisé par Orbital.
Virgin Atlantic GlobalFlyer
Parmi les avions les plus célèbres créés par Rutan figurent les records Voyager et Virgin Atlantic GlobalFlyer, ainsi que l'avion spatial suborbital SpaceShipOne, qui a remporté le Ansari X-Prize en 2004, devenant ainsi le premier vaisseau spatial privé à être lancé deux fois en deux semaines.
Avant même que l'aérodrome de Mojave n'acquière le statut de Centre aérospatial, le 20 mai 2003, le premier vol de l'avion-fusée suborbital SpaceShipOne a eu lieu. L'appareil, créé par Scaled Composites, a remporté le prix Ansari X, où la condition principale était la création d'un avion capable d'aller dans l'espace deux fois en deux semaines avec trois membres d'équipage à bord. La victoire a donné lieu à un prix de 10 millions de dollars. SpaceShipOne est le deuxième avion hypersonique habité suborbital après le X-15 nord-américain.
Pour lancer l'avion-fusée SpaceShipOne, un programme de lancement aérien bien développé est utilisé aux États-Unis. Le véhicule habité réutilisable s'élève à une altitude de 14 km, avec un avion porteur White Knight spécialement conçu.
Avion porte-avions White Knight
Après s'être détaché du White Knight, le SpaceShipOne se stabilise pendant environ 10 secondes, après quoi un moteur à essence est lancé qui fonctionne au polybutadiène et à l'oxyde nitrique. Après avoir démarré le moteur, le navire se déplace vers une position proche de la verticale. Le fonctionnement du moteur dure un peu plus d'une minute, tandis que l'équipage subit une surcharge pouvant aller jusqu'à 3g. A ce stade, le navire atteint une altitude d'environ 50 km. Un mouvement supplémentaire vers la limite de l'espace proche se produit par inertie le long d'une trajectoire parabolique. Dans l'espace, SpaceShipOne est d'environ trois minutes à une altitude d'un peu plus de 100 km. Avant d'atteindre l'apogée, le navire lève ses ailes vers le haut pour simultanément se stabiliser, réduire sa vitesse et basculer en vol plané contrôlé lorsqu'il rentre dans les couches denses de l'atmosphère. Dans ce cas, les surcharges peuvent atteindre 6g, mais elles ne durent pas longtemps. Après être descendu à une altitude de 17 km, les ailes sont transférées à leur position d'origine, et l'appareil prévoit de se rendre sur son aérodrome. Le cockpit est une chambre scellée avec des systèmes de survie et de climatisation. La composition de l'atmosphère à l'intérieur de la cabine est contrôlée par un système triple redondant. Les hublots sont en verre double couche à haute résistance, chaque couche est capable de résister à d'éventuelles chutes de pression. Grâce à cela, pendant les vols, vous pouvez vous passer de combinaisons spatiales.
Atterrissage SpaceShipOne
Au total, SpaceShipOne a décollé 17 fois. Le premier vol était sans pilote et les trois derniers étaient suborbitaux. Un vol suborbital au-dessus de la ligne Karman a eu lieu le 29 septembre 2004, lorsque Mike Melville est monté à une altitude de 102, 93 km. L'altitude de vol la plus élevée au-dessus du niveau de la mer atteinte lors du dernier vol était de plus de 112 km. Dans le même temps, le record d'altitude pour les aéronefs pilotés est battu, qui sera détenu pendant 41 ans (en août 1963, Joe Walker atteint un plafond de 107,9 km sur le X-15). Selon les règles de la FAI, l'équipage de SpaceShipOne ne sont pas des astronautes, puisque pour cela l'appareil devait effectuer au moins une orbite autour de la planète à une altitude de plus de 100 km. Cependant, selon les règles américaines, un astronaute est considéré comme toute personne qui a volé au moins le long d'une trajectoire parabolique avec une élévation maximale à une altitude d'au moins 50 miles. SpaceShipOne n'est plus utilisé pour le moment. Il devrait être remplacé par des véhicules SpaceShipTwo, qui devraient être utilisés dans le tourisme spatial et les programmes de recherche de la NASA. Au total, une série de quatre planeurs de fusée a été posée.
Avion fusée SpaceShipTwo sous le porte-avions White Knight Two
Le 17 juin 2004, le Mojave Aviation Center a acquis le statut de Civil Aerospace Center certifié. Il s'agit de la première installation spatiale privée aux États-Unis pour le lancement horizontal d'engins spatiaux réutilisables. Cependant, dans l'histoire du centre aérospatial, il y a eu non seulement des succès, mais aussi des accidents tragiques. Ainsi, sur le territoire du centre, connu sous le nom de Scaled Composites et qui appartient maintenant à Northrop Grumman, une puissante explosion s'est produite lors du ravitaillement du vaisseau spatial suborbital SpaceShipTwo avec un oxydant le 26 juillet 2007. À la suite de l'incident, trois spécialistes ont été tués et trois autres ont été blessés.
Démarrage du moteur SpaceShipTwo
Le 31 octobre 2014, la première instance de SpaceShipTwo VSS Enterprise s'est effondrée dans les airs pendant la phase active du vol. Dans ce cas, un pilote a été tué et l'autre, qui a été projeté en parachute, a été grièvement blessé.
Les spécialistes du Conseil national pour la sécurité des transports, enquêtant sur la catastrophe, ont cité dans leur rapport les mauvaises actions de l'équipage et le manque de protection "contre l'imbécile" comme la principale raison de l'incident. A une vitesse trop élevée, le copilote a commencé à déployer prématurément l'aile. Mais, malgré la catastrophe et un excédent important du budget initial, les travaux sur le projet se sont poursuivis. Le deuxième exemplaire de l'avion spatial SpaceShipTwo - VSS Unity a été soumis à des tests en septembre 2016.
Le 31 mai 2017, une cérémonie de déploiement de l'avion Stratolaunch modèle 351 a eu lieu à Mojave depuis le hangar de Stratolaunch Systems. Cet avion géant, plus grand que l'An-225 Mriya soviétique, a été créé sous la direction de Burt Rutan.
Stratolaunch modèle 351
En termes de conception aérodynamique, l'avion est similaire au White Knight Two, mais ses dimensions sont beaucoup plus grandes. L'avion d'une envergure de 117 m et d'une longueur de 73 m, d'une charge extérieure maximale de 230 tonnes, équipé de six turboréacteurs à double flux Pratt & Whitney PW4056 d'une poussée de 25 tonnes, aura une masse maximale au décollage de 590 tonnes. Selon les représentants du constructeur, le Stratolaunch Model 351 est destiné au transport et au lancement aérien des lanceurs légers Pegasus XL dans le cadre du système aérospatial Stratolaunch.
Le lanceur léger Orbital Sciences Pegasus XL a un poids de lancement de 23,2 tonnes et une charge utile de 443 kg. En gros, vous n'avez pas besoin d'un avion aussi géant pour lancer ces missiles. La possibilité de suspendre et de lancer trois lanceurs en un seul vol devrait réduire considérablement le coût de mise en orbite de petits satellites.
Selon un certain nombre d'experts, ce système peut être utilisé à des fins militaires, notamment le lancement d'intercepteurs antisatellites dans l'espace et le lancement de missiles de croisière hypersoniques. Sierra Nevada Corporation a annoncé le développement d'une navette habitée légère Dream Chaser à utiliser avec le Stratolaunch Model 351. Si un transporteur suffisamment puissant et peu coûteux d'une masse allant jusqu'à 230 tonnes est créé, les Américains pourront acquérir un sérieux avantage concurrentiel lors du lancement d'une charge utile dans l'espace. L'avion porteur doit décoller fin 2017, et son premier lancement est prévu pour 2019. Ainsi, le premier lancement commercial de la charge en orbite proche de la Terre ne peut être attendu avant 2020.
