A la fin des années 60, la base de la puissance de frappe de l'aviation tactique de l'US Air Force était constituée des chasseurs-bombardiers supersoniques F-100, F-105 et F-4, optimisés pour la livraison d'armes nucléaires tactiques. charge et frappe avec des munitions conventionnelles contre de grandes cibles fixes: nœuds de défense, ponts, installations de stockage d'armes et de carburants et lubrifiants, quartiers généraux, centres de communication et aérodromes. Les capacités antichars des avions de combat supersoniques étaient très limitées, et se limitaient à la destruction de chars dans des lieux d'accumulation ou en marche à l'aide de bombes à fragmentation à sous-munitions cumulatives.
Dans la seconde moitié des années 60, un renforcement qualitatif de la puissance des chars soviétiques a commencé. À cette époque, l'URSS était déjà plus nombreuse que tous les pays de l'OTAN en nombre de chars en Europe. Cet écart est devenu encore plus perceptible lorsque le T-62 avec un canon à canon lisse de 115 mm a commencé à arriver dans les divisions de chars stationnées dans le Western Group of Forces. Les informations concernant l'adoption en URSS de chars T-64 de nouvelle génération avec un blindage frontal multicouche et du premier BMP-1 à chenilles au monde, capables d'opérer dans les mêmes formations de combat avec des chars, étaient encore plus inquiètes pour les généraux de l'OTAN. Simultanément au T-62, le premier ZSU-23-4 "Shilka" automoteur est entré dans les unités de défense aérienne des forces terrestres du niveau régimentaire. Dans le même 1965, dans les unités de défense aérienne de la subordination de l'armée de première ligne, les systèmes de défense aérienne mobiles Krug ont commencé à supplanter les systèmes de défense aérienne à moyenne portée SA-75. La défense aérienne des divisions de chars et de fusils motorisés de l'armée soviétique devait être assurée par le système de défense aérienne à moyenne portée "Cube", mis en service en 1967. Les principaux éléments du "Circle" et du "Cuba" ont été placés sur un châssis à chenilles. En 1968, le système de défense aérienne mobile à courte portée Strela-1 a été adopté, qui a été utilisé avec le ZSU-23-4. En 1971, l'approvisionnement du système de défense aérienne Osa sur un convoyeur flottant a commencé. Ainsi, les divisions soviétiques de chars et de fusiliers motorisés du premier échelon, simultanément au réarmement de nouveaux chars et véhicules de combat d'infanterie, ont reçu un parapluie anti-aérien, composé de systèmes mobiles de ZSU et de défense aérienne, capables d'accompagner les troupes en marche et assurer la défense aérienne sur le champ de bataille, étant dans le deuxième échelon.
Naturellement, les Américains, qui dirigeaient l'Alliance de l'Atlantique Nord, ne pouvaient pas accepter cet état de fait. En effet, en plus de la force numérique, les armées des pays du bloc de l'Est pourraient recevoir une supériorité qualitative. Cela s'est soldé par la défaite des forces armées de l'OTAN en Europe en cas de conflit avec l'utilisation limitée d'armes nucléaires tactiques. Dans les années 1950, les armes nucléaires étaient considérées par les forces armées américaines comme un moyen universel de lutte armée, capable, entre autres, de résoudre des tâches tactiques sur le champ de bataille. Cependant, environ une décennie et demie plus tard, il y a eu une certaine révision des points de vue sur le rôle des charges nucléaires tactiques. Cela était en grande partie dû à la saturation des armes nucléaires tactiques avec les unités de missiles et d'aviation de l'armée soviétique. Après avoir atteint une parité nucléaire approximative avec les États-Unis et mis en service avec les Forces de missiles stratégiques de l'URSS un nombre important d'ICBM avec un haut degré de préparation au lancement, un échange trop actif de frappes avec des charges nucléaires tactiques pourrait avec un degré de probabilité élevé conduit à un conflit nucléaire à grande échelle utilisant tout l'arsenal stratégique. Ainsi, les Américains ont avancé le concept de "guerre nucléaire limitée", qui impliquait l'utilisation d'un nombre relativement faible de charges tactiques dans une zone limitée. Les bombes nucléaires tactiques, les missiles et les mines terrestres étaient considérés comme le dernier atout capable d'arrêter l'avancée des armées de chars soviétiques. Mais même dans ce cas, même plusieurs dizaines d'explosions nucléaires de puissance relativement faible dans une Europe occidentale densément peuplée ont inévitablement entraîné des conséquences extrêmement indésirables qui pourraient affecter de nombreuses décennies encore. Même si les forces de l'OTAN à l'aide d'armes nucléaires tactiques réussissaient à repousser l'assaut des armées des pays du Pacte de Varsovie et que cela ne conduirait pas à la croissance d'un conflit mondial, les Européens devraient ratisser les ruines radioactives pendant longtemps, et de nombreux territoires deviendraient tout simplement inhabitables.
Dans le cadre de la nécessité de contrer les chars soviétiques, les États-Unis et les principaux pays de l'OTAN développaient activement des armes antichars, et l'aviation devait jouer un rôle particulier à cet égard. À la fin des années 60, il est devenu clair que les hélicoptères de combat armés de missiles antichars guidés pourraient devenir des chasseurs de chars efficaces, mais nous en reparlerons dans la prochaine partie de la revue.
Parmi les avions tactiques, les avions d'attaque subsoniques avaient le plus grand potentiel antichar. Contrairement à l'URSS, dans la période d'après-guerre, les États-Unis n'ont pas abandonné la création d'avions d'attaque à réaction. Mais les avions d'attaque subsoniques légèrement blindés A-4 Skyhawk et A-7 Corsair II, qui avaient la capacité de détruire avec succès des cibles fixes et mobiles ponctuelles, étaient très vulnérables aux systèmes modernes de défense aérienne de première ligne. En conséquence, les généraux américains, après avoir compris l'expérience de l'utilisation au combat d'avions d'attaque au sol au Moyen-Orient et au Vietnam, sont arrivés à la conclusion qu'il était nécessaire de créer un avion de combat bien protégé et très maniable, capable d'opérer à basse altitude. sur le champ de bataille et dans le proche arrière de l'ennemi. Le commandement de l'US Air Force a développé une vision d'un avion d'attaque blindé, conceptuellement proche de l'Il-2 soviétique et du Hs 129 allemand - un avion relativement simple avec un blindage lourd et de puissants canons intégrés. La tâche prioritaire du nouvel avion d'attaque devait être la lutte contre les chars et autres petites cibles mobiles sur le champ de bataille. Pour cela, l'avion d'attaque devait avoir une grande maniabilité à basse altitude. Les caractéristiques manœuvrables étaient également censées permettre d'échapper aux attaques des chasseurs et des missiles anti-aériens. En raison de la vitesse de vol relativement faible, de la maniabilité et de la bonne visibilité depuis le poste de pilotage, le pilote de l'avion d'attaque pouvait indépendamment rechercher visuellement de petites cibles et les vaincre dès la première approche. Selon des calculs préliminaires, tirant d'un canon d'avion prometteur de calibre 27-35 mm sur une cible de type "char", à une altitude de vol de 100-200 m, il pourrait être efficace à une distance de 1500-2000 m.
Pour développer un avion d'attaque hautement protégé prometteur, le département militaire américain a adopté le programme AX (Attack Experimental - Experimental Attack Aircraft) pour la mise en œuvre. Selon les exigences préliminaires, l'avion d'attaque devait être armé d'un canon à tir rapide de 30 mm, développer une vitesse maximale de 650-800 km/h, transporter une charge d'au moins 7300 kg sur des suspensions externes et avoir un rayon de combat de 460 km. Initialement, les projets d'avions à turbopropulseurs ont été envisagés avec les avions à réaction, mais après que l'Air Force ait augmenté les caractéristiques de vitesse à 740 km / h, ils ont été éliminés. Après examen des projets soumis, le YA-9A de Northrop et le YA-10A de Fairchild Republic ont été approuvés pour la construction.
Fin mai 1972, un avion d'attaque expérimenté YA-9A décolle pour la première fois. C'était un monoplan aérien en porte-à-faux propulsé par deux moteurs Lycoming YF102-LD-100 avec une poussée de 32,1 kN. L'avion d'une masse maximale au décollage de 18600 kg en vol horizontal développait une vitesse de 837 km/h. La charge de combat placée sur dix points d'emport est de 7260 kg. Rayon d'action de combat - 460 km. Sur les avions d'attaque en série, le cockpit était censé être une capsule en titane, mais sur deux exemplaires construits pour les tests, il était en duralumin, et le poids du blindage était simulé à l'aide de ballast. Les tests des blindages YA-9A et YA-10A ont eu lieu à la base aérienne de Wright-Patterson dans l'Ohio. Là, des éléments blindés ont été tirés à partir de mitrailleuses soviétiques de canons antiaériens de 12, 7-14, 5 mm et 23 mm.
Comparé au rival YA-10A, l'avion d'attaque YA-9A avait une meilleure maniabilité et une vitesse de vol maximale. Le niveau de sécurité des deux machines était approximativement le même. Cependant, en janvier 1973, la victoire est attribuée au YA-10A. Selon les généraux de l'US Air Force, cette machine, comme ayant un meilleur rendement énergétique et plus technologique et facile à entretenir, était plus adaptée à l'adoption. Mais la vitesse maximale du YA-10A était sensiblement inférieure à celle du YA-9A. Sur la série A-10A, la vitesse sol est limitée à 706 km/h. Dans le même temps, la vitesse de croisière est de 560 km/h. En fait, les caractéristiques de vitesse des avions d'attaque à réaction, qui sont entrés en service au début des années 70, ne différaient pas de celles des chasseurs-bombardiers à pistons utilisés lors de la phase finale de la Seconde Guerre mondiale.
Le premier vol du prototype YA-10A a eu lieu le 10 mai 1972. Déjà le 15 février 1975, les tests de la première voiture du lot de pré-production ont commencé. En septembre, pour la première fois, une arme standard a été installée sur l'A-10A - un canon à air comprimé GAU-8 / A Avenger de 30 mm. Avant cela, l'avion volait avec des canons M61 de 20 mm.
Un certain nombre de publications aéronautiques disent que l'avion d'attaque A-10A a été construit autour d'un canon à sept canons avec un bloc de canons rotatif. Le canon et ses systèmes occupaient la moitié du fuselage de l'avion. Le GAU-8 / A étant installé au centre du fuselage, le train d'atterrissage avant a dû être légèrement décalé sur le côté. On pense que le canon 30-mm GAU-8 / A Avenger de General Electric est devenu le système d'artillerie d'aviation américain d'après-guerre le plus puissant. Le système d'artillerie aéronautique à sept canons de 30 mm est non seulement très puissant, mais aussi techniquement très avancé. La perfection du GAU-8 / A peut être jugée par le rapport entre la masse des munitions et la masse de l'ensemble de la monture du canon. Pour le support de canon de l'avion d'attaque A-10A, cette valeur est de 32 %. En partie, le poids des munitions a été réduit en utilisant des boîtiers en aluminium au lieu d'acier ou de laiton.
Le poids du canon GAU-8 / A est de 281 kg. Dans le même temps, la masse de l'installation de canon avec un tambour pour 1350 obus est de 1830 kg. Cadence de tir - 4200 coups / min. La vitesse initiale d'un projectile perforant pesant 425 g est de 1070 m/s. Les obus utilisés dans le GAU-8 / A sont équipés de courroies de guidage en plastique, ce qui permet non seulement de réduire l'usure des canons, mais aussi d'augmenter la vitesse initiale. Sur les avions d'attaque de combat, la cadence de tir du canon était limitée à 3 900 coups/min, et les munitions ne dépassent généralement pas 1 100 obus. La durée de la rafale est limitée à une ou deux secondes, tandis que le canon parvient à "cracher" 65-130 obus vers la cible. La ressource du bloc de canon est de 21 000 coups, c'est-à-dire que la totalité de la ressource à une cadence de tir de 3 900 coups / min peut être utilisée en cinq minutes et demie de tir. En pratique, bien sûr, le pistolet n'est pas capable de tirer pendant longtemps. Le mode de tir du pistolet à la cadence maximale autorisée - 10 rafales de deux secondes avec refroidissement pendant 60 à 80 secondes.
Pour vaincre les cibles blindées, des projectiles PGU-14 / B avec un noyau d'uranium appauvri sont utilisés. En outre, la charge de munitions comprend des obus à fragmentation PGU-13 / B pesant 360 g. Habituellement, dans la charge de munitions du canon, il y a quatre obus perforants pour un obus à fragmentation, ce qui reflète l'orientation antichar de l'avion d'attaque.
Selon les données américaines, un projectile perforant à une distance de 500 m pénètre normalement 69 mm de blindage et à une distance de 1000 m - 38 mm. Lors d'essais effectués en 1974 sur un terrain d'entraînement près de la base aérienne de Nellis, il a été possible de toucher avec succès les chars M48 et T-62 installés comme cibles avec le feu de canons de 30 mm. Ces derniers ont été capturés par Israël lors de la guerre du Yom Kippour en 1973. Le char soviétique a été touché avec succès par le dessus et sur le côté à une distance de moins de 1200 m, les impacts des obus ont provoqué l'inflammation du carburant et l'explosion du râtelier à munitions. Dans le même temps, la précision de tir s'est avérée assez élevée: à une distance de 1200 m, environ 60% des obus ont touché le char.
Je voudrais aussi m'attarder sur les obus avec un noyau U-238. L'opinion de la radioactivité élevée de cet isotope est répandue parmi les gens ordinaires, ce qui n'est absolument pas vrai. La radioactivité de l'U-238 est environ 28 fois inférieure à celle de l'U-235 de qualité militaire. Considérant que l'U-238 a non seulement une densité élevée, mais également pyrophorique et a un effet incendiaire élevé lors du perçage de blindage, cela en fait un matériau très approprié pour la fabrication de noyaux d'obus perforants.
Mais, malgré la faible radioactivité, les véhicules blindés tirés sur les décharges par des obus contenant des noyaux d'uranium font l'objet d'une élimination ou d'un stockage spécial dans des sites surveillés. Ceci est dû au fait que les poussières d'uranium formées lors de l'interaction du cœur avec l'armure sont très toxiques. De plus, l'U-238 lui-même, bien que faible, est toujours radioactif. De plus, il émet des "particules alpha". Le rayonnement alpha est piégé par un tissu de coton ordinaire, mais les particules de poussière sont extrêmement dangereuses si elles sont ingérées - en inhalant de l'air contaminé, ou avec de la nourriture ou de l'eau. À cet égard, dans plusieurs États américains, l'utilisation d'obus à noyau d'uranium dans les décharges est interdite.
L'entrée des avions d'attaque en série dans les escadrons de combat a commencé en mars 1976. La production A-10A a été officiellement nommée Thunderbolt II d'après le célèbre chasseur-bombardier P-47 Thunderbolt de la Seconde Guerre mondiale. L'avion est officieusement connu dans l'US Air Force sous le nom de Warthog. Le premier escadron d'A-10A est devenu opérationnel en octobre 1977.
Au moment de sa création, l'A-10A n'avait pas d'analogue et dépassait considérablement les autres avions de combat en termes de sécurité. Le poids total du blindage du Thunderbolt II était de 1309 kg. Le blindage du cockpit protégeait de manière fiable le pilote contre les munitions anti-aériennes de calibre 14, 5-23 mm. Les éléments structuraux vitaux étaient recouverts d'éléments moins importants. Une caractéristique de l'A-10A était la disposition des moteurs dans des nacelles séparées sur les côtés du fuselage arrière. L'avantage de ce schéma est de réduire la probabilité que des objets étrangers de la piste et des gaz de poudre pénètrent dans les prises d'air lors du tir d'un canon. Nous avons également réussi à réduire la signature thermique des moteurs. Un tel agencement du groupe motopropulseur permet d'augmenter la commodité de l'entretien de l'avion d'attaque et de la suspension des armes avec les moteurs en marche et offre une facilité de fonctionnement et de remplacement du groupe motopropulseur. Les moteurs des avions d'attaque sont espacés les uns des autres à une distance suffisante pour éviter d'être touchés par un projectile à fragmentation de 57 mm ou un missile MANPADS. Dans le même temps, la partie centrale du fuselage de l'avion d'attaque est restée libre pour loger les réservoirs de carburant à proximité du centre de gravité de l'avion. En cas d'atterrissage forcé sur le "ventre", les pneumatiques partiellement saillants du châssis étaient censés amortir l'impact au sol. L'empennage de l'avion d'attaque est conçu de telle manière que lors du tir d'une quille ou même de l'une des moitiés du stabilisateur, il puisse maintenir la contrôlabilité. N'ont pas été oubliés et de tels moyens de contrer les missiles anti-aériens, comme les canons automatiques pour le tir des réflecteurs dipolaires et des pièges à chaleur. Pour avertir de l'exposition radar, la station AN/ALR-46 a été installée sur l'avion.
En plus d'être hautement protégé, Thunderbort II a un potentiel d'impact très important. Un avion d'une masse maximale au décollage de 23 000 kg sur onze points d'emport d'armement peut emporter une charge de 7 260 kg.
L'arsenal de l'avion d'attaque est assez impressionnant: par exemple, sur sept nœuds de suspension, vous pouvez placer 907 kg de bombes en chute libre ou guidées. Il existe également des options pour l'équipement de combat, composé de douze bombes de 454 kg, vingt-huit bombes de 227 kg. En outre, l'utilisation de blocs NAR de 70-127 mm, de réservoirs de napalm et de nacelles suspendues avec des canons SUU-23 / A de 20 mm est envisagée. Après l'adoption de l'avion d'attaque, ainsi que du canon 30-mm GAU-8 / A Avenger, ses principales armes antichars étaient les bombes à fragmentation Rockeye Mk.20, équipées de sous-munitions cumulatives.
Cependant, dans les conditions d'une puissante défense aérienne de première ligne, la défaite de véhicules blindés avec des armes à feu embarquées et des bombes à fragmentation en chute libre pourrait être trop risquée, même pour un avion très bien protégé. Pour cette raison, le missile AGM-65 Maverick a été introduit dans l'armement A-10A. Ce missile, ou plutôt une famille de missiles qui diffèrent les uns des autres par le système de guidage, le moteur et le poids de l'ogive, a été développé par Hughes Missile Systems sur la base du missile de combat aérien AIM-4 Falcon obsolète. La décision officielle d'accepter l'AGM-65A en service a été signée le 30 août 1972.
Sur la première modification de l'AGM-65A, une tête de guidage par télévision a été utilisée. Avec un poids de lancement d'environ 210 kg, le poids cumulé de l'ogive était de 57 kg. La vitesse de vol maximale de la fusée est d'environ 300 m / s, la portée de lancement peut aller jusqu'à 22 km. Cependant, il s'est avéré impossible de détecter et de capturer une petite cible à une telle distance. Lors des frappes à basse altitude, ce qui est typique des avions d'assaut, la portée de capture des petites cibles était de 4 à 6 km. Afin d'augmenter la plage de capture, sur la modification AGM-65В, le champ de vision de la tête de télévision a été réduit de 5 à 2,5 °. Cependant, comme l'a montré l'expérience des hostilités réelles, cela n'a pas beaucoup aidé. Avec le rétrécissement du champ de vision, les pilotes ont eu des difficultés à trouver une cible, car elle a été réalisée à travers la tête autodirectrice de la fusée elle-même et l'image de l'autodirecteur est transmise à l'indicateur de visée dans le cockpit.
Pendant le processus d'utilisation au combat du missile, l'avion est très limité en manœuvre. Le pilote, suivant visuellement la cible, pilote l'avion pour que son image apparaisse sur l'écran, alors que, en règle générale, l'avion est introduit dans une plongée douce à une vitesse relativement faible. Après avoir détecté la cible sur l'écran, le pilote met une marque électronique de la vue sur l'image cible avec le joystick de balayage GOS et appuie sur le bouton "Tracking". En conséquence, le chercheur est transféré au mode de poursuite de cible automatique. Après avoir atteint la plage autorisée, la fusée est lancée et l'avion est sorti de la plongée. La précision du guidage du missile est de 2-2,5 m, mais uniquement dans de bonnes conditions de visibilité.
Sur les distances, dans des conditions idéales et en l'absence de contre-mesures antiaériennes, en moyenne 75 à 80 % des missiles touchent la cible. Mais la nuit, dans des conditions de forte poussière ou avec toutes sortes de phénomènes météorologiques, l'efficacité de l'utilisation des missiles a fortement diminué ou était complètement impossible. À cet égard, des représentants de l'armée de l'air ont exprimé le souhait de recevoir un missile qui fonctionnerait sur le principe « tirer et oublier ». En 1986, l'AGM-65D est entré en service avec une tête autodirectrice à imagerie thermique refroidie. Dans ce cas, le chercheur d'imagerie thermique est réalisé sous la forme d'un module amovible, ce qui permet de le remplacer par d'autres types de systèmes de guidage. La masse de la fusée a augmenté de 10 kg, mais l'ogive est restée la même. On pense que l'utilisation de l'autodirecteur IR a permis de doubler la portée d'acquisition de la cible et de supprimer les restrictions sur les manœuvres après le lancement. Cependant, en pratique, il s'est avéré qu'il est possible de toucher des cibles suffisamment contrastées en termes thermiques. Cela s'appliquait principalement aux équipements dont les moteurs étaient allumés ou n'avaient pas le temps de refroidir. Dans le même temps, dans un certain nombre de cas, la fusée s'est réorientée indépendamment vers de puissantes sources de rayonnement thermique: objets chauffés par le soleil, réservoirs et tôles réfléchissant les rayons du soleil, sources de feu ouvert. En conséquence, l'efficacité du chercheur IR n'était pas aussi élevée que souhaité. Les roquettes de la modification AGM-65D ont été utilisées principalement la nuit, lorsque l'influence des interférences est minime. Il a été noté que les têtes autodirectrices thermiques fonctionnent bien en l'absence d'éclairage étranger sous la forme de véhicules blindés en feu, d'explosions d'obus, de balles traçantes et de fusées éclairantes.
Actuellement, les "Mavericks" des modifications A, B et D ont été retirés du service en raison de leur faible efficacité. Ils ont été remplacés par les missiles AGM-65E / F / G / H / J / K améliorés. L'UR AGM-65E est équipé d'un récepteur laser, la précision de guidage de ce missile est élevée, mais il nécessite un éclairage externe. Sa masse a été portée à 293 kg et le poids de l'ogive pénétrante est de 136 kg. Le missile AGM-65E est principalement conçu pour détruire diverses fortifications et ouvrages d'art. La même ogive est transportée par les modifications AGM-65F et G avec un autodirecteur IR amélioré. Mais ils sont principalement utilisés dans l'aéronavale pour combattre des cibles de surface. Les modèles AGM-65H, J et K sont équipés de systèmes de guidage optoélectroniques basés sur CCD. Leur poids de départ varie de 210 à 360 kg, et la masse des ogives de 57 à 136 kg.
En général, "Maverick" s'est imposé comme un moyen assez efficace de traiter les véhicules blindés. Selon les données américaines, au cours de la seule période initiale de l'opération Desert Storm, ces missiles, lancés à partir d'avions d'attaque A-10, ont touché environ 70 unités de véhicules blindés irakiens. Cependant, il y avait des chevauchements, donc pendant la bataille de Ras al-Khafji, le lancement de l'AGM-65E UR avec l'éclairage d'une source externe de désignation de cible a détruit le véhicule de transport de troupes blindé USMC LAV-25, confondu avec le BTR-60 irakien.. L'attaque au missile a tué sept Marines.
En Irak, ils utilisaient principalement des "Mavericks" des premières modifications, dont le cycle de vie était presque terminé. Bien que l'avion d'attaque A-10 dans une configuration antichar soit capable de prendre 6 AGM-65, le missile antichar lourd est trop puissant et cher. Depuis lors de la création de l'AGM-65, une tentative a été faite pour obtenir un missile adapté à la fois pour combattre les chars et pour frapper des cibles fixes hautement protégées, il s'est avéré être assez gros et lourd. Si le coût des premiers modèles de "Maverick" était d'environ 20 000 dollars, les modifications ultérieures ont coûté au budget américain plus de 110 000 dollars par unité. Dans le même temps, le coût des chars T-55 et T-62 de fabrication soviétique sur le marché mondial de l'armement, en fonction de l'état technique des véhicules et de la transparence de la transaction, varie de 50 000 $ à 100 000 $. Ainsi, il n'est pas économiquement faisable d'utiliser des missiles pour combattre des véhicules blindés plus chers que la cible elle-même. Avec de bonnes caractéristiques de service et opérationnelles et des propriétés de combat, le Maverick en tant qu'arme antichar ne convient pas au critère de rentabilité. À cet égard, les missiles restants en service des dernières modifications sont principalement destinés à la destruction de cibles de surface et au sol importantes.
Étant donné que la composition de l'avionique du premier A-10A de série était assez simple, la capacité d'effectuer des frappes aériennes dans l'obscurité et dans de mauvaises conditions météorologiques était limitée. La première étape a été d'équiper l'avion d'attaque du système de navigation inertielle ASN-141 et du radioaltimètre APN-19. Dans le cadre de l'amélioration continue de la défense aérienne soviétique, l'équipement d'alerte radar AN / ALR-46 obsolète a été remplacé par des stations de renseignement radio AN / ALR-64 ou AN / ALR-69 lors de la modernisation des avions d'attaque.
À la fin des années 70, Fairchild Republic a tenté de manière proactive de créer une version toute la journée et tout temps de l'A-10N / AW (Night / Adverse Weather). L'avion était équipé d'un radar Westinghouse WX-50 et d'un système d'imagerie thermique AN/AAR-42, associé à un télémètre-désignateur laser dans le conteneur ventral. Pour assurer la maintenance des équipements de détection et d'armement, un navigateur-opérateur a été introduit dans l'équipage. En plus de rechercher des cibles et d'utiliser des armes la nuit, l'équipement pouvait effectuer une cartographie et permettait de voler en mode enveloppant le terrain à une altitude extrêmement basse. Cependant, le commandement de l'Air Force, qui considérait l'A-10 comme un « canard boiteux », a préféré dépenser l'argent des contribuables pour étendre les capacités de frappe des supersoniques F-15 et F-16. Au milieu des années 80, ils ont essayé d'installer le système de conteneur optoélectronique de navigation et d'observation LANTIRN sur le Thunderbolt II. Cependant, pour des raisons financières, ils ont refusé d'équiper un seul avion d'attaque d'un système complexe et coûteux.
Déjà dans la seconde moitié des années 80, parmi les militaires de haut rang et au Congrès américain, des voix ont commencé à se faire entendre sur la nécessité d'abandonner les avions d'attaque lents au motif que le système de défense aérienne en constante amélioration des pays du bloc de l'Est donne au Warthog peu de chance de survie, même en tenant compte de sa protection par armure. La réputation de l'A-10 a été largement sauvée par l'opération contre l'Irak, qui a débuté en janvier 1991. Dans les conditions spécifiques du désert, avec un système de défense aérienne centralisé supprimé, l'avion d'attaque a bien fonctionné. Ils ont non seulement détruit des véhicules blindés irakiens et bombardé des centres de défense, mais ont également recherché les lanceurs OTR P-17.
"Thunderbolts" a agi assez efficacement, bien que d'autres rapports de pilotes américains puissent être comparés aux "réalisations" de Hans-Ulrich Rudel. Ainsi, les pilotes de la paire d'A-10 ont déclaré qu'au cours d'une sortie ils ont détruit 23 chars ennemis et en ont endommagé 10. Au total, selon les données américaines, les Thunderbolts ont détruit plus de 1 000 chars irakiens, 2 000 autres équipements militaires et 1 200 pièces d'artillerie. pièces. Très probablement, ces données sont surestimées à plusieurs reprises, mais, néanmoins, l'A-10 est devenu l'un des avions de combat les plus efficaces utilisés dans ce conflit armé.
Au total, 144 Thunderbolts ont participé à l'opération, qui a effectué plus de 8 000 sorties. Dans le même temps, 7 avions d'attaque ont été abattus et 15 autres ont été gravement endommagés.
En 1999, les « Phacochères » américains ont recherché des véhicules blindés serbes au-dessus du Kosovo, lors de l'opération militaire de l'OTAN contre la République fédérale de Yougoslavie. Bien que les Américains aient signalé la destruction de plusieurs dizaines de chars serbes, en réalité les succès des avions d'attaque dans les Balkans étaient modestes. Au cours de la sortie sur l'un des "Thunderbolts", le moteur a été abattu, mais l'avion a réussi à revenir en toute sécurité à son aérodrome.
Depuis 2001, des avions d'attaque blindés sont déployés contre les talibans en Afghanistan. La base permanente des Thunderbolts était l'aérodrome de Bagram, à 60 km au nord-ouest de Kaboul. En raison du manque de véhicules blindés de l'ennemi, les avions d'attaque ont été utilisés comme avions d'appui aérien rapproché, agissant à la demande des forces de la coalition internationale et pour les patrouilles aériennes. Au cours de sorties en Afghanistan, l'A-10 est revenu à plusieurs reprises avec des trous d'armes légères et de canons antiaériens de calibre 12, 7-14, 5 mm, mais n'a subi aucune perte. Dans les bombardements à basse altitude, des bombes de 227 kg avec parachutes de frein ont donné de bons résultats.
En mars 2003, les États-Unis envahissent à nouveau l'Irak. Au total, 60 avions d'attaque ont participé à l'opération Iraqi Freedom. Cette fois aussi, il y a eu quelques pertes: le 7 avril, non loin de l'aéroport international de Bagdad, un A-10 a été abattu. Un autre avion est revenu avec de nombreux trous dans l'aile et le fuselage, avec un moteur endommagé et un système hydraulique défaillant.
Les cas de « coups de tonnerre » frappant leurs propres troupes ont été largement médiatisés. Ainsi, lors de la bataille de Nassiriyah le 23 mars, en raison d'actions non coordonnées du pilote et du contrôleur de l'avion au sol, une frappe aérienne a été lancée contre l'unité du Corps des Marines. Selon les données officielles, un Américain a été tué lors de l'incident, mais en réalité les pertes auraient pu être plus importantes. Ce jour-là, 18 soldats américains ont été tués dans les combats. À peine cinq jours plus tard, une paire d'A-10 a détruit par erreur quatre véhicules blindés britanniques. Dans ce cas, un Anglais a été tué. Les avions d'attaque A-10 ont continué à être utilisés en Irak après la fin de la phase principale des hostilités et avec le début d'une guerre de guérilla.
Bien que le "Thunderbolt" II ait un potentiel de frappe élevé, la direction du ministère américain de la Défense n'a pas pu décider de l'avenir de cette machine pendant longtemps. De nombreux responsables militaires américains ont favorisé la variante de frappe du F-16 Fighting Falcon. Le projet d'avion d'attaque supersonique A-16, présenté par General Dynamics, promettait l'unification avec une flotte de chasseurs à la fin des années 70. Il était prévu d'augmenter la sécurité du cockpit en utilisant un blindage en Kevlar. Les principales armes antichars de l'A-16 devaient être des bombes à fragmentation cumulatives, des missiles guidés NAR et Maverick. Il prévoyait également l'utilisation d'un canon suspendu de 30 mm, dont les munitions comprenaient des obus perforants à noyau d'uranium. Cependant, les critiques du projet ont souligné la capacité de survie au combat insuffisante de l'avion d'attaque, créé sur la base d'un chasseur léger monomoteur, et par conséquent, le projet n'a pas été mis en œuvre.
Après l'effondrement du Pacte de Varsovie et de l'URSS, de nombreuses armées de chars soviétiques ne menaçaient plus les pays d'Europe occidentale, et il semblait à beaucoup que l'A-10, comme beaucoup d'autres reliques de la guerre froide, allait bientôt prendre sa retraite. Cependant, l'avion d'attaque était demandé dans de nombreuses guerres déclenchées par les États-Unis, et au début du 21e siècle, des travaux pratiques ont commencé sur sa modernisation. Les 356 Thunderbolts ont alloué 500 millions de dollars pour augmenter les capacités de combat des Thunderbolts 356. Le premier avion d'attaque modernisé A-10C a décollé en janvier 2005. La réparation et la modernisation au niveau A-10C ont été effectuées dans le 309e groupe de maintenance et de réparation de l'US Air Force à la base aérienne de Davis-Montan en Arizona.
En plus du renforcement de la structure et du remplacement des éléments de voilure, l'avionique de l'avion a subi une importante mise à jour. D'anciens comparateurs et un écran CRT ont remplacé deux écrans couleur multifonctions de 14 cm. Le contrôle de l'avion et l'utilisation des armes ont été simplifiés grâce à l'introduction d'un système numérique intégré et de commandes qui vous permettent de contrôler tous les équipements sans retirer vos mains du manche de commande de l'avion. Cela a permis d'augmenter la conscience du pilote de la situation situationnelle - maintenant il n'a plus besoin de regarder constamment les instruments ou d'être distrait par la manipulation de divers commutateurs.
Au cours de la modernisation, l'avion d'attaque a reçu un nouveau bus d'échange de données numériques multiplex qui assure la communication entre l'ordinateur de bord et les armes, ce qui a permis d'utiliser des conteneurs modernes de reconnaissance et de désignation de cibles suspendus de type Litening II et Sniper XR. Pour supprimer les radars au sol, la station de brouillage actif AN / ALQ-131 Block II peut être suspendue sur l'A-10C.
Les équipements modernes d'observation et de navigation et les systèmes de communication ont considérablement augmenté les capacités de frappe de l'avion d'attaque modernisé, ce qui a été confirmé en Afghanistan et en Irak. Les pilotes d'A-10C ont pu trouver et identifier rapidement des cibles et frapper avec une plus grande précision. Grâce à cela, les capacités du Thunderbolt se sont considérablement étendues en termes d'utilisation comme avion d'appui aérien rapproché et lors d'opérations de recherche et de sauvetage.
Selon le Military Balance, en 2016, il y avait 281 A-10C dans l'US Air Force l'année dernière. Au total, de 1975 à 1984, 715 avions d'attaque ont été construits. L'armée des alliés américains a montré de l'intérêt pour l'avion d'attaque A-10, cet avion était particulièrement pertinent pour les pays de l'OTAN pendant la guerre froide. Mais dans le cas de l'acquisition d'un avion d'attaque antichar hautement spécialisé, en raison de contraintes budgétaires, il faudrait sacrifier des chasseurs et couper leurs propres programmes pour créer des avions de combat prometteurs. Dans les années 1980 et 1990, les autorités américaines ont discuté de la vente d'avions d'attaque d'occasion aux monarchies pétrolières du Moyen-Orient. Mais Israël s'y est fermement opposé et le Congrès n'a pas approuvé l'accord.
À l'heure actuelle, l'avenir de l'A-10C aux États-Unis est à nouveau remis en question: sur les 281 appareils de l'armée de l'air, 109 ont besoin d'un remplacement d'éléments d'aile et d'autres réparations urgentes. Si des mesures d'urgence ne sont pas prises, alors déjà en 2018-2019, ces machines ne pourront pas décoller. Auparavant, le comité des services armés du Sénat américain s'était mis d'accord sur l'allocation de plus de 100 millions de dollars.pour les réparations de routine et urgentes de l'avion d'attaque A-10C, cependant, l'entrepreneur a rencontré des difficultés dans l'exécution du contrat. Le fait est que la production d'éléments d'aile et de cellule qui doivent être remplacés est depuis longtemps interrompue.
En partie, le manque de nouveaux kits de réparation peut être temporairement couvert par le démantèlement des avions d'attaque stockés à Davis-Montan, mais une telle mesure ne permettra pas de maintenir la préparation au combat de l'A-10S à long terme, d'autant plus que le nombre de Les A-10 mis en sommeil à Davis-Montan dont vous pouvez retirer les pièces nécessaires ne dépassent pas les trois douzaines.
Par rapport à l'époque de l'affrontement entre les deux superpuissances, à l'heure actuelle, l'armée américaine accorde beaucoup moins d'attention à la lutte contre les véhicules blindés. Dans un avenir proche, il n'est pas prévu de créer un avion antichar spécialisé. Par ailleurs, au sein de l'US Air Force, dans la perspective de la lutte contre le « terrorisme international », le commandement de l'US Air Force entend adopter un avion d'appui aérien rapproché relativement léger et mal protégé comme le turbopropulseur A-29 Super Tucano ou le bimoteur Textron AirLand Scorpion avec un niveau de protection contre les armes légères …
Dans les années 80, outre les avions d'attaque A-10 aux États-Unis, les chasseurs légers F-16A Block 15 et Block 25 étaient considérés comme les principaux avions antichars. de ces modifications comprenaient des missiles guidés AGM-65 Maverick.
Cependant, face au coût élevé des Mavericks lourds, l'US Air Force a choisi de combattre les blindés ennemis en utilisant des moyens plus abordables. Pendant la "guerre dans le Golfe", l'un des types d'armes les plus efficaces, empêchant les actions des véhicules blindés irakiens, étaient les cassettes CBU-89 et CBU-78 Gator de 1000 livres et 500 livres avec antichar et anti -mines personnelles. La cassette de bombe CBU-89 contient 72 mines anti-épuisement avec fusible magnétique BLU-91 / B et 22 mines antipersonnel BLU-92 / B, et CBU-78 45 mines antichars et 15 mines antipersonnel. La pose de mines est possible à une vitesse de vol du transporteur pouvant atteindre 1 300 km / h. A l'aide de 6 cassettes CBU-89, un champ de mines de 650 m de long et 220 m de large peut être mis en place. Rien qu'en 1991, des avions américains ont largué 1105 CBU-89 en Irak.
Une autre munition antichar aéronautique efficace est la bombe à fragmentation CBU-97 de 420 kg, équipée de dix sous-munitions cylindriques BLU-108/B. Après éjection de la cassette, le cylindre est descendu sur un parachute. Chaque sous-munition contient quatre éléments de frappe auto-orientés en forme de disque d'un diamètre de 13 cm. Après avoir atteint la hauteur optimale au-dessus du sol, la sous-munition est lancée à l'aide d'un moteur à réaction, après quoi les disques volent dans différentes directions dans un rayon de 150 m, se déplacer en spirale et rechercher une cible à l'aide de capteurs laser et infrarouges… Si une cible est détectée, elle est touchée d'en haut à l'aide d'un "noyau de choc". Chaque bombe est équipée de capteurs qui déterminent indépendamment la hauteur de déploiement optimale. Le CBU-97 peut être utilisé dans la plage d'altitude de 60 - 6100 m et à une vitesse de porteur de 46 - 1200 km / h.
Un autre développement de la bombe antichar à fragmentation CBU-97 était le CBU-105. Il est presque complètement similaire au CBU-97, sauf que les sous-munitions ont un système de correction de vol.
Les porteurs de bombes à fragmentation avec mines antichars et munitions à visée automatique ne sont pas seulement les avions d'attaque A-10, qui peuvent transporter jusqu'à 10 bombes cassettes de 454 kg, mais aussi les F-16C/D, F-15E, AV-8B, F/A-18, prometteurs F-35 et « stratèges » B-1B et B-52H montés sur pont. Dans les pays européens de l'OTAN, l'arsenal des chasseurs-bombardiers Tornado IDS, Eurofighter Typhoon, Mirage 2000D et Rafale comprend également diverses bombes antichars à fragmentation.
