Dans les années 60, la construction d'hélicoptères antichars en Europe était très limitée, ce qui était déterminé à la fois par l'imperfection des hélicoptères eux-mêmes et par les faibles caractéristiques des systèmes de missiles guidés. Les militaires se méfiaient du gazouillis des véhicules à voilure tournante, qui avaient une vitesse, une durée et une portée de vol faibles. La capacité d'emport relativement faible des hélicoptères légers ne permettait pas de protéger le cockpit et les unités les plus vulnérables avec des blindages et de les équiper d'armes puissantes. De plus, les premiers missiles antichars guidés, visant une cible avec un joystick manuel, par des commandes transmises sur un fil fin, étaient très dépendants de l'habileté de l'opérateur de ciblage, et n'étaient donc pas très populaires parmi les troupes. Les hélicoptères légers étaient principalement utilisés pour l'acheminement de la correspondance urgente, la reconnaissance, le réglage des tirs d'artillerie et l'évacuation des blessés.
Le premier hélicoptère antichar européen relativement efficace peut être considéré comme l'Aérospatiale SA.316В Alouette III, qui en 1967 était équipé d'un viseur stabilisé ARX-334, d'un système de guidage semi-automatique SACLOS et de missiles antichars AS.11 Harpon améliorés..
Cependant, beaucoup plus souvent, des hélicoptères armés de mitrailleuses de calibre fusil, d'un canon de 20 mm et d'un NAR de 68-70 mm de fabrication française ou américaine ont été utilisés dans les hostilités. Cela était dû au fait que les "Aluets", en règle générale, étaient impliqués dans divers types d'opérations anti-partisanes, contre un ennemi qui ne disposait pas de véhicules blindés et avec une défense aérienne relativement faible.
Des hélicoptères de combat "Aluet" III de l'armée de l'air sud-africaine dans les années 80 ont été utilisés lors de l'invasion de l'Angola. Face à une forte opposition sous la forme de MANPADS et de systèmes anti-aériens de calibre 12, 7, 14, 5, 23 et 57 mm et de chasseurs cubains MiG-23, les équipages des hélicoptères sud-africains ont été contraints d'agir très prudemment, mais plusieurs Aluets étaient encore perdus au cours des hostilités. Bien que l'exploitation d'hélicoptères de ce type dans l'armée de l'air sud-africaine se soit poursuivie jusqu'en 2006, déjà au milieu des années 80, ils ont refusé de les utiliser comme hélicoptères antichars.
Le SA.319 Alouette III a été développé sur la base du SA.316. Cet engin, d'une masse maximale au décollage de 2 250 kg, pouvait emporter une charge utile de 750 kg. Turbomeca Artouste IIIB turbomoteur de 570 ch pourrait accélérer l'hélicoptère à une vitesse de 220 km/h. Portée de vol pratique - jusqu'à 540 km.
"Aluet" III était populaire auprès des acheteurs étrangers. Sur la base de copies sous licence en Yougoslavie et en Roumanie, leurs propres hélicoptères antichars légers ont été créés, armés de l'ATGM Malyutka, du NAR C-5 de 57 mm et de mitrailleuses.
Le SA est devenu un hélicoptère antichar léger à part entière. 342 Gazelle, équipé d'un viseur gyrostabilisé ARX-334. Cet hélicoptère a été créé par la société française Aerospatiale en coopération avec le britannique Westland. L'armement des premières modifications antichars du SA 342 comprenait: quatre ATGM filoguidés AS.11, deux missiles air-sol AS.12, deux conteneurs NAR de calibre 68, 70 ou 81 mm, deux fusils - des mitrailleuses de calibre ou un canon GIAT en 20 mm. La fusée AS.12 pesant 76 kg avait un système de guidage similaire à l'AS.11. Avec une portée de lancement allant jusqu'à 7 000 m, le missile emportait une ogive semi-perforante de 28 kg. L'objectif principal de l'UR AS.12 était la destruction de cibles terrestres fixes ponctuelles et la lutte contre les navires de faible déplacement. Mais si nécessaire, ce missile pourrait être utilisé contre des véhicules blindés ou contre la défaite de la main-d'œuvre. Pour cela, les troupes ont été fournies avec des ogives remplaçables cumulatives et à fragmentation. Ceci, cependant, ne signifie pas que la portée de lancement de la cible sur le char était plus grande que sur l'AS.11 - le système de guidage primitif à une distance de plus de 3000 m donnait trop d'erreurs. Sur les modèles ultérieurs, 4-6 ATGM HOT avec un viseur gyrostabilisé ARX-379 ont été ajoutés à l'armement de la Gazelle.
L'hélicoptère antichar léger SA.342 Gazelle est développé sur la base de l'hélicoptère polyvalent SA. 341 Gazelle. L'hélicoptère diffère du prédécesseur de l'Astazou XIV GTE avec une capacité de 640 kV et deux points d'emport pour placer des armes. Au total, plus de 200 "Gazelles" ont été construites, équipées d'ATGM "Hot". La marque de fabrique des "Gazelles" de toutes les modifications est le rotor de queue de type "fenestron" d'un diamètre de 0,695 m, avec une fixation rigide des pales. Il est installé dans un canal de queue vertical annulaire.
Les "Gazelles" de combat léger ont connu le succès sur le marché mondial des armes. À la fin des années 70 - début des années 80, en termes de rapport qualité-prix, cette voiture n'avait pas beaucoup de concurrents. Au début des années 80 pour un hélicoptère équipé d'un ATGM, ils ont demandé environ 250 000 $. Dans le même temps, l'engin disposait de données de vol suffisamment élevées pour l'époque. La vitesse de vol maximale était de 310 km/h, la vitesse de croisière était de 265 km/h. Rayon d'action de combat - 280 km. En termes de maniabilité, la Gazelle était supérieure au Cobra américain et au Mi-24 soviétique. Cependant, l'hélicoptère français n'avait presque pas de blindage, à cet égard, les pilotes devaient effectuer des missions de combat en gilet pare-balles et casques en titane. Mais "Gazelle" avec ATGM dès le début n'était pas considéré comme un avion d'attaque. Pour combattre les chars, des tactiques appropriées ont été développées. L'hélicoptère, après avoir détecté des véhicules blindés ennemis, utilisant le terrain accidenté et les abris naturels, a dû s'en approcher secrètement et, après le lancement de l'ATGM, se retirer le plus rapidement possible. La plus optimale était une attaque surprise due aux plis du terrain avec une courte montée (20-30 s) pour lancer un ATGM et un vol stationnaire à une altitude de 20-25 m. chars se déplaçant en marche dans le cadre de la colonne, il était censé infliger des frappes de flanc.
Le système de missile antichar HOT (fr. Haut subsonique Optiquement teleguide tire d'un Tube - que l'on peut traduire par « missile subsonique à guidage optique lancé depuis un tube conteneur »), développé par le consortium franco-allemand Euromissile, est entré en service en 1975.
Le stockage et le lancement d'un missile antichar filoguidé s'effectuent à partir d'un conteneur scellé en fibre de verre. La masse du conteneur équipé d'ATGM est de 29 kg. La masse au lancement de la fusée est de 23,5 kg. La portée maximale de lancement est de 4000 m. Sur la trajectoire, l'ATGM développe une vitesse allant jusqu'à 260 m/s. Selon les données du fabricant, une ogive cumulée pesant 5 kg est capable de pénétrer normalement dans 800 mm de blindage homogène et, à un angle de rencontre de 65 °, l'épaisseur du blindage pénétré est de 300 mm. Mais dans un certain nombre de sources, les caractéristiques déclarées de la pénétration du blindage sont considérées comme surestimées.
Dans le processus de guidage de la fusée, l'opérateur doit garder en permanence le réticule du viseur optique sur la cible, et le système de poursuite IR affiche la fusée après le départ sur la ligne de visée. Lorsque l'ATGM s'écarte de la ligne de visée, les commandes générées par l'équipement électronique sont transmises par fil à la carte missile. Les commandes reçues sont décodées à bord et transmises au dispositif de contrôle du vecteur poussée. Toutes les opérations de guidage du missile sur la cible sont effectuées automatiquement.
ATGM "Hot" a été adopté dans 19 pays. Depuis le début de la production en série, environ 85 000 missiles ont été vendus. Plus de 700 hélicoptères de combat sont équipés de cet ATGM. Depuis 1998, la construction d'une variante, désignée HOT-3, est en cours. Cette modification avec une portée de lancement allant jusqu'à 4300 m est équipée d'un nouvel équipement de suivi bispectral anti-brouillage et porte une ogive tandem avec une fusée laser et une précharge tirée, ce qui permet d'augmenter le délai entre les explosions de charges à surmonter protection dynamique.
Le SA.342F Gazelle avec quatre missiles HOT est entré en service en France en 1979. Les modifications de SA.342L ont été exportées. Le système de guidage ATGM stabilisé est équipé d'un viseur monté au-dessus du cockpit. La version améliorée de Gazelle HOT / Viviane a reçu de nouveaux ATGM HOT-3.
Des « Gazelles » antichars étaient en service dans plus de 30 pays, principalement dans les « pays en développement ». Le baptême du feu du SA.342L irakien a eu lieu pendant la guerre Iran-Irak. Les Gazelles et le Mi-25 (version d'exportation du Mi-24D) ont attaqué les troupes iraniennes. Mais les tactiques d'utilisation d'hélicoptères de combat de fabrication soviétique et française étaient différentes. Le Mi-25 bien protégé et plus rapide fournissait principalement un appui-feu, tirant des roquettes C-5 non guidées de 57 mm sur l'ennemi. Bien que les systèmes antichars Phalanx et Hot aient à peu près les mêmes portées de lancement et vitesses de vol de missiles, les Irakiens préféraient l'équipement de guidage du complexe français. De plus, l'ATGM français avait une grande pénétration de blindage. Cependant, un certain nombre de sources affirment que les missiles Hot de la première série avaient des problèmes de fiabilité. Étant donné que le SA.342 Gazelle n'était pas recouvert d'un blindage et pouvait facilement être touché même avec des armes légères, les équipages du Gazelle, dans la mesure du possible, ont essayé de lancer des missiles tout en étant au-dessus de l'emplacement de leurs propres troupes ou au-dessus d'un territoire neutre en dehors de la portée de l'ennemi. canons anti-aériens.
En 1977, la Syrie a signé un contrat pour l'achat de 30 SA-342K Gazelle avec l'ancien AS-11 ATGM. En 1979, 16 autres SA-342L ont été reçus, équipés de missiles guidés HOT et d'un système de guidage parfait. En conséquence, lors de la guerre de 1982, les Syriens disposaient d'une brigade d'hélicoptères SA-342K / L, composée de trois escadrons.
À l'été 1982, les Forces de défense israéliennes ont lancé l'opération Peace for Galilee au Liban. Le but des Israéliens était d'éliminer les formations armées de l'OLP dans le sud du Liban. Dans le même temps, le commandement israélien espérait que la Syrie n'interviendrait pas dans les hostilités. Cependant, après que des parties de l'armée syrienne régulière se soient impliquées dans le conflit, la confrontation entre Israël et les Palestiniens est passée au second plan.
La tâche principale des unités syriennes, qui étaient nettement inférieures en nombre au groupe israélien, était la destruction des véhicules blindés qui avançaient. La situation des Israéliens était compliquée par le fait que la technologie israélienne bloquait littéralement la plupart des routes le long desquelles l'offensive était menée. Dans ces conditions, compte tenu du terrain difficile, les "Gazelles" armées d'ATGM étaient presque idéales. A en juger par les documents d'archives, la première attaque d'un vol d'hélicoptères antichars a eu lieu le 8 juin dans la région du mont Jebel Sheikh. Pendant plusieurs jours de combats acharnés, selon les données syriennes, les Gazelles, qui ont effectué plus de 100 sorties, ont réussi à mettre KO 95 unités de matériel israélien, dont 71 chars. D'autres sources donnent des chiffres plus réalistes: environ 30 chars, dont Merkava, Magah 5 et Magah 6, 5 véhicules blindés de transport de troupes M113, 3 camions, 2 pièces d'artillerie, 9 jeeps M-151 et 5 ravitailleurs. On ne sait pas si des hélicoptères armés d'ATGM AS-11 ont été utilisés dans les combats, ou si tout l'équipement israélien a été touché par des missiles Hot. Malgré leurs propres pertes, les hélicoptères antichars Gazelle de la guerre de 1982, même contre un ennemi aussi sérieux qu'Israël, se sont avérés assez bons.
À leur tour, les Israéliens revendiquent 12 Gazelles détruites. La perte de quatre SA-342 a été documentée. Dans le même temps, deux hélicoptères ont effectué un atterrissage d'urgence dans le territoire occupé par les forces israéliennes, et ont ensuite été retirés, restaurés et utilisés dans l'armée de l'air israélienne.
L'histoire de l'utilisation au combat des Gazelles ne s'est pas arrêtée là. Les SA-342 syriens, malgré leur âge avancé, ont été utilisés pendant la guerre civile. En tenant compte de 15 hélicoptères supplémentaires achetés en 1984, environ 30 machines sont restées en service en 2012.
En août 2014, un reportage de la télévision d'État syrienne a rapporté que des Gazelles armées de missiles antichars étaient impliquées dans la défense de la base aérienne de Tabka. Cependant, aucun détail n'a été donné sur leurs succès au combat. Il y a une forte probabilité que l'armée de l'air syrienne ait encore des Gazelles en état de vol. En général, on peut affirmer que le SA-342, acheté par la Syrie il y a 40 ans, est devenu une acquisition assez réussie.
Dans la première moitié des années 70, la Yougoslavie a acheté à la France le premier lot de 21 hélicoptères SA.341H. Plus tard, ces hélicoptères ont été construits sous licence par l'entreprise et la société SOKO à Mostar (132 avions ont été construits). En 1982, l'assemblage en série de la modification SA.342L a commencé en Yougoslavie (environ 100 hélicoptères ont été produits).
Contrairement aux Gazelles françaises, les hélicoptères construits en Yougoslavie étaient armés de quatre ATGM soviétiques Malyutka. Comparé aux missiles AS.11 et NOT, l'ATGM soviétique était une option plus simple et plus budgétaire. Mais "Baby" avait une portée de lancement plus courte et une pénétration d'armure pire. Dans les années 90, des « Gazelles » ont été utilisées lors des hostilités sur le territoire de l'ex-Yougoslavie, tandis que plusieurs véhicules ont été abattus par des MANPADS et des canons antiaériens.
Avec le Mi-24 soviétique et le Cobra américain, l'hélicoptère antichar Gazelle est devenu l'un des plus utilisés au combat. Dans les années 1980, les hélicoptères de l'armée de l'air libanaise ont pris une part active à la guerre civile. À peu près à la même époque, 24 SA-342L marocains combattaient les véhicules blindés des unités du Front Polisario. On pense que les équipages de Gazelle au Sahara occidental ont réussi à détruire 18 chars T-55 et environ trois douzaines de véhicules. En 1990, la France a remis 9 SA.342M au gouvernement rwandais. En 1992, lors du conflit interethnique, des hélicoptères ont attaqué les positions du Front patriotique rwandais. Les Gazelles rwandaises ont détruit des chars et des véhicules blindés. En octobre 1992, l'équipage d'un hélicoptère, lors de l'attaque d'un convoi de blindés du FPR, parvient à détruire six blindés.
Presque simultanément avec la "Gazelle" française en Allemagne, la société Messerschmitt-Bölkow-Blohm créa l'hélicoptère Bo 105. Extérieurement, à l'exception du "Fenestron", il ressemblait beaucoup à la "Gazelle". L'hélicoptère est construit selon un schéma à rotor unique, avec un rotor de queue et un train d'atterrissage à ski. Mais contrairement au SA.342, il s'agissait d'une machine bimoteur avec un turbomoteur Allison 250-C20B à turbine à gaz d'une puissance de décollage de 313 kW chacun. Si un moteur tombe en panne, l'autre est mis en fonctionnement d'urgence, ce qui vous permet de retourner à votre aérodrome. Grâce à une centrale électrique plus puissante, le Vo 105 pouvait supporter une charge plus importante que le Gazelle et la masse maximale au décollage de l'avion allemand était de 250 kg de plus et s'élevait à 2500 kg. Les données de vol de l'hélicoptère allemand se sont avérées assez élevées. Vitesse maximale - 270 km / h, vitesse de croisière - 240 km / h. Rayon d'action de combat - plus de 300 km. Charge de combat - 456 kg.
Le premier vol du Bo 105 a eu lieu le 16 février 1967 et en 1970, la production de machines en série a commencé. L'hélicoptère possédait une très bonne maniabilité, dont le constructeur n'a pas hésité à tirer parti, faisant la promotion du Bo 105 lors des salons aérospatiaux. Pendant les vols de démonstration, des machines extrêmement légères conduites par des pilotes expérimentés ont effectué des acrobaties aériennes. Il a été noté que l'hélicoptère ouest-allemand a un taux de montée élevé et que la surcharge opérationnelle est de 3,5 G.
En 1975, le commandement de la Bundeswehr décide de commander 212 hélicoptères antichars Bo 105 PAH-1 avec ATGM NOT. Sur la modification antichar modernisée Bo 105 PAH-1A1 avec ATGM NOT-2, le système de visée et de visée de surveillance français SLIM a été installé, avec des canaux de télévision et IR et un télémètre laser. La différence externe la plus notable de la version modernisée était la disposition différente des conteneurs en plastique de l'ATGM.
A partir de 2007, les antichars allemands Bo 105 ont commencé à être progressivement remplacés par les derniers hélicoptères d'attaque Tigre. Les véhicules adaptés à une utilisation ultérieure ont été désarmés en démantelant l'équipement d'observation et de recherche. L'utilisation de Vo 105 en tant qu'officiers de renseignement et de liaison dans les forces armées de la République fédérale d'Allemagne s'est poursuivie jusqu'en 2016.
En plus des missiles guidés antichars, à la demande des clients, le VO 105 peut être équipé d'une suspension de 7, 62-12, de mitrailleuses 7 mm, de canons 20 mm et de blocs NAR. Les livraisons d'hélicoptères antichars ont été effectuées de 1978 à 1984. À la fin des années 80, le coût de l'hélicoptère antichar Bo 105 PAH-1A1 sur le marché étranger était de 2 millions de dollars.
La composition de l'armement et de l'avionique des véhicules d'exportation pourrait être très différente de la version allemande. En raison du fait que le NOT ATGM avait des problèmes de fiabilité, un certain nombre d'acheteurs étrangers ont préféré les missiles antichars américains TOW.
Bien que les modifications armées du Bo 105 aient été fournies à deux douzaines de pays, aucune information fiable sur l'utilisation au combat de l'hélicoptère n'a pu être trouvée. Cependant, étant donné que le Bo 105 était exploité par les forces armées d'États tels que l'Irak, le Soudan, la Colombie, le Pérou et l'Afrique du Sud, on peut supposer que les hélicoptères de fabrication allemande avaient encore une chance de se battre.
En février 1991, un hélicoptère d'attaque irakien a été abattu par un avion d'attaque américain A-10A. On sait de manière fiable que le Bo 105 de la marine mexicaine a été utilisé dans des opérations d'interception de bateaux à grande vitesse sur lesquels des trafiquants de drogue livraient de la cocaïne aux États-Unis. Les hélicoptères de combat sud-coréens, à leur tour, ont été en contact avec des petits navires nord-coréens. Le dernier incident impliquant Vo 105 a eu lieu dans la capitale du Venezuela, Caracas, le 27 juin 2017. Ensuite, le pilote de l'hélicoptère de police détourné a attaqué le bâtiment de la Cour suprême.
Dans les premières décennies d'après-guerre en Grande-Bretagne, peu d'attention a été accordée à la création de machines à voilure tournante. La seule entreprise qui s'occupait sérieusement des hélicoptères au Royaume-Uni était peut-être Westland. Cette entreprise, fondée en 1915, a créé plus de 20 modèles d'avions à des fins diverses avant d'être renommée en 1961 en Westland Helicopters. Dans les années 60, Westland concentre ses efforts sur le développement et la production d'hélicoptères. Dans un premier temps, l'assemblage sous licence des S-51 et S-55 américains développés par Sikorsky a été réalisé dans les installations de production de l'entreprise. Les Mi-1 et Mi-4 peuvent être considérés comme les homologues soviétiques de ces machines. Cependant, au début des années 60, il est devenu évident que les hélicoptères à pistons ne répondent plus aux exigences modernes. Par conséquent, les spécialistes du bureau d'études Westland à Yeovil ont commencé à développer un giravion polyvalent conçu pour le transport, l'évacuation des blessés, la reconnaissance et l'appui-feu. Un hélicoptère avec un équipage de deux personnes était censé assurer le transport de sept parachutistes, à une vitesse de croisière d'au moins 250 km. La portée, selon la taille de la charge utile, est de 65 à 280 km. Le développement d'un engin prometteur a été fortement ralenti en raison de la participation des spécialistes de Westland à la création des hélicoptères franco-britanniques Gazelle et Puma. Dans un premier temps, l'hélicoptère Lynx (Lynx) a également été conçu en collaboration avec la société française Aérospatiale. Dès le début, deux options ont été développées: navale et pour les forces terrestres. Mais en 1969, les Français, assez satisfaits de la Gazelle, annulent la commande d'un hélicoptère de reconnaissance d'attaque. Cela a affecté le rythme de travail et le premier vol du prototype a eu lieu le 21 mars 1971. Les tests de Lynx allaient assez dur. Sur les quatre premiers prototypes, deux ont été gravement endommagés dans des accidents de vol. Bien que peu de temps après le début des tests, il ait été possible de développer une vitesse de plus de 300 km/h en vol horizontal, l'un des principaux problèmes a longtemps été le niveau élevé de vibrations en vol à une vitesse supérieure à 100km/h.
L'hélicoptère polyvalent Lynx AH. Mk 1 pour l'armée britannique a décollé le 12 avril 1972. La centrale, composée d'une paire de turbomoteurs Rolls-Royce Gem 2 d'une capacité de 900 ch, offrait une vitesse de vol maximale de 306 km/h. Vitesse de croisière - 259 km / h.
Bien que l'apparence du Lynx soit plutôt ordinaire, l'hélicoptère avait de très bonnes données et un potentiel de modernisation élevé. Les Britanniques ont réussi à créer un très bon véhicule de transport et de combat. Un hélicoptère d'une masse maximale au décollage de 4535 kg pouvait embarquer une charge de 900 kg ou transporter 1360 kg sur une élingue externe. Le rayon d'action du combat dépassait les 300 km. L'habitacle abritait 9 militaires en armes ou 3 blessés couchés avec accompagnateurs. Dans la version d'attaque, l'hélicoptère pouvait emporter deux canons de 20 mm avec une charge totale de 570 cartouches, des mitrailleuses de 12, 7 et 7, 62 mm, deux blocs NAR de 68-70 mm, 8 BGM-71 TOW ou ATGM CHAUDS. Quatre lanceurs ATGM étaient situés sur le côté de la soute, et le viseur gyrostabilisé américain M65 était à gauche sur le toit de la cabine du pilote.
L'opération de l'antichar AH. Mk 1 dans l'armée britannique du Rhin a commencé à l'été 1978. Bientôt "Lynx" supplanta tous les Scout AH. Mk 1, armés d'ATGM AS.11. Une caractéristique du Lynx, armé de missiles antichars, était le transport de munitions de rechange à l'intérieur de la soute, ce qui permettait un rechargement rapide par l'équipage.
En 1988, l'approvisionnement des troupes en hélicoptère Lynx AH. Mk 7 a commencé. L'hélicoptère était équipé de deux moteurs à turbine à gaz Rolls-Royce Gem Mk 42-1 d'une capacité de 1120 ch et d'une nouvelle transmission. Dans le même temps, seules 5 voitures ont été construites à partir de zéro, les autres ont été modifiées par rapport aux modifications précédemment publiées. Lors de la création de l'hélicoptère modernisé, une grande attention a été accordée à la réduction du niveau de vibration et de bruit dans le cockpit. Pour cela, un amortisseur a été installé sur le modèle AH. Mk 7 pour amortir les oscillations générées par le rotor principal et le sens de rotation du rotor de queue a été inversé. Pour réduire la visibilité dans l'infrarouge, à la jonction de la poutre de queue avec le fuselage, des diffuseurs spéciaux ont été installés sur les tuyères d'échappement des moteurs. Maintenant, un jet de gaz d'échappement chauds était projeté dans un plus grand volume d'air et leur température diminuait considérablement. L'avionique comprenait un système de surveillance et de visée avec une caméra de télévision infrarouge et de bas niveau. Cela a considérablement augmenté les capacités de combat de l'hélicoptère lors d'opérations par mauvais temps et de nuit.
En 1989, le Lynx AH. Mk 9 a commencé à entrer dans le 2e escadron du 9e régiment de la 24e brigade aéroportée. Le but principal du AH Mk 9 est de combattre les véhicules blindés ennemis. Une caractéristique distinctive de l'AH Mk 9 était l'utilisation de nouvelles lames plus tenaces du système de support et d'un châssis à roues non rétractable. Au total, 16 nouveaux hélicoptères ont été construits et 8 autres ont été convertis à partir de l'AH Mk 7. Comme pour les modèles précédents, le principal calibre antichar de l'AH Mk 9 est le TOW ATGM. Il existe également plusieurs hélicoptères équipés de missiles HOT-2 et Hellfire.
La modification suivante était le Lynx AH.9A avec des moteurs forcés LHTEC CTS800-4N de 1362 ch. et avec l'avionique de l'hélicoptère AW159 Lynx Wildcat. Grâce à l'augmentation du rapport poussée/poids, les données de vol se sont considérablement améliorées et les comparateurs à cadran ont été remplacés par des écrans couleur multifonctionnels. La livraison d'un lot de 22 hélicoptères AH.9A s'est achevée en décembre 2011. En plus de l'aviation de l'armée, plusieurs véhicules sont entrés dans la Marine pour l'appui-feu des Royal Marines. Sur les quelque 470 Lynx construits, seulement 150 hélicoptères environ étaient destinés à l'aviation militaire, et tous n'étaient pas équipés d'ATGM et d'équipements de visée et de recherche. La partie principale des hélicoptères a été produite dans la version navale.
En 1991, les Lynx antichars britanniques ont été impliqués dans une opération contre les troupes de Saddam Hussein. Selon les données britanniques, 24 hélicoptères ont participé à l'entreprise. Ils ont opéré au Koweït et dans le sud de l'Irak. Après avoir effectué un peu plus de 100 sorties, les Lynx ont détruit quatre chars T-55 et deux tracteurs blindés à chenilles MT-LB équipés de missiles antichars. En 2003, les hélicoptères Lynx AH.7 ont fourni un appui-feu aux forces de la coalition en Irak, mais leurs succès au combat n'ont pas été signalés. Le 6 mai 2006, le Lynx AH.7 portant le numéro XZ6140 a été abattu par un missile MANPADS au-dessus de Bassora, selon d'autres sources, l'hélicoptère est tombé après avoir été touché par une grenade propulsée par fusée tirée d'un RPG-7. Dans le même 2006, les "Links" britanniques ont été déployés en Afghanistan. Le 26 avril 2014, le Lynx AH.9A, numéroté ZF540, s'est écrasé près de Kandahar. Les cinq personnes à bord sont décédées, il n'y a aucune information fiable sur les raisons de la perte de l'hélicoptère. Au cours des hostilités, la vulnérabilité du Lynx s'est révélée même lorsqu'il est tiré d'armes légères, ce qui était cependant assez prévisible pour un hélicoptère non protégé par un blindage.
Dans l'ensemble, le Lynx s'est avéré être une très bonne machine et, à la fin des années 70, après l'élimination des "plaies infantiles", il avait l'air très digne dans le contexte d'autres hélicoptères de transport et d'attaque universels. La voiture britannique se distinguait par sa vitesse de vol élevée, sa bonne maniabilité, sa capacité de charge et sa portée de vol. Mais comparé à l'UH-1 américain, au Bo 105 allemand, aux Aluets et aux Gazelles français, l'hélicoptère britannique coûte nettement plus cher. Pour cette raison, les clients aux fonds limités ont choisi des véhicules plus légers et moins chers comme hélicoptère antichar. De plus, il serait erroné de considérer le Lynx non blindé comme un hélicoptère de combat à part entière.
Jusqu'à la seconde moitié des années 1980, il existait en réalité deux véritables hélicoptères de combat dans le monde, aux caractéristiques plus ou moins équilibrées de puissance de feu, de protection, de vitesse et de maniabilité: le Mi-24 soviétique et l'AN-1 Cobra américain. Cependant, de nombreux pays ont ressenti le besoin d'hélicoptères antichars peu coûteux et, par conséquent, des véhicules relativement légers, faiblement protégés ou généralement non blindés ont été utilisés dans ce rôle. En plus des Aluets, Gazelles, Bo 105 et Lynx déjà mentionnés, le Hughes Model 500 Defender était populaire dans les pays pro-américains. Cet hélicoptère de combat léger est conçu sur la base du modèle civil Hughes 500, dont le prototype était à son tour le polyvalent léger OH-6A Cayuse. "Keyus" était à l'origine destiné à la reconnaissance, l'observation et le réglage des tirs d'artillerie. Dans la conception de l'hélicoptère, l'attention est attirée sur le grand cockpit en verre à deux places en forme de goutte, qui offre une excellente visibilité à l'équipage. Pour soutenir les actions des forces d'opérations spéciales, certains des véhicules ont été convertis en une version armée de l'AH-6C. Ces hélicoptères transportaient des mitrailleuses à six canons de 7, 62 mm et des blocs NAR de 70 mm.
Les hélicoptères Hughes relativement bon marché et très réussis ont connu du succès sur le marché. Pour les acheteurs civils, le Hughes Model 500 a été créé, qui différait du OH-6 par le moteur Allison 250-C18A plus puissant d'une capacité de 317 ch. avec., augmentation de l'approvisionnement en carburant et mise à jour des équipements de bord. Sur la base du Hughes Model 500, un hélicoptère militaire léger Model 500D Defender (OH-6D Super Scout) a été construit. Son armement comprenait quatre blocs NAR de 70 mm à sept coups de calibre 70 mm ou deux blocs à onze coups et deux conteneurs avec des mitrailleuses M-134 à six canons de lance-grenades 7, 62 mm ou 40 mm. La charge utile maximale est de 430 kg. Dans une autre version de la charge de combat, des lanceurs de missiles étaient placés d'un côté et de l'autre un conteneur avec une mitrailleuse de 12, 7 mm ou un canon de 20 mm. Placer des armes importantes sur l'élingue externe a entraîné une baisse notable des données de vol - vitesse et portée. Par conséquent, dans la version standard, l'armement était situé sur seulement deux nœuds externes.
Le volume interne du cockpit du Defender était très limité, ce qui empêchait l'installation d'équipements de guidage ATGM, et la capacité d'emport de l'hélicoptère lui-même ne permettait pas l'utilisation simultanée de NAR, d'armes d'artillerie mitrailleuses et de missiles antichars guidés. En 1976, une modification du modèle 500 TOW Defender est apparue, un viseur gyrostabilisé américain M65 a été installé sur le nez extérieur du cockpit et quatre ATGM TOW sur les nœuds extérieurs.
Un hélicoptère d'une masse maximale au décollage de 1360 kg pourrait se développer en vol horizontal - 257 km/h. Vitesse de croisière - 236 km / h. Le rayon de combat pour un véhicule de cette classe était très important - plus de 300 km. L'hélicoptère était très facile à piloter et possédait une excellente maniabilité et un taux de montée élevé (8,5 m / s). Le manque de blindage était en partie compensé par les petites dimensions géométriques et les caractéristiques manœuvrables. Lorsqu'il est utilisé dans la version antichar, l'efficacité du Defender est proche de celle du Cobra armé du Tou ATGM. Dans le même temps, le modèle 500 TOW Defender coûtait deux fois moins cher et attirait de manière assez prévisible des clients étrangers. Au total, environ 500 hélicoptères ont été construits, mais on ne sait pas combien d'entre eux étaient dans la version antichar.
Des modifications armées des hélicoptères modèle 500 ont été utilisées dans un certain nombre de guerres locales. Le conflit le plus important, où le Defender a été utilisé avec un ATGM, a été la campagne d'été israélienne de 1982. Trois douzaines de modèles 500 TOW Defenders ont été reçus par l'armée de l'air israélienne en 1979. En 1982, les équipages israéliens maîtrisaient bien leurs véhicules de combat. Des « Defenders » antichars israéliens ont été utilisés contre les véhicules blindés syriens ainsi que le plus protégé des tirs antiaériens AH-1S. Au début des hostilités dans l'armée de l'air israélienne, les « Defenders » équipés d'ATGM étaient presque deux fois plus nombreux que les « Cobras ».
Des équipages d'hélicoptères de combat israéliens ont annoncé la défaite de 50 chars, véhicules de combat d'infanterie et véhicules blindés de transport de troupes. Parallèlement, plus de 130 sorties ont été effectuées. Malheureusement, il n'y a pas de données sur l'efficacité des attaques pour chaque type spécifique d'hélicoptère de combat. De plus, il n'est pas clair si les statistiques israéliennes ne prennent en compte que les hits ou s'il s'agit de véhicules blindés irrévocablement détruits. On sait que pendant les combats au Liban, il y a eu des cas d'ATGM "Tou" frappant la projection frontale des chars syriens T-72, mais le blindage frontal n'a pas été percé.
Au cours des hostilités, les forces et les faiblesses des défenseurs ont été révélées. Grâce à une meilleure maniabilité, les hélicoptères légers étaient plus rapides que les Cobras blindés pour occuper la ligne d'attaque. Par rapport au "Cobra", les vols à des altitudes extrêmement basses avec un terrain accidenté sur le "Defender" étaient beaucoup plus faciles. De plus, l'hélicoptère plus léger était plus facile à contrôler en mode stationnaire ou lors de manœuvres à basse vitesse. « Defender » pouvait se déplacer librement sur les côtés et en arrière. Il a été noté que le temps et le coût de préparation du modèle 500 pour le revol sont bien moindres. Dans le même temps, une grande vulnérabilité aux dommages de combat a été révélée. Le manque de blindage et de mesures spéciales pour augmenter la capacité de survie au combat a affecté le niveau des pertes au combat. Bien qu'il n'y ait pas d'informations fiables sur le nombre de Defender perdus pendant les hostilités, après 1982, 6 autres véhicules ont été achetés en plus. Apparemment, les raisons de la perte du modèle 500 TOW Defender dans l'armée de l'air israélienne n'étaient pas seulement les actions de la défense aérienne syrienne. En raison d'une certaine ressemblance extérieure entre le « Defender » et la « Gazelle », les pétroliers et les équipages des installations antiaériennes d'unités qui avaient été précédemment attaquées par des hélicoptères antichars syriens ont ouvert à plusieurs reprises des « tirs amis » sur des hélicoptères israéliens. Ainsi, un défenseur israélien a été gravement endommagé par un obus à fragmentation tiré d'un canon de char Merkava. L'obus a explosé, heurtant le rocher à côté duquel la toupie a plané. Dans le même temps, l'opérateur ATGM est blessé et l'hélicoptère effectue un atterrissage d'urgence à côté du char qui l'a assommé. Néanmoins, "Defender" a confirmé sa capacité à agir avec succès comme hélicoptère antichar. Comme vous le savez, les Israéliens sont très scrupuleux dans le choix des équipements militaires et des armes, et se débarrassent immédiatement des échantillons qui ont fait leurs preuves au combat. Apparemment, cela ne s'applique pas au "Defender", les hélicoptères de ce type n'ont été retirés du service en Israël qu'en 1997.
En août 1985, dans le cadre de l'achat de Hughes Helicopters par McDonnell Douglas Corporation, la désignation de l'hélicoptère modèle 500 a été changée en MD 500. différends avec les voisins. Souvent, le MD 500 était livré non armé en tant que véhicule purement civil et était armé sur place. Les MD 500 de réexportation ont été dispersés dans le monde et ont été impliqués dans de nombreux conflits de « faible intensité ». Cela est particulièrement vrai pour les pays d'Afrique, d'Asie, d'Amérique du Sud et d'Amérique centrale. Ainsi, au Salvador, 6 MD 500D et 9 MD 500E ont agi contre les rebelles. Plusieurs hélicoptères ont été abattus par des tirs d'armes légères et des MANPADS Strela-2M. Au moment où l'armistice a été conclu entre le gouvernement et les rebelles, 7 hélicoptères sont restés dans les rangs.
En 1986, la RPDC, par le biais de plusieurs intermédiaires, a réussi à acheter 87 MD 500E non armés. Initialement, les hélicoptères étaient utilisés comme messagers pour la reconnaissance et la surveillance. Étant donné que le MD 500 est utilisé par les forces armées sud-coréennes, plusieurs hélicoptères ont reçu des insignes et un camouflage sud-coréens, après quoi ils ont été utilisés pour envoyer des saboteurs.
Selon les données sud-coréennes, environ 60 MD 500E nord-coréens sont équipés de l'ATGM Malyutka. Bien que les missiles soviétiques obsolètes soient inférieurs aux dernières versions du Tou ATGM en termes de portée de lancement et d'épaisseur de pénétration du blindage, la Corée du Nord ne dispose pas d'autres hélicoptères de combat spécialisés.
Des MD 500E, armés de missiles antichars, ont été présentés lors d'un défilé militaire en 2013. Apparemment, une partie importante du MD 500E nord-coréen est toujours en état de vol. Ceci est facilité par la conception relativement simple de l'hélicoptère et la disponibilité de pièces de rechange sur le marché mondial.
Malgré le fait que le premier vol du Hughes Model 500 ait eu lieu en février 1963, l'amélioration et la création de nouveaux modèles militaires se poursuivent à ce jour. Sur la base des modifications MD 520 et MD 530, plusieurs variantes d'amortisseurs ont été créées, différant par la motorisation, l'avionique et la composition de l'armement.
L'hélicoptère MD 530 Defender d'une masse maximale au décollage de 1610 kg est équipé d'un nouveau moteur Allison 250-C30B de 650 ch. Vitesse de vol maximale - 282 km / h, croisière - 230 km / h. Charge utile augmentée à 900 kg. A la demande du client, l'hélicoptère peut être équipé d'équipements permettant d'effectuer des missions de combat de nuit. Cette modification est connue sous le nom de MD 530 NightFox.
La production en série de la modification MD 530F Cayuse Warrior est actuellement en cours. En août 2016, les quatre premiers hélicoptères de ce type, destinés à l'armée de l'air afghane, ont été livrés par l'avion de transport militaire C-17 Globemaster III. La commande initiale prévoit la fourniture de 24 hélicoptères, au total, au cours des 5 prochaines années, l'armée de l'air afghane devrait recevoir 48 véhicules légers d'attaque. Les talibans ne disposant pas de véhicules blindés, la configuration de base du MD 530F Cayuse Warrior de l'Afghan Air Force est armée d'unités NAR, et de conteneurs de mitrailleuses suspendues HMP400 fabriqués par la société belge FN avec des mitrailleuses de 12, 7 mm (taux de feu 1100 coups/min, 400 cartouches). Si nécessaire, l'hélicoptère peut être rapidement armé avec ATGM TOW.
Les pilotes disposent d'équipements de navigation par satellite, de moyens de communication modernes et de lunettes de vision nocturne. Pour réduire la vulnérabilité lors des bombardements depuis le sol, la cabine et certaines unités ont une réservation locale. Les réservoirs de carburant d'une capacité totale de 500 litres sont scellés et peuvent résister à des balles de 12, 7 mm.
Pour soutenir les forces d'opérations spéciales américaines, l'hélicoptère de combat AH-6 Little Bird a été créé. Ce véhicule miniature très maniable a participé à de nombreuses opérations secrètes à travers le monde, et dans certains cas a servi de « bouée de sauvetage » pour les forces spéciales opérant en territoire ennemi. Malgré sa taille modeste, l'efficacité du Little Bird sous le contrôle d'un équipage bien entraîné peut être très élevée.
L'hélicoptère est entré en service en 1980 en tant que modification de l'OH-6 Cayuse et a été activement utilisé depuis sa création. Le choix de ce modèle particulier est dû au fait que la taille et le poids de l'engin lui permettent d'être facilement transporté jusqu'à sa destination par les avions de transport aérien de l'US Air Force. Dans l'unité d'aviation des forces d'opérations spéciales, un hélicoptère de combat léger a été testé, avec un système optoélectronique de nuit de recherche et d'enquête aérien. Avec l'aide de celui-ci, l'hélicoptère pourrait examiner et rechercher des cibles en mode stationnaire, se cachant derrière des cimes d'arbres, des bâtiments ou des collines naturelles.
Les hélicoptères AH-6 Little Bird sont en service dans le 160e régiment d'aviation des forces spéciales des forces terrestres américaines (également connu sous le nom de Night Stalkers) et dans les forces spéciales antiterroristes d'élite du FBI. Le baptême du feu AH-6C reçu en 1983 lors de l'invasion des forces armées américaines à Grenade. L'opération "Flash of Fury" impliquait une douzaine de petites machines agiles basées à la Barbade. Plusieurs Petits Oiseaux ont soutenu les Contras au Nicaragua. En 1989, des hélicoptères du 160e régiment participent à l'opération Just Cause au Panama. En 1993, l'AH-6 F/G a fourni un appui-feu aux combattants du 1er Régiment d'opérations spéciales de l'US Army Delta Force dans la capitale somalienne Mogadiscio. En 2009, plusieurs « Petits Oiseaux » ont été impliqués en Somalie, lors de l'opération d'élimination du terroriste Saleh Ali Nabhani. Little Bird est impliqué dans des opérations spéciales en Irak depuis l'invasion de 2003 des forces de la coalition américano-britannique. Il est rapporté que des "missiles légers guidés par laser" ont été utilisés pour fournir un appui-feu aux forces terrestres. Peut-être parlons-nous de missiles Hydra 70 modifiés.
La modification la plus avancée utilisée par les forces d'opérations spéciales américaines, l'AH-6M, est basée sur les hélicoptères de la série commerciale MD 530. L'AH-6M présente de nombreuses innovations: le moteur Allison 250-C30B d'une capacité de 650 ch, un six -Rotor principal à pales avec une efficacité accrue pouvant résister au tir de balles de 14,5 mm, blindage composite, système de navigation GPS amélioré, équipement de vision infrarouge FLIR.
L'hélicoptère est équipé d'un système de contrôle d'armes amélioré, qui a permis d'utiliser l'ATGM AGM-114 Hellfire avec un autodirecteur laser. En 2009, il a été signalé que Boeing exploitait un hélicoptère de combat AH-6S Phoenix dans le cadre du programme ARH (Armed Aerial Scout). Grâce à l'utilisation du moteur Rolls-Royce 250-CE30 de 680 ch. la capacité de charge de l'hélicoptère est de 1100 kg.
Sur la base de l'AH-6S, sur ordre de l'Arabie saoudite, la société Boeing a créé un hélicoptère de combat léger AH-6I (International). Le coût du premier lot de 24 véhicules, destiné aux Saoudiens, est de 235 millions de dollars, hors armes.
En plus des hélicoptères antichars et d'appui-feu, une version sans pilote de l'AN-6X a été développée par Boeing sur la base du Hughes Model 500. Initialement, la tâche principale d'un hélicoptère léger sans pilote était d'évacuer les blessés. Mais plus tard, compte tenu du nombre disponible de "Keyuses", "Defenders" et "Little birds" avec une ressource proche de la limite, il a été jugé rationnel de convertir ces machines en hélicoptères de combat sans pilote. Le programme a reçu la désignation ULB (Unmanned Little Bird). Il est rapporté que les solutions techniques et les équipements de contrôle testés sur l'AN-6X peuvent être utilisés sur d'autres hélicoptères de combat, notamment l'AN-1 Cobra et l'AH-64 Apache.
