Bien qu'au début de la guerre avec l'Union soviétique, la Luftwaffe disposait d'un nombre important de bombardiers en piqué et de chasseurs-bombardiers, des travaux étaient en cours en Allemagne pour créer des avions d'attaque blindés. Une telle machine pour soutenir leurs propres chars ennemis et les détruire a été développée sur les instructions du ministère de l'Aviation. Selon les exigences émises par 1937, afin de réduire la zone touchée et de gagner du poids, l'avion devait être unique. Il a été proposé d'augmenter la capacité de survie en utilisant deux moteurs refroidis par air. L'absence d'un pas de tir défensif pour protéger l'hémisphère arrière a dû être compensée par des chasseurs d'escorte.
L'avion, désigné Hs 129, effectua son premier vol en mai 1939. A l'époque de sa création, cette machine n'avait pas d'égal en termes de niveau de sécurité. La partie avant du cockpit était constituée de 12 mm de blindage, le plancher avait la même épaisseur, les parois du cockpit avaient 6 mm d'épaisseur. Le pilote était assis sur une chaise avec un dossier blindé et un appui-tête blindé. Les parties transparentes de la lanterne sont en verre pare-balles de 75 mm. L'avant du cockpit était garanti pour résister aux bombardements par des balles de calibre fusil perforantes, et avec un degré élevé de probabilité protégé contre les tirs de mitrailleuses lourdes. Pour réduire le poids du blindage, le cockpit a été conçu très étroit, sa largeur au niveau des épaules du pilote n'était que de 60 cm. La position basse du siège a entraîné l'utilisation d'un manche de commande très court, ce que les pilotes n'ont pas fait. Comme. En raison de l'étanchéité, il a été nécessaire d'abandonner l'installation d'un ensemble normal de dispositifs de commande dans le cockpit. En raison de l'espace limité sur le tableau de bord, les dispositifs de contrôle du moteur ont été placés sur les côtés intérieurs des nacelles du moteur. Le viseur du collimateur était logé dans un boîtier blindé devant le pare-brise. Le prix d'une bonne protection était une très mauvaise vue sur les côtés. Il n'était pas du tout question de contrôler visuellement l'hémisphère arrière.
L'avion d'une masse maximale au décollage de 5 000 kg était équipé de deux moteurs Gnome-Rһone 14M 04/05 de fabrication française refroidis par air d'une puissance de 700 ch. La vitesse de vol maximale à basse altitude sans suspensions externes était de 350 km/h. Portée pratique - 550 km. L'armement intégré se composait de deux canons MG-151/20 de 20 mm et de deux mitrailleuses MG-17 de 7,92 mm. L'élingue externe pouvait transporter une charge de combat d'un poids total allant jusqu'à 250 kg - y compris une bombe aérienne de 250 kg, ou jusqu'à quatre bombes de 50 kg ou conteneurs de bombes AV-24. Au lieu d'une bombe de gros calibre ou d'un réservoir de carburant, au moyeu central, en règle générale, un conteneur avec un canon MK-101 de 30 mm avec des munitions pour 30 cartouches, ou un conteneur avec quatre mitrailleuses MG-17 de 7,92 calibre mm a été placé. Diverses options d'armes interchangeables ont permis de préparer l'avion d'attaque pour une mission de combat, en fonction de la tâche spécifique.
Les tests de l'assaut "Henschel" ont révélé de nombreuses lacunes. Les principales plaintes étaient l'étanchéité et la mauvaise visibilité depuis le poste de pilotage, un rapport poussée/poids insuffisant en raison de moteurs faibles et peu fiables et d'une faible charge de bombe. En cas de panne d'un moteur, l'avion ne pouvait pas voler sans s'abaisser sur l'autre. Il s'est avéré que le Hs 129 n'était pas capable de plonger à un angle de plus de 30°, auquel cas la charge sur le manche de commande pendant la plongée dépassait les capacités physiques du pilote. Les pilotes, en règle générale, ont essayé de ne pas dépasser l'angle de plongée de 15 °. À des valeurs élevées, il était possible que l'avion avec des bombes sur l'élingue externe ne monte tout simplement pas et ne s'écrase au sol. Une bonne stabilité à basse altitude permettait de tirer avec précision sur la cible sélectionnée, mais il était impossible de changer rapidement la trajectoire de vol.
En conséquence, l'élimination des lacunes a pris environ deux ans. Le premier avion de la modification en série Hs-129B-1 a commencé à arriver à la force d'assaut spécialement créée Sch. G 1 en janvier 1942. La préparation de l'équipage de conduite a duré cinq mois, au cours desquels trois avions ont été détruits. En mai 1942, le premier avion d'attaque blindé allemand participa aux hostilités dans la péninsule de Crimée. Ici, ils ont réussi, le blindage du cockpit a résisté avec succès au feu des armes légères et l'absence de combattants soviétiques dans le ciel leur a permis d'agir en toute impunité. Bien que les sorties aient été effectuées de manière assez intensive, un seul Hs-129 a été perdu par des tirs antiaériens en deux semaines de combats en Crimée. Cependant, dans des conditions de forte poussière de l'air, le fonctionnement peu fiable des moteurs "Gnome-Ronn", sur lesquels il n'y avait pas de filtres à air, a été révélé. La poussière a également obstrué les moyeux des hélices, ce qui a rendu difficile le démarrage des moteurs. Il était courant que les moteurs français ne délivraient pas leur pleine puissance et s'arrêtaient souvent soudainement ou prenaient feu en l'air. La vulnérabilité des réservoirs protégés, mais non couverts d'armures, de carburant et d'huile a été révélée.
Des mesures visant à améliorer la fiabilité du moteur et certaines améliorations du système de carburant ont été mises en œuvre sur la modification Hs-129V-2. La sortie de ce modèle a commencé en mai 1942. Tenant compte des souhaits des pilotes de combat, des améliorations ont été apportées au Hs-129В-2. En raison de l'installation d'équipements supplémentaires et du blindage des moteurs, la masse maximale au décollage du Hs-129В-2 a augmenté de 200 kg et la portée de vol a diminué à 680 km. En outre, la forme du nez du fuselage a changé, ce qui a amélioré la visibilité vers l'avant et vers le bas. À partir de décembre 1942, les avions sont équipés de chauffages de cabine à essence. Une différence externe frappante entre les avions équipés de réchauds était un grand trou d'admission d'air dans le fuselage avant.
Après leurs débuts au combat en Crimée, les Hensheli sont transférés à Kharkov, où ils participent à repousser la contre-offensive soviétique en mai 1942. Ici, la couverture antiaérienne et les contre-mesures des chasseurs étaient beaucoup plus solides et les escadrons d'attaque ont perdu 7 Hs-129. Dans le même temps, selon les données allemandes, à l'aide de canons MK-101 de 30 mm, les pilotes Henschel opérant dans les régions de Voronej et de Kharkov ont réussi à détruire 23 chars soviétiques.
Au cours de la seconde moitié de 1942, relativement peu d'escadrons armés de Hs-129 avec des canons de 30 mm sont devenus une sorte de "pompiers" que le commandement allemand, menacé d'une percée de chars soviétiques, a été transféré d'un secteur du front. à un autre. Ainsi, le 19 novembre 1942, après qu'environ 250 chars soviétiques ont percé les défenses des troupes italiennes dans la zone située entre le Don et la Volga, six Hs 129B-1 ont été utilisés contre eux. Selon les données des mitrailleuses photographiques, les pilotes Henschel ont été crédités d'avoir détruit 10 chars en deux jours de combat. Cependant, les sorties de chasseurs de chars blindés dans ce secteur du front n'ont pas pu influencer le cours des batailles. À la mi-1943, il y avait cinq escadrons antichars distincts Hs 129B-2 sur le front de l'Est. Pour participer à l'opération Citadelle, quatre d'entre eux ont été concentrés début juin sur un aérodrome séparé à Zaporozhye. Dans le même temps, l'effectif de chaque escadron est passé de 12 à 16 appareils. Au total, 68 « destructeurs de chars » étaient préparés au début de la bataille près de Koursk. Les pilotes d'attaque qui ont combattu près de Koursk du 5 au 11 juillet ont annoncé la destruction d'au moins 70 chars soviétiques.
Comme mentionné dans la publication précédente, les obus perforants conventionnels de 30 mm étaient inefficaces contre trente-quatre, et les obus à noyau de carbure étaient toujours rares. À cet égard, des tentatives ont été faites pour renforcer les armes antichars du Hs-129. Au début des batailles près de Koursk, de nouveaux canons suspendus MK 103 de 30 mm ont été ajoutés à l'armement des Henschel.
Par rapport au canon MK 101, la cadence de tir du MK 103 était deux fois plus élevée et atteignait 400 coups / min, et la charge en munitions était portée à 100 obus. En termes de complexe de caractéristiques de combat, c'était peut-être le meilleur canon d'avion allemand. Il se distinguait par sa simplicité relative de conception et l'utilisation généralisée de l'estampage et du soudage. La masse du canon était de 142 kg et le poids d'une boîte de cartouches pour 100 obus était de 95 kg.
Bien que l'utilisation des projectiles à noyau fritté de 30 mm connus sous le nom de Hartkernmunition soit limitée, les pilotes Henschel ont eu un certain succès avec les chars soviétiques. Au cours des hostilités, la tactique optimale a été développée: le char a été attaqué par la poupe, tandis que le pilote réduisait la vitesse et plongeait doucement vers la cible, tirant du canon jusqu'à ce que les munitions soient complètement épuisées. Grâce à cela, la probabilité de toucher le char a augmenté, mais lors de la sortie, il était vraiment possible de ne toucher qu'une seule cible blindée. Certains pilotes expérimentés auraient réussi à atteindre une précision de tir, dans laquelle 60% des obus ont touché la cible. Le début opportun de l'attaque était d'une grande importance, cela nécessitait la présence d'une grande expérience, compétence et intuition du pilote, car il était très difficile de corriger le vol d'un engin lourd lors d'une plongée douce.
Pour augmenter le potentiel antichar, l'étape suivante a été l'installation sur le Hs-129B-2/R3 du canon de 37 mm VK 3.7 avec 12 cartouches. Cependant, les données de vol déjà faibles du Henschel sont tombées après la suspension du canon de 37 mm. Les pilotes ont noté la technique de pilotage plus compliquée, les vibrations élevées et un fort moment de piqué lors du tir. En raison de la faible cadence de tir pratique, 2 à 4 coups ciblés peuvent être tirés au cours d'une attaque. En conséquence, la construction à grande échelle du Hs-129B-2 / R3 avec le canon VK 3.7 de 37 mm a été abandonnée. Le canon de 50 mm VK 5 avait à peu près la même cadence de tir pratique avec un poids comparable, mais il n'était pas monté sur le Hs-129.
Le canon de plus gros calibre monté sur le Henschel était le canon VK 7.5 75 mm. À l'automne 1943, une arme similaire a été essayée pour être utilisée sur le chasseur de chars Ju 88P-1. Mais en raison de la faible cadence de tir pratique, l'efficacité de tir s'est avérée faible. Cependant, cela n'a pas arrêté les concepteurs de la société Henschel. Sur la base de l'expérience de l'utilisation du canon de 50 mm VK 5 dans l'aviation, un mécanisme de rechargement pneumo-électrique similaire avec un magasin radial pour 12 obus a été créé pour le canon de 75 mm (selon d'autres sources, 16 obus). La masse du canon avec un mécanisme d'envoi d'obus et de munitions était de 705 kg. Pour réduire le recul, le canon était équipé d'un frein de bouche.
Naturellement, on ne parlait plus de la suspension d'une charge de combat supplémentaire sur un avion doté d'un canon de 75 mm. De l'armement intégré, il restait une paire de mitrailleuses de 7,92 mm, qui pouvaient être utilisées pour la mise à zéro. La cadence de tir pratique du VK 7.5 était de 30 coups/min. Au cours d'une attaque, le pilote, à l'aide de la lunette de visée ZFR 3B, pouvait tirer 3-4 coups. Dans diverses sources, les avions équipés de canons de 75 mm sont appelés Hs-129B-2/R4 ou Hs 129B-3/Wa.
Pour monter un canon de 75 mm sur l'avion d'attaque Hs 129, une nacelle suspendue volumineuse a dû être utilisée, ce qui a gravement gâché l'aérodynamisme de l'avion. Bien que le canon de 75 mm VK 7.5, créé sur la base du PaK-40L à chargement manuel, ait une excellente balistique et puisse détruire tous les chars soviétiques, l'augmentation de la masse au décollage et de la traînée a eu l'effet le plus négatif sur les données de vol. La vitesse de vol maximale a diminué à 300 km / h, et après le tir, elle a diminué à 250 km / h.
Parmi les pilotes, le chasseur de chars avec un canon de 75 mm était nommé "Buchsenoffner" (ouvre-boîte allemand). Selon des sources allemandes, l'efficacité de ces véhicules contre les véhicules blindés était élevée. Dans le contexte de telles déclarations, le petit nombre d'avions d'attaque équipés de canons de 75 mm semble très étrange. Avant l'arrêt de la production de toutes les variantes du Hs 129 en septembre 1944, 25 unités ont été construites, plusieurs autres ont été converties à partir du Hs-129B-2.
Selon les statistiques allemandes, l'industrie aéronautique allemande a produit au total 878 Hs-129. Dans le même temps, sur les aérodromes de campagne, dans le meilleur des cas, le nombre d'avions d'attaque prêts au combat ne dépassait pas 80 unités. Naturellement, étant donné l'ampleur des hostilités sur le front soviéto-allemand et le nombre de véhicules blindés soviétiques, une telle flotte d'avions antichars ne pouvait pas avoir d'effet notable sur le déroulement des hostilités. Il faut admettre que le Hs-129 avait une bonne capacité de survie contre des armes anti-aériennes de 7, 62 et en partie 12,7 mm. L'avion pouvait être facilement réparé sur le terrain et les dommages de combat ont été rapidement réparés. Les pilotes ont noté que lors d'un atterrissage forcé « sur le ventre » en raison de la présence d'une capsule blindée, il y avait de bonnes chances de survivre. Dans le même temps, en l'absence d'escorte de chasseurs, les Hs-129 subissaient souvent de lourdes pertes. Le Henschel blindé était considéré comme une cible très facile pour nos combattants. L'utilisation au combat du Hs-129 s'est poursuivie jusqu'au début de 1945, mais en avril, il n'y avait presque plus de véhicules en service. Les pilotes Henschel, qui ont survécu dans le hachoir à viande du front de l'Est, sont pour la plupart passés aux versions d'assaut du FW 190
Comprenant que la guerre à l'Est s'éternisait, le commandement allemand s'est également rendu compte de la nécessité de remplacer les chasseurs-bombardiers et bombardiers en piqué existants. Le renforcement toujours croissant de l'artillerie antiaérienne soviétique et l'augmentation du nombre de nouveaux types de combattants produits ont entraîné une augmentation des pertes dans les escadrons de frappe de la Luftwaffe. À l'avant, il fallait un avion à grande vitesse assez tenace avec de puissantes armes intégrées et une charge de bombes décente, capable, si nécessaire, de se défendre en combat aérien. Le chasseur FW 190 avec un moteur refroidi par air était tout à fait approprié pour ce rôle. L'avion a été créé par Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH en 1939 et est apparu sur le front germano-soviétique en septembre 1942.
Les chasseurs Fw 190 se sont avérés être un ennemi difficile en combat aérien, en même temps, un moteur radial refroidi par air assez tenace protégeait le pilote de l'avant, et un armement puissant faisait de lui un bon avion d'attaque. La première modification spécialement adaptée aux frappes contre des cibles au sol fut le FW-190A-3 / U3. Sur cette machine, la verrière du cockpit était en verre pare-balles de 50 mm d'épaisseur. Un râtelier à bombes a été installé sous le fuselage pour la suspension d'une bombe de 500 kg ou 250 kg, ou de quatre bombes de 50 kg. L'armement intégré se composait de deux mitrailleuses de calibre MG 17 dans le fuselage et de deux canons MG 151/20 dans l'aile.
La prochaine modification de choc massive Fw 190A-4 / U3 avait une puissance accrue du moteur BMW 801D-2 et une protection de blindage avec un poids total de 138 kg. Le pilote était recouvert d'un dossier blindé de 8 mm d'épaisseur et d'un appui-tête blindé coulissant de 13,5 mm. Le cockpit était également protégé de l'arrière par une cloison blindée supplémentaire. Pour protéger le refroidisseur d'huile, deux anneaux blindés ont été installés à l'avant du capot moteur. Cependant, en raison du renforcement de la couverture anti-aérienne des troupes soviétiques sur la modification Fw 190A-5 / U3, le poids du blindage a été porté à 310 kg. Des tôles d'acier blindé d'une épaisseur de 5 à 6 mm étaient protégées sur les côtés et le fond du cockpit, ainsi que la partie inférieure du moteur.
Dans le cadre de l'apparition d'un grand nombre de modifications du Fw 190 pour éviter toute confusion, le département technique du ministère de l'aviation a introduit un nouveau système de désignation en avril 1943. Pour les avions d'attaque, l'indice "F" a été introduit, l'indice "G" a été reçu par les chasseurs-bombardiers. En conséquence, le Fw 190A-4 / U3 a reçu la désignation Fw 190F-1, et le Fw 190A-5 / U3 a été renommé Fw 190F-2.
Les modifications de choc du Fw 190 étaient principalement équipées d'un moteur BMW-801 refroidi par air à 14 cylindres des variantes C et D. Au cours de la production, le moteur a été constamment amélioré, la puissance qu'il a développée est passée de 1560 à 1700 ch. avec. En mai 1943, le Fw 190F-3 avec un moteur BMW 801D-2 de 1700 ch entre en production. Grâce à un moteur plus puissant et à une aérodynamique améliorée, la vitesse maximale de l'avion a augmenté de 20 km/h par rapport à la modification précédente.
Le Fw 190F-3 avec une masse maximale au décollage de 4925 kg avait une autonomie de 530 km. La vitesse de vol avec une bombe de 250 kg était de 585 km/h. Après avoir largué la charge de bombes, l'avion pouvait atteindre une vitesse en vol horizontal de 630 km/h. Ainsi, l'avion d'attaque, ayant bombardé en 1943, avait toutes les chances de se détacher des chasseurs soviétiques.
Avec une bonne protection et de bonnes données de vol, les premières modifications d'assaut du Fw 190 étaient inférieures en précision de bombardement aux bombardiers en piqué Ju-87, et les canons de 20 mm ne pouvaient combattre que des véhicules légèrement blindés. A cet égard, la question s'est posée du renforcement du potentiel de frappe des Focke-Wulf.
Lors de la prochaine modification en série de l'avion d'attaque Fw 190F-8, créé sur la base du chasseur Fw 190A-8, des mitrailleuses de calibre fusil ont remplacé le 13-mm MG 131. Dans la version de rechargement, la charge de bombe a atteint 700 kg. Au lieu de bombes sur les assemblages d'ailes de la modification Fw 190F-8 / R3, deux canons MK 103 de 30 mm avec 32 cartouches par baril ont été suspendus.
L'utilisation de canons de 30 mm a légèrement augmenté le potentiel antichar, mais en raison de l'augmentation de la résistance frontale, la vitesse maximale ne dépassait désormais pas 600 km / h. De plus, le poids de chaque canon MK 103 avec des munitions était proche de 200 kg, et leur placement sur l'aile rendait l'avion « mauvais » lors des manœuvres. De plus, pour tirer efficacement sur les chars, il était nécessaire d'avoir une qualification de vol élevée. La meilleure option était d'attaquer le char par la poupe, à un angle d'environ 30-40 °. C'est-à-dire pas trop peu profond, mais pas trop raide, afin de sortir facilement de la plongée après l'attaque. Étant donné que l'avion a rapidement accéléré en piqué et s'est fortement affaissé à sa sortie, l'altitude et la vitesse de vol ont dû être soigneusement contrôlées. Il n'a pas été possible de trouver des données exactes sur le nombre de Fw 190F-8/R3 construits, mais, apparemment, ils n'étaient pas trop nombreux.
Au début de la production en série, l'avion d'attaque Fw 190F-8 avait le même schéma de réservation que le Fw 190F-3. Mais les avions, en surpoids avec des blindés, perdaient désespérément dans les combats aériens contre les chasseurs soviétiques. La seule technique qui permettait de sortir de la bataille était le plongeon, mais cela nécessitait une réserve de hauteur. Par la suite, le blindage de l'avion d'attaque a été réduit au minimum, augmentant ainsi les données de vol. Une autre innovation apparue dans la seconde moitié de 1944 était la verrière allongée du cockpit. De ce fait, il a été possible d'améliorer la visibilité vers l'avant et vers le bas, ce qui était très important lors de l'attaque de cibles au sol.
La dernière modification de série était le Fw 190F-9 avec un moteur BMW 801TS forcé d'une capacité de 2000 ch, capable de développer une vitesse de 685 km/h en vol horizontal. L'armement de l'avion d'attaque est resté au niveau du Fw 190F-8. Extérieurement, l'avion se distinguait par une verrière de cockpit agrandie. En raison de la grave pénurie de duralumin, l'empennage, les volets et les ailerons étaient en bois sur certaines machines.
Sur la base du chasseur Fw 190, les chasseurs-bombardiers Fw 190G ont également été produits. Ils étaient destinés à des frappes de bombardement à des distances allant jusqu'à 600 km, c'est-à-dire en dehors du rayon de combat de l'avion d'attaque Fw 190F. Afin d'augmenter la portée de vol, les avions n'étaient pas blindés en plus, l'armement de mitrailleuses a été démantelé sur eux et la charge de munitions de deux canons de 20 mm a été réduite à 150 obus par baril.
Les réservoirs de carburant déversés ont été suspendus sous l'aile. Étant donné que l'avion de la modification Fw 190G-8 pouvait emporter 1000 kg de bombes, le châssis de l'avion a été renforcé. Bien que les chasseurs-bombardiers n'avaient pas d'armes spéciales et n'étaient pas blindés, ils étaient souvent utilisés pour frapper les chars soviétiques. Dans le même temps, les bombes ont été larguées d'une seule gorgée, après quoi elles se sont échappées à vitesse maximale avec une diminution.
Avec une charge de bombes supérieure à celle des avions d'attaque, la base des chasseurs-bombardiers Fw 190G nécessitait de longues pistes d'immobilisation. Cependant, un inconvénient commun à toutes les modifications de choc du Fw 190 était la forte demande de pistes, selon ce critère, le Focke-Wulf était bien inférieur au bombardier en piqué Ju 87.
Au total, environ 20 000 Fw 190 de toutes les modifications ont été construits pendant les années de guerre, environ la moitié d'entre eux sont des variantes de choc. Une tendance intéressante a été observée, sur le front occidental et dans la défense aérienne allemande, les chasseurs étaient principalement impliqués, et sur le front oriental, la plupart des Focke-Wulf étaient de choc.
Mais le Fokker avec un armement standard n'a pas réussi à devenir un chasseur de chars à part entière. En termes de précision de bombardement, le Fw 190 ne pouvait pas se comparer au bombardier en piqué Ju 87, et en termes de puissance des armes d'artillerie, à l'exception de quelques Fw 190F-8/R3, il était inférieur au Hs-129B -2. À cet égard, en Allemagne, au stade final de la guerre, une recherche fébrile a été menée pour une arme antichar d'aviation vraiment efficace. Puisque la description de tous les échantillons expérimentaux prendra trop de temps, attardons-nous sur les armes des avions qui ont été utilisées au combat.
Contrairement à la croyance populaire, la Luftwaffe était armée de bombes cumulatives. En 1942, une bombe cumulative SD 4-HL de 4 kg avec une pénétration de blindage de 60 mm a été testée à un angle de rencontre de 60 ° avec le blindage.
La bombe aérienne cumulative SD 4-HL a été créée sur la base de la bombe à fragmentation SD-4, elle avait une longueur de 315 et un diamètre de 90 mm. Héritage d'une bombe à fragmentation, le cumulatif a reçu un boîtier en fonte, qui a donné un grand nombre de fragments. La bombe SD 4-HL était chargée d'une charge de 340 g d'un alliage de TNT avec RDX. La charge a explosé par un fusible piézoélectrique instantané assez sophistiqué.
Comparé au PTAB soviétique 2, 5-1, 5, c'était un produit beaucoup plus cher et difficile à fabriquer. Contrairement au PTAB, chargé dans les soutes à bombes internes, l'Il-2 et les petites cassettes de bombes, le SD 4-HL allemand n'était utilisé qu'à partir de cassettes de bombes d'une masse de 250 et 500 kg qui s'ouvraient en l'air, dont la hauteur était réglée avant un vol de combat. Selon les données de référence, 44 sous-munitions cumulées ont été placées dans une cartouche de 250 kg, et 118 dans 500 kg.
Par rapport au PTAB soviétique, qui, en règle générale, était largué en vol horizontal, d'une hauteur ne dépassant pas 100 m et formait une zone de destruction continue d'une superficie de 15x75 m, les bombes à fragmentation SD 4-HL étaient tombé d'une plongée en visant un objet spécifique. Dans le même temps, il était nécessaire de surveiller très précisément la hauteur du compartiment de la bombe à fragmentation, car la précision du bombardement et l'ampleur de la dispersion des bombes cumulées en dépendaient directement. L'expérience de l'utilisation au combat des cassettes a montré qu'elles sont assez difficiles à utiliser. La hauteur d'ouverture optimale a été considérée, à laquelle une ellipse de ruptures de 50-55 m de long s'est formée sur le sol. Avec une dispersion plus faible du SD 4-HL, la cible pourrait ne pas être couverte, et avec une dispersion plus élevée, le char pourrait être entre les lacunes. De plus, il a été noté que jusqu'à 10 % des bombes cumulées ne fonctionnaient pas en raison du fonctionnement peu fiable des fusibles, ou que les bombes avaient le temps de se fendre avant l'explosion, frappant le blindage. En règle générale, une bombe à fragmentation de 500 kg sur le champ de bataille pouvait couvrir un maximum de 1 à 2 chars. En pratique, les pilotes de Hs-129 préféraient utiliser des canons de 30 mm contre des véhicules blindés, car ils étaient plus faciles à utiliser.
Bien que les bombes à fragmentation AB-250 et AB-500, chargées de munitions cumulatives SD 4-HL, soient restées en service jusqu'à la fin de la guerre, elles ont été utilisées sporadiquement dans les batailles. Cela était dû à la fois à la complexité d'utilisation et à la préparation plus longue d'une mission de combat par rapport aux autres types de bombes allemandes. De plus, leur poids plus important par rapport aux PTAB 2, 5-1, 5 ne pouvait qu'affecter l'efficacité au combat du SD 4-HL, grâce à quoi un transporteur a emporté un plus petit nombre de bombes antichars.
Comme armes antichars dans la seconde moitié de la guerre, la Luftwaffe considérait les roquettes non guidées. Bien que les RKKA Air Force RS-82 et RS-132 aient été activement utilisés contre des cibles au sol dès les premiers jours de la guerre, jusqu'en 1943, aucun échantillon de ces armes n'a été adopté en Allemagne.
Le premier exemple d'armement de missiles d'avion était la fusée de 210 mm, connue sous le nom de Wfr. Gr. 21 "Doedel" (Wurframmen Granate 21) ou BR 21 (Bordrakete 21). Cette munition est développée sur la base d'une mine à réaction à partir d'un mortier remorqué à réaction à cinq canons de 210 mm Nb. W.42 (21cm Nebelwerfer 42). Le lancement d'une fusée d'avion a été effectué à partir d'un guide de type tube d'une longueur de 1,3 m. Les guides ont été fixés dans les douilles des réservoirs de carburant hors-bord. Comme les chars, ils pouvaient être largués en vol. La stabilisation du projectile sur la trajectoire était due à la rotation. Pour cela, il y avait 22 buses inclinées dans son fond.
Le NAR de 210 mm pesait 112,6 kg, dont 41 kg tombèrent sur une ogive à fragmentation contenant plus de 10 kg d'alliage TNT-RDX. À une vitesse maximale de 320 m/s, la portée de visée du lancement ne dépassait pas 1200 mètres. Le Wfr d'origine. Gr. 21 a été développé pour tirer sur une formation dense de bombardiers lourds. En règle générale, les chasseurs Bf-109 et Fw-190 prenaient un lanceur Wfr sous l'aile. Gr. 21. Des tentatives ont également été faites pour utiliser des roquettes de 210 mm provenant d'avions d'attaque Hs-129. Mais les roquettes de gros calibre se sont avérées peu utiles pour atteindre des cibles mobiles. Ils donnaient trop de dispersion et le nombre de missiles à bord était limité.
L'utilisation de mines à réaction hautement explosives de 280 mm Wfr. Gr. 28 contre des chars, dont l'ogive contenait 45, 4 kg d'explosifs, a également échoué. Deux à quatre lanceurs sous la forme d'un cadre métallique soudé étaient suspendus sous l'aile de l'avion d'attaque Fw-190F-8.
Après le lancement, une mine de fusée lourde a donné un fort rabattement, qui devait être pris en compte lors de la visée. La suspension d'un lanceur volumineux avec une mine a affecté négativement les données de vol de l'avion d'attaque. Lorsqu'il était lancé à une distance de moins de 300 mètres, il y avait un réel danger de se heurter à ses propres fragments.
Dans la première moitié de 1944, l'ennemi a tenté d'introduire des lance-grenades 88-mm RPzB.54 / 1 "Panzerschreck" dans l'armement des avions d'attaque antichars. Un bloc de quatre lanceurs d'un poids total d'environ 40 kg était situé sous l'aile de l'avion. Lors des tests, il s'est avéré que pour un lancement ciblé, à l'approche d'une cible, l'avion d'attaque devait voler à une vitesse d'environ 490 km/h, sinon la grenade propulsée par fusée s'égarerait. Mais comme la portée de visée ne dépassait pas 200 m, la version aviation du lance-grenades antichar a été rejetée.
En 1944, des spécialistes tchèques de la société Československá Zbrojovka Brno ont réussi à créer un missile antichar assez efficace R-HL "Panzerblitz 1". Sa conception était basée sur le RS-82 soviétique, et une ogive cumulative 88-mm RPzB Gr.4322 pesant 2,1 kg du RPG Panzerschreck a été utilisée comme ogive. La pénétration du blindage à un angle de rencontre de 60° était de 160 mm.
La fusée, développée par les Tchèques, avait des caractéristiques proches du prototype soviétique, mais la précision de tir due à la rotation donnée par les stabilisateurs installés en biais par rapport au corps du projectile était nettement supérieure à celle du RS-82. La vitesse de la fusée peut atteindre 374 m/s. Poids - 7, 24 kg.
Sur l'avion d'attaque Fw-190F-8 / Pb1, équipé de guides de type faisceau, 12 à 16 missiles ont été suspendus. Au cours des tests, il a été constaté qu'avec un lancement de salve à une distance de 300 mètres, une moyenne de 1 missile sur 6. Jusqu'en février 1945, 115 avions Fw 190F-8 / Pb1 ont été construits, leur utilisation au combat a commencé en octobre 1944.
À l'automne 1944, un NAR R4 / M "Orkan" de 55 mm très réussi est entré en service dans la Luftwaffe. La stabilisation de la fusée après le lancement a été réalisée par des stabilisateurs à plumes repliables. Le NAR R4/M était destiné à combattre les bombardiers alliés à longue portée.
Grâce à une bonne précision et à une vitesse de 525 m / s, la portée de tir effective a atteint 1200 m. À une distance de 1 km, une volée de 24 missiles s'inscrivait dans un cercle de 30 m de diamètre. Les missiles étaient suspendus à la poutre. -type de guides.
En plus des intercepteurs, le NAR R4/M a été utilisé sur les variantes d'assaut du Fw-190. Cependant, l'ogive à fragmentation relativement légère du missile de 55 mm ne pouvait constituer une menace pour le T-34. A cet égard, à partir de décembre 1944, les unités d'assaut équipées du Fw-190F-8 commencèrent à recevoir des NAR R4 / M-HL "Panzerblitz 2" pesant 5,37 kg. La version antichar du missile avait une ogive cumulative de 88 mm RPzB Gr. 4322. En raison d'une augmentation de 1 kg par rapport à la masse R4/M, la fusée R4/M-HL a développé une vitesse de 370 m/s. La portée de visée a été réduite à 1000 m.
Les missiles de ce type ont démontré une grande efficacité au combat. Avec un lancement de salve à une distance de 300 m, sur douze NAR 1-2 ont été placés dans un cercle d'un diamètre de 7 m. En 1945, une autre version de cette fusée est apparue, connue sous le nom de Panzerblitz 3, avec une ogive de un calibre plus petit et une vitesse de vol accrue. Mais, malgré un certain succès dans la création de missiles antichars non guidés, ils sont apparus trop tard. Dans les conditions de supériorité écrasante de l'aviation soviétique, les quelques avions d'attaque équipés de missiles antichars non guidés ne pouvaient avoir d'effet notable sur le déroulement des hostilités.
