Histoire de Junkers
Ju-88A-4, envergure - 20, 08 m, masse au décollage - 12 tonnes.
Mais une telle histoire est-elle digne du plus sinistre des bombardiers de première ligne ?
Tu devrais peut-être commencer comme ça:
Oui, l'avion était formidable. La longueur et l'envergure de ses ailes peuvent être facilement trouvées dans les ouvrages de référence. Mais qui répondra: en quoi Junkers différait-il des autres ? Et pourquoi nos soldats le haïssaient-ils autant ?
La principale qualité de combat du Ju.88 n'était pas la vitesse (le Mosquito volait plus vite), ni la précision de bombardement (rien ne vaut le Stuka), ni la charge de combat (standard pour tous les avions de sa fonction), ni l'armement défensif (comparer avec les caractéristiques de performance du Lend-Lease A-20 "Boston") fourni, pas la capacité de survie au combat (vol Tu-2 d'Omsk à Moscou sur un seul moteur: les pilotes du Ju.88 n'en ont jamais rêvé). Et même aucune des combinaisons des paramètres répertoriés.
Le principal avantage des "Junkers" était un "trou" de quatre mètres dans le fuselage. En d'autres termes, une soute à bombes étonnamment grande pour un bombardier conventionnel de première ligne.
Donc quel est le problème? Les autres ne l'avaient pas ?
La réponse est non. Le trou de la bombe n'est pas seulement un trou de n'importe quelle taille, recouvert de portes coulissantes. C'est le lieu de faiblesse de l'ensemble de force, à l'endroit le plus chargé du fuselage. Et plus ce "trou" est grand, plus il y a de chances que l'avion s'effondre en l'air.
Les ingénieurs allemands ont réussi à construire une structure suffisamment solide pour permettre de telles "nuances" constructives.
Deux soutes à bombes qui, si on le désirait, se transformaient en un grand panthéon de la mort.
Mais ce n'est que la moitié de l'histoire. Après tout, la masse et le volume sont des paramètres indépendants.
La masse de la charge utile du Ju.88 était standard pour sa "catégorie de poids" (2 tonnes avec une masse au décollage de 12 tonnes). Dans une telle situation, la taille des soutes à bombes du Ju.88 n'aurait pas eu d'importance sans un détail important et peu connu.
Les Junkers étaient extrêmement proches du concept de la Luftwaffe. Les Allemands n'avaient pas de "centaines" de bombes comme le FAB-100 soviétique. Les descendants économes des Aryens, non sans raison, pensaient que la puissance des bombes de 50 kg était suffisante pour vaincre la plupart des cibles dans la zone de première ligne et sur le champ de bataille. Équivalent à un projectile d'obusier de 152 mm avec deux fois plus d'explosifs. Le calibre suivant après le SC.50 était le SC.250 (dans le jargon - "Ursel") pour des tâches plus sérieuses.
En conséquence, les énormes soutes à bombes des Junkers, selon la norme, ont été chargées vingt-huit "goodies" de 50 kg pour l'infanterie ennemie. Les Allemands accrochaient généralement quelques « Urseles » supplémentaires sur des supports externes à des fins plus importantes.
En conséquence, Ju.88 pourrait « Tondre » plusieurs fois plus de cibles dispersées (effectifs et équipement) que les autres bombardiers de première ligne de cette époque.
Si nécessaire, des munitions d'une puissance différente ont été placées dans son ventre spacieux - tout jusqu'au SC.1800 avec le surnom caractéristique de Satan.
Une autre surprise, moins importante, mais aussi désagréable était la méthode de bombardement. Les Allemands ont non seulement créé un avion spacieux, mais lui ont également appris à bombarder en piqué. Il est facile d'imaginer à quoi ont résisté les restes de l'ensemble de puissance; ce qui reste après la découpe pour le trou d'un tiers du fuselage.
Ju.88 n'était pas un analogue du légendaire "Stuka", il ne pouvait attaquer qu'à des angles de plongée limités (en théorie - jusqu'à 70 °). Soit dit en passant, celui-ci n'avait pas du tout de soute à bombes - seulement l'ensemble de puissance le plus puissant et des supports de bombes externes. C'est pourquoi Ju.87 a plongé presque verticalement, sortant de la plongée avec une surcharge de six ou plus "même".
En piqué, le 88th utilisa également des bombes exclusivement à partir d'une fronde externe. Les Junkers n'avaient pas de mécanisme pour les retirer à l'extérieur de la soute à bombes (similaire au râtelier à bombes soviétique PB-3).
En tout cas, tout cela augmentait la flexibilité d'utilisation et augmentait les capacités de combat déjà élevées du Ju.88.
De plus, le bombardier semi-plongé était équipé d'un système automatique très avancé pour l'époque, qui permettait à l'équipage de se concentrer sur la visée au moment du bombardement. "Junkers" est entré automatiquement dans la plongée après avoir relâché les freins à air et l'a également quitté indépendamment après avoir largué des bombes. La machine automatique définit le mode de fonctionnement requis des moteurs et, contrôlant la surcharge de courant, définit la courbure optimale de la trajectoire à la sortie de l'attaque.
"Dans!" - les germanophiles complets et tous ceux qui ont l'habitude de faire l'éloge du génie scientifique fasciste lèveront le pouce. Mercedes volante, automatique. Nous, les Vanks russes, ne pouvons pas atteindre un tel niveau.
Et ils auront tort.
Mais cela sera discuté ci-dessous.
Résumons ce qui a été dit.
Le bombardier de première ligne Junkers-88 n'est devenu une arme efficace que grâce aux bombes de 50 kg choisies comme calibre principal de la Luftwaffe. Dans d'autres conditions, les dimensions des soutes à bombes et soutes à bombes du Ju.88 n'auraient pas eu une signification notable, puisque, je le répète, la masse de la charge de combat resterait toujours au niveau des autres avions. Et Junkers n'avait pas d'autres avantages.
Qu'est-ce que c'est - un calcul brillant des ingénieurs teutoniques ? Improbable. Plutôt, juste une coïncidence. Il suffit de se souvenir de l'histoire de la création et destination initiale de cet avion.
Né dans le cadre de la compétition pour créer un bombardier à grande vitesse (« schnel-bomber »), le Ju-88 n'a pas répondu aux attentes du commandement de la Luftwafle. Junkers n'a jamais eu de qualités de vitesse exceptionnelles et n'a pas répondu aux exigences du client.
Lors des premiers tests du prototype, il a été possible d'atteindre une vitesse de 580 km/h. Mais, dès qu'il s'agissait de la série, la vitesse a soudainement chuté de 100 km/h.
En conséquence, les Allemands n'ont réussi à aucun "schnell-bombardier". Les "Junkers" ne pouvaient pas agir en situation de combat, se fiant uniquement à leurs qualités de vitesse. Comme les autres bombardiers, ils avaient besoin d'armes défensives et, à coup sûr, d'une couverture de chasse.
Enfin, le "schnel-bomber" ne pouvait pas être un bombardier en piqué normal. C'est hors de question. Les avions à grande vitesse se caractérisent par une apparence profilée. Un bombardier en piqué nécessite un aérodynamisme médiocre et une résistance à l'air maximale. Sinon, il accélérera trop vite en piqué, si vite que le pilote n'aura pas le temps de viser. Ce n'est pas un hasard si le Ju.87 (« bast shoe », « thing ») avait une apparence si monstrueuse avec des carénages de train d'atterrissage volumineux. Pensez-vous que les Allemands n'ont pas pu créer un mécanisme de rétraction du train d'atterrissage ? Ils l'ont fait exprès.
Les seuls qui ont réussi à construire un véritable "schnel-bombardier" sont les Britanniques avec leur incroyable "Mosquito".
Moins de 200 avions abattus de ce type (sur 7, 8 000 unités émises). 97% des sorties sont sans perte. Très bien pour un avion en bois dépourvu d'armes défensives. Des bombardiers de reconnaissance à grande vitesse ont bombardé et photographié les villes du Vaterland, ne prêtant fondamentalement pas attention aux as de la Luftwaffe. Sans aucune couverture, ils ont effectué des reconnaissances sur les zones industrielles de la Ruhr, le parking du Tirpitz, effectué des services de messagerie dans le ciel de Berlin (le pont aérien Moscou-Londres).
L'idée même d'un "schnel-bombardier" est née de la faiblesse des moteurs à pistons (et des premiers réacteurs), dans lesquels les combattants n'avaient pas d'avantage notable par rapport à un bombardier bien construit. Le meilleur rapport poussée/poids du chasseur était compensé par la résistance de l'air.
Un bombardier volant en ligne droite pourrait avoir une charge alaire plus élevée (aile relativement petite par rapport à la taille de l'avion).
Le concept de combat exigeait le contraire. Les combattants doivent manœuvrer et être capables de se battre entre eux. Le moins de kilogrammes par mètre carré. mètre de l'aile, plus il est facile pour l'aile de "tourner" l'avion. Rayon de courbure plus petit. Plus d'agilité.
« Comment l'aile et les virages sont-ils connectés ? » - demandera au plus jeune des lecteurs.
Les aéronefs changent de direction de vol en raison de la création d'un roulis dans un sens ou dans un autre (par le fonctionnement des ailerons). En conséquence, la portance diminue sur l'aile "inférieure" et augmente sur l'aile relevée. Cela crée un moment de force qui fait tourner l'avion.
Cependant, nous nous sommes beaucoup laissé emporter par l'aérodynamisme. En pratique, tout semblait évident. Les créateurs du Mosquito ont réussi à construire un bombardier qui volait plus vite que les chasseurs. Mais les créateurs de "Junkers" - non.
Le voici - le niveau. Sombre génie teutonique. Technologie allemande inégalée.
Le manque de vitesse n'est pas le dernier problème du Ju.88.
Sur les affiches, Junkers se hérissait menaçant de malles dans tous les sens. Qu'y a-t-il en réalité ? Le nombre de mitrailleuses était le double du nombre de membres d'équipage.
L'art de lire des indices subtils n'est pas accessible à tout le monde. S'il y a plus de mitrailleuses que de tireurs, alors seulement certaines d'entre elles peuvent tirer en même temps.
Dès que le chasseur ennemi a quitté la zone de tir, le mitrailleur des Junkers a dû se retourner de l'autre côté, faire tirer la mitrailleuse suivante et rattraper l'ennemi en vue. La tâche est toujours la même, compte tenu de l'étroitesse du cockpit et de la lourdeur de la tenue de vol.
Il est clair que le Ju.88 n'est pas une "Superforteresse" américaine avec des tourelles télécommandées automatiques. Mais même avec des tourelles conventionnelles, les génies allemands n'allaient pas bien.
Tout comme l'absence des concepteurs de Shpitalny et Komaritsky, qui ont conçu la mitrailleuse d'avion de calibre carabine à tir le plus rapide, a eu un effet. En termes de densité de tir, les MG-15 et MG-81 allemands ne sont jamais des ShKAS soviétiques.
Un autre défaut caractéristique est la disposition du Ju.88. Dans un effort pour gagner de la place, les Allemands ont placé tout l'équipage dans une seule cabine trop compacte, les uns sur les autres. Motivant avec la possibilité de remplacer le membre d'équipage blessé.
En pratique, un obus anti-aérien qui a explosé a failli tuer tout l'équipage sur le coup. Et à cause d'une disposition similaire, les flèches avaient des problèmes avec le contrôle de l'hémisphère arrière. Les Junkers n'avaient pas de pas de tir de queue.
La vie des tireurs du Ju.88 était comme une parodie. Celui qui était censé surveiller l'hémisphère inférieur s'est tordu sur le banc pendant tout le vol, sous les pieds du pilote. Il n'a rampé jusqu'à sa mitrailleuse que lorsque l'ennemi est apparu.
Malgré la protection des réservoirs de carburant et la duplication de tous les systèmes pétroliers et gaziers, la capacité de survie au combat du Ju.88 semblait discutable. Un pilote de combat moyen n'avait presque aucune chance d'amener l'avion endommagé sur un seul moteur. « Junkers » se retourna obstinément et tira au sol. Dans le même temps, les moteurs eux-mêmes n'avaient aucune protection.
Oui, ce n'est pas un Tu-2, qui a volé sur un seul moteur comme s'il était en mode normal (un vol record d'Omsk à Moscou).
Le bombardier le plus massif de la Luftwaffe était médiocre en tout. La seule chose qu'il savait mieux que les autres était de disperser des bombes de petit calibre. Mieux qu'il ne le pouvait, seul le diable lui-même.
Et si nécessaire, il pourrait frapper à la fois «Gerda» de 1000 kg et «Satan» de près de deux tonnes.
À la fin La plus large gamme d'armes explosives et la flexibilité de l'utilisation au combat du Ju.88 se sont avérées être la qualité la plus précieuse dans des conditions frontales.
Vanka
A partir de 1941, l'Union soviétique disposait d'un bombardier de première ligne, sur lequel (attention) était également installé un système de voltige automatique qui contrôlait l'avion au moment de l'attaque.
Mystérieux et légendaire Ar-2.
Les designers soviétiques ont suivi leur propre chemin. Au lieu de nombreuses petites "mines terrestres" - la précision de la frappe. Par conséquent, malgré sa petite taille, l'Ar-2 pourrait perdre deux fois sa charge de combat en plongéeque le Ju.88. Tout cela grâce au râtelier à bombes PB-3, qui sortait les bombes de la soute à bombes lors de la plongée sur la cible.
Facilité de pilotage - Facile à apprendre pour les sergents de guerre. Et ce n'étaient pas des mots simples. Dans les régiments qui volaient sur le Pe-2, 30 % des avions étaient définitivement inutilisables en raison de la rupture des jambes de force du train d'atterrissage.
La conception est unifiée avec le bombardier SB. Le nez du fuselage et le groupe d'hélices ont subi un réarrangement.
Des inconvénients inévitables, comme toute autre technique. Une question de temps et d'amélioration continue du design. Le chemin parcouru par tous les avions célèbres.
Ar-2, un avion chef-d'œuvre. L'équipe de l'Arkhangelsky Design Bureau est le propriétaire incontesté de la Designers' Cup à la veille de la guerre.
Au 1er juin 1941, l'armée de l'air rouge disposait déjà de 164 bombardiers prêts au combat de ce type. Pourquoi la production en série de l'AR-2 a-t-elle été réduite au profit du Pe-2, plus complexe et moins efficace ? Il n'y a pas de réponse claire à ce jour. Les historiens s'accordent à dire que l'Ar-2 a interrompu son vol en raison de l'absence d'un concept clair pour l'utilisation de la force aérienne de l'engin spatial.
Mais surtout, ils le pouvaient. L'avion était structurellement supérieur à son « camarade de classe », le bombardier de première ligne allemand Ju.88.
Successeur conceptuel de Junkers
Sept décennies plus tard, un autre avion suit le chemin tracé par le Ju-88. F-35 Foudre.
L'analogie est évidente. Voir:
Comme le "schnell-bombardier" fasciste raté, le "Lightning" moderne repose sur une direction prometteuse, en théorie. Seulement cette fois, au lieu de la vitesse, de la furtivité.
Et encore une fois, le concept échoue. La qualité choisie ne suffit pas pour des actions indépendantes en situation de combat.
Comme le Junkers-88, le nouvel avion de combat fait l'objet des critiques les plus sévères. Les experts décrivent de nombreuses lacunes et remettent en question les performances du F-35, les qualifiant au mieux de « modérées ».
Parmi les qualités positives - complexe de voltige et d'observation d'une nouvelle génération, automatisation complète des aéronefs. Le pilote a pu se concentrer sur la visée et le ciblage au combat. Tous les autres paramètres et systèmes du F-35 sont sous le contrôle de 8 millions de lignes de code.
Après tout, c'est aussi une référence aux idées incarnées dans la conception du Ju.88. Le pilote a relâché les aérofreins, puis les Junkers ont tout compris sans paroles. L'algorithme d'actions pour le mode d'attaque a été lancé. L'équipage ne pouvait que voler jusqu'au sol, se souvenant de tous les saints, gardant le réticule sur la cible sélectionnée.
Mais c'est trop peu pour des actions réussies en situation de combat.
Les créateurs du F-35 ne connaissaient peut-être pas du tout les Junkers allemands. En termes techniques, il n'y a aucun lien entre eux (et ne peut pas l'être). Mais les idées qu'utilisent les Américains sont confirmées par l'expérience de combat de la Luftwaffe.
Un avion de combat est un élément structurel des forces armées et du complexe militaro-industriel dans son ensemble. Elle ne peut être envisagée sans tenir compte des caractéristiques de ses armes.
Comme le Ju.88, le nouveau Lightning surpasse tous les chasseurs polyvalents existants dans le nombre et la variété de combinaisons d'armes (et dans leur utilisation - en raison des moyens de visée développés). Le projet F-35 intègre presque toutes les munitions d'avions de l'OTAN pour engager des cibles aériennes, terrestres et maritimes.
Enfin, la quantité. Les Allemands, réalisant la valeur au combat du Ju-88, ont construit 15 000 bombardiers de ce type pendant les années de guerre. La « bête de somme » de la Luftwaffe. Le bombardier le plus massif de l'histoire.
Les Américains résolvent les problèmes du Lightning avec une rare persistance et se dirigent vers l'objectif affiché d'équiper l'Air Force d'un seul type (principal) d'avion polyvalent. En conséquence, le F-35 est désormais le chasseur de 5e génération le plus massif.
En ce sens, c'est beaucoup plus facile pour eux. Toutes les nouvelles solutions sont d'abord étudiées sous forme de modèles informatiques. Les Allemands n'avaient pas d'ordinateurs et, par conséquent, les 10 premiers Ju.88 de pré-production ont été détruits dans des accidents d'avion.
Comme vous l'avez peut-être deviné, cet article n'est pas une histoire sur un type particulier d'avion. C'est juste une tentative de repenser certains faits bien connus dans le domaine de l'aviation militaire et de comprendre pourquoi le simple semble souvent difficile, et le complexe, au contraire, est simple.
