Le Su-27 est un avion de supériorité aérienne très maniable. Environ 600 véhicules de toutes les modifications ont été construits.
Le F-16 "Fighting Falcon" est un chasseur polyvalent léger. 4500 véhicules ont été construits.
Le F-117A "Nighthawk" est un avion d'attaque tactique subsonique furtif. 59 véhicules de combat et 5 prototypes de YF-117 ont été construits.
La question est: comment un avion construit dans une quantité aussi insignifiante est-il devenu l'un des symboles les plus brillants de l'aviation à la fin du vingtième siècle ? Stealth sonne comme une phrase. 59 bombardiers tactiques sont devenus un effrayant épouvantail, la menace la plus terrible qui a éclipsé toutes les autres capacités militaires des pays de l'OTAN.
Qu'est-ce que c'est? Le résultat de l'apparence inhabituelle de l'avion, couplée à des relations publiques agressives ? Ou, en effet, les solutions techniques révolutionnaires utilisées dans le Lockheed F-117, ont permis de créer un avion aux qualités de combat uniques ?
Technologie furtive
C'est le nom d'un ensemble de méthodes pour réduire la signature des véhicules de combat dans les zones radar, infrarouge et autres du spectre de détection au moyen de formes géométriques spécialement développées, de matériaux radio-absorbants et de revêtements, ce qui réduit considérablement la plage de détection et augmente le taux de survie d'un véhicule de combat.
Tout ce qui est nouveau est bien oublié vieux. Il y a même 70 ans, les Allemands étaient très contrariés par le bombardier à grande vitesse britannique DeHavilland Mosquito. La vitesse élevée n'était que la moitié du problème. Lors des tentatives d'interception, il s'est soudainement avéré que le Mosquito tout en bois est pratiquement invisible au radar - l'arbre est transparent aux ondes radio.
Le "wunderwaffe" allemand Go.229, un chasseur-bombardier à réaction créé dans le cadre du programme 1000/1000/1000, avait une propriété encore plus similaire. Un miracle en bois massif sans quilles verticales, semblable à un poisson pastenague, était logiquement invisible pour les radars britanniques de ces années-là. L'apparence du Go.229 est très similaire à celle du bombardier "furtif" américain moderne B-2 "Spirit", ce qui laisse penser que les concepteurs américains ont gentiment profité des idées de leurs collègues du Troisième Reich.
D'un autre côté, les frères Horten, en créant leur Go.229, n'ont guère donné au design de sens sacré, ils pensaient seulement qu'il s'agissait d'un projet "d'aile volante" prometteur. Aux termes de l'ordre militaire, le Go.229 était censé livrer une tonne de bombes à une portée de 1000 km à une vitesse de 1000 km/h. Et la furtivité était la dixième chose.
En outre, une attention particulière a été accordée à la réduction de la signature radar lors de la création du bombardier stratégique Avro Vulkan (Grande-Bretagne, 1952) et de l'avion de reconnaissance stratégique supersonique SR-71 "Black Bird" (États-Unis, 1964).
Les premières études dans ce domaine ont montré que les formes plates avec des côtés effilés ont une ESR plus faible ("la zone de diffusion effective" est le paramètre clé de la visibilité des avions). Afin de réduire la signature radar, la queue verticale a été inclinée par rapport au plan de l'avion afin de ne pas créer un angle droit avec le fuselage, qui est un réflecteur idéal. Des revêtements ferromagnétiques multicouches absorbant le rayonnement radar ont été spécialement développés pour le Blackbird.
En un mot, au moment où les travaux ont commencé sur le projet secret "Senior Trend" - la création d'un avion de frappe discret - les ingénieurs avaient déjà de bonnes pratiques dans le domaine de la réduction du RCS des avions.
Faucon de la nuit
Lors du développement de « invisible » pour la première fois dans l'histoire, l'objectif était de réduire tous les facteurs de démasquage de l'avion: la capacité de réfléchir le rayonnement radar, d'émettre lui-même des ondes électromagnétiques, d'émettre du son, de laisser de la fumée et des traînées, et également d'être perceptible dans le gamme infrarouge.
Bien sûr, le F-11A7 n'avait pas de station radar - il était impossible d'utiliser un tel appareil dans des conditions furtives. Pendant le vol en mode furtif, tous les systèmes de radiocommunication embarqués, le transpondeur ami ou ennemi et le radioaltimètre doivent être éteints, et le système de visée et de navigation doit fonctionner en mode passif. La seule exception est l'éclairage laser de la cible, il s'allume après le largage d'une bombe aérienne corrigée. Le manque d'avionique moderne, combiné à une aérodynamique problématique, ainsi qu'à une statique longitudinale et à une instabilité de la voie, signifiait un grand risque lors du pilotage de l'"invisible".
Pour réduire le temps de conception et éliminer de nombreux problèmes techniques, les concepteurs ont utilisé un certain nombre d'éléments éprouvés d'avions existants sur le F-117A. Ainsi, les moteurs "furtifs" ont été extraits du chasseur-bombardier F / A-18 basé sur un porte-avions, certains éléments du système de contrôle - du F-16. L'avion utilisait également un certain nombre de composants de l'épique SR-71 et du T-33 d'entraînement. En conséquence, une machine aussi innovante a été construite plus rapidement et moins cher qu'un avion d'attaque conventionnel. Lockheed en est fier, faisant allusion à l'utilisation des systèmes de CAO (conception assistée par ordinateur), les plus avancés à l'époque. Cependant, il y a une opinion différente - juste en raison du secret, le programme de création "invisible" a échappé au stade d'une longue et souvent dénuée de sens au Congrès et dans d'autres bastions de la démocratie américaine.
Maintenant, cela vaut la peine de faire quelques remarques sur la technologie Stealth elle-même, qui a été mise en œuvre sur l'avion Nighthawk (ce n'est un secret pour personne qu'il est possible de réduire la signature radar de l'avion de différentes manières; le même PAK FA implémente des principes complètement différents - le parallélisme de bords et fuselage de forme « aplatie »). Dans le cas du F-117A, ce fut l'apothéose de la technologie furtive - tout était subordonné à une furtivité extrême, quelles que soient les qualités acrobatiques de l'engin. Trente ans après la création de l'avion, de nombreux détails intéressants sont devenus connus.
En théorie, la technologie furtive fonctionne de la manière suivante: de nombreuses facettes mises en œuvre dans l'architecture de l'avion diffusent le rayonnement radar dans la direction opposée à l'antenne radar. Quel que soit le côté où vous essayez d'établir un contact radar avec l'avion, ce « miroir déformé » reflétera les faisceaux radio dans l'autre sens. De plus, les surfaces extérieures du F-117 sont inclinées de plus de 30 ° par rapport à la verticale, car En règle générale, l'irradiation radar au sol d'un aéronef se produit à des angles faibles.
Si vous irradiez le F-117 sous différents angles et que vous regardez ensuite le motif de réflexion, il s'avère que le "flare" le plus fort est donné par les arêtes vives de la coque du F-117 et les endroits où la peau n'est pas continue. Les concepteurs ont veillé à ce que leurs réflexions soient concentrées dans plusieurs secteurs étroits, et non répartis de manière relativement homogène, comme dans le cas des avions conventionnels. Par conséquent, lorsqu'il est exposé au radar F-117, le rayonnement réfléchi est difficile à distinguer du bruit de fond, et les « secteurs dangereux » sont si étroits que le radar ne peut pas en extraire suffisamment d'informations.
Tous les contours de l'articulation de la verrière et du fuselage du cockpit, des volets du train d'atterrissage et du compartiment d'armement ont des bords en dents de scie, avec les côtés des dents orientés dans la direction du secteur souhaité.
Un revêtement électriquement conducteur est appliqué sur le vitrage de la verrière du cockpit, conçu pour empêcher l'irradiation de l'équipement du cockpit et de l'équipement du pilote - un microphone, un casque, des lunettes de vision nocturne. Par exemple, la réflexion du casque du pilote peut être beaucoup plus importante que celle de l'ensemble de l'avion.
Les entrées d'air du F-117 sont recouvertes de grilles spéciales avec des tailles de cellules proches de la moitié de la longueur d'onde des radars fonctionnant dans la gamme centimétrique. La résistivité des réseaux est optimisée pour absorber les ondes radio, et elle augmente avec la profondeur du réseau pour éviter un saut de résistivité (qui augmente la réflexion) à l'interface air.
Toutes les surfaces externes et les éléments métalliques internes de l'avion sont peints avec de la peinture ferromagnétique. Sa couleur noire masque non seulement le F-117 dans le ciel nocturne, mais aide également à dissiper la chaleur. En conséquence, le RCS du "furtif" lorsqu'il est irradié des angles frontal et arrière est réduit à 0,1-0,01 m2, ce qui est environ 100-200 fois inférieur à celui d'un avion conventionnel de dimensions similaires.
Si l'on considère que les systèmes de défense aérienne les plus massifs des pays du Pacte de Varsovie (S-75, S-125, S-200, "Circle", "Cube"), qui étaient en service à cette époque, pouvaient tirer sur des cibles avec un EPR d'au moins 1 m2, alors les chances de "Nighthawk" de pénétrer dans l'espace aérien ennemi en toute impunité semblaient très impressionnantes. D'où les premiers plans de production: sortir, en plus des 5 avions de présérie, 100 autres avions de série.
Les concepteurs de Lockheed ont pris un certain nombre de mesures pour réduire le rayonnement thermique de leur idée. La surface des entrées d'air a été rendue plus grande que nécessaire pour le fonctionnement normal des moteurs, et l'excès d'air froid a été envoyé pour se mélanger aux gaz d'échappement chauds afin de réduire leur température. Les buses très étroites forment un jet d'échappement presque plat pour un refroidissement rapide.
Wobblin 'Gobelin
"Nain boiteux" et pas autrement. C'est ce que les pilotes eux-mêmes appellent en plaisantant le F-117A. L'optimisation de la forme de la cellule selon le critère de visibilité réduite a tellement détérioré l'aérodynamisme de l'engin qu'il ne pouvait être question de « voltige » ni de performances supersoniques.
Lorsque le principal aérodynamicien de l'entreprise, Dick Cantrell, a découvert pour la première fois la configuration souhaitée du futur F-117A, il a fait une dépression nerveuse. Revenu à lui et réalisant qu'il avait affaire à un avion inhabituel, dans la création duquel le premier violon n'était pas joué par des experts de son profil, mais par des électriciens, il a confié à ses subordonnés la seule tâche possible - faire ce "piano" est capable de voler d'une manière ou d'une autre.
Un fuselage anguleux, des bords d'attaque de surfaces tranchants, un profil d'aile formé de segments de ligne droite - tout cela est mal adapté au vol subsonique. Malgré le rapport poussée/poids assez élevé, le Night Hawk est un véhicule peu maniable avec une faible vitesse, une portée relativement courte et de mauvaises caractéristiques de décollage et d'atterrissage. Sa qualité aérodynamique lors de l'approche à l'atterrissage n'était que d'environ 4, ce qui correspond au niveau de la navette spatiale. D'autre part, à grande vitesse, le F-117A est capable de manœuvrer en toute confiance avec une surcharge de six fois. L'aérodynamicien Dick Kentrell a réussi.
Le 26 octobre 1983, la première unité furtive - Groupe tactique 4450 (4450th TG) à la base aérienne de Tonopah - a atteint l'état de préparation opérationnelle. Selon les souvenirs des pilotes, cela signifiait ce qui suit - dans l'obscurité, l'avion d'attaque a d'une manière ou d'une autre atteint la zone cible, a détecté une cible ponctuelle et a dû "y placer" une bombe à guidage laser de haute précision. Aucune autre utilisation au combat pour le F-117A n'a été envisagée.
En raison de l'augmentation du nombre de F-117A le 5 octobre 1989, le groupe a été réorganisé en la 37e escadre de chasse tactique (37e TFW), composée de deux escadrons de combat et d'un escadron d'entraînement + véhicules de réserve. Dans chaque escadron, selon l'ordre, il y avait 18 "Nighthawks", mais dans seulement 5 à 6 d'entre eux pouvaient commencer à effectuer une mission de combat à tout moment, les autres étaient en maintenance lourde.
Presque tout ce temps, le strict régime du secret autour du « furtif » n'a pas faibli. Bien que la base de Tonopah Awabase soit l'une des bases de l'armée de l'air les mieux gardées, des mesures draconiennes supplémentaires ont été prises pour dissimuler la vérité sur le F-117A. Dans le même temps, les responsables du régime américain pratiquaient souvent des décisions très ingénieuses. Ainsi, afin de faire fuir les « passionnés d'aviation » inactifs parmi le personnel de la base, des pochoirs spéciaux de type « rayonnement » ont été appliqués sur le F-117A et les équipements de service, « soyez prudent ! haute tension " et autres " histoires d'horreur ". Dans un avion avec cette apparence, ils n'avaient pas du tout l'air dénués de sens.
Ce n'est qu'en 1988 que le Pentagone a décidé de publier un communiqué de presse officiel sur "l'avion furtif", fournissant au public une photographie retouchée du F-117A. En avril 1990, la première démonstration publique de l'avion a eu lieu. Bien sûr, l'apparition du F-117A a étonné la communauté aéronautique mondiale. C'est devenu l'un des défis les plus audacieux de l'aérodynamique traditionnelle dans l'histoire du vol humain. Les Américains ont attribué au « cent dix-septième » un rôle responsable en tant qu'exemple convaincant de la supériorité technologique des États-Unis sur le reste du monde, et ils n'ont pas épargné d'argent pour prouver cette affirmation. "Nighthawk" a reçu une résidence permanente sur les couvertures des magazines, est devenu un héros cool à Hollywood et la star des spectacles aériens mondiaux.
Utilisation au combat
Quant à la première véritable utilisation au combat du F-117A, elle s'est produite lors du renversement du régime du général Noriega au Panama. Il y a toujours un débat pour savoir si le F-117A a frappé une base militaire panaméenne avec une bombe guidée. Des gardes panaméens, réveillés par une explosion à proximité, se sont dispersés dans la jungle en caleçon seulement. Naturellement, il n'y a eu aucune résistance à la "furtivité" et l'avion est revenu sans perte.
L'utilisation massive des furtifs dans la guerre du Golfe à l'hiver 1991 a été beaucoup plus grave. La guerre du Golfe a été le plus grand affrontement militaire depuis la Seconde Guerre mondiale, impliquant 35 États à des degrés divers (Irak et 34 pays de la coalition anti-irakienne - forces multinationales, MNF). Des deux côtés, plus de 1,5 million de personnes ont participé au conflit, il y avait plus de 10, 5 000 chars, 12 5 000 canons et mortiers, plus de 3 000 avions de combat et environ 200 navires de guerre.
Le système de défense aérienne irakien avait les types de systèmes de défense aérienne suivants:
S-75 "Dvina" (directive SA-2) 20-30 batteries (100-130 lanceurs);
S-125 "Neva" (SA-3 Goa) - 140 lanceurs;
"Square" (SA-6 Gainful) - 25 batteries (100 lanceurs);
Guêpe (SA-8 Gecko) - environ 50 complexes;
Strela-1 (SA-9 Gaskin) - environ 400 complexes;
Strela-10 (SA-13 Gopher) - environ 200 complexes;
Roland-2 - 13 complexes automoteurs et 100 complexes fixes;
HAWK - Plusieurs complexes ont été capturés au Koweït, mais n'ont pas été utilisés.
Les radars d'alerte précoce ont permis de détecter des cibles à une altitude de 150 mètres dans la plupart des cas en dehors de l'espace aérien de l'Irak (et du Koweït), et des cibles à des altitudes supérieures à 6 km sont détectées loin dans les profondeurs de l'Arabie saoudite (en moyenne, 150- 300km).
Un réseau développé de postes d'observation, reliés par des lignes de communication permanentes avec des centres de collecte d'informations, a permis de détecter assez efficacement les cibles à basse altitude, comme les missiles de croisière.
La nuit du 16 au 17 janvier 1991 fut le point culminant du F-117A, lorsque le premier groupe de 10 Nighthawks du 415 Squadron, transportant chacun deux bombes GBU-27 de 907 kg, décolla pour lancer les premières frappes. nouvelle guerre. A 3h00 locales, des "invisibles" non détectés par le système de défense aérienne ont attaqué deux postes de commandement des secteurs de défense aérienne, le quartier général de l'armée de l'air à Bagdad, le centre de commandement et de contrôle conjoint à Al Taji, la résidence du gouvernement et le 112 mètres Tour radio de Bagdad.
Le F-117A a toujours fonctionné de manière autonome, sans engager des avions de guerre électronique, car le brouillage pouvait attirer l'attention de l'ennemi. En général, les opérations furtives étaient planifiées de manière à ce que l'avion allié le plus proche soit à au moins 100 milles d'eux.
L'artillerie antiaérienne et les systèmes de défense aérienne à courte portée dotés de systèmes de détection et de visée optiques, dont l'Irak en possédait un certain nombre (Strela-2 (SA-7 Grail), Strela-3 (SA-14 Gremlin) MANPADS, "Igla-1" (SA-16 Gimlet), ainsi que des canons anti-aériens (ZU-23-2, ZSU-23-4 "Shilka", S-60, ZSU-57 -2). Il était interdit aux pilotes de descendre en dessous de 6300 m afin d'éviter d'entrer dans les zones affectées de ces moyens.
Au total, pendant la guerre, le F-117A a effectué 1271 sorties d'une durée de 7000 heures et largué 2087 bombes à guidage laser GBU-10 et GBU-27 d'une masse totale d'environ 2000 tonnes., alors que, selon le Pentagone, aucun des 42 furtifs n'a été perdu. C'est particulièrement étrange, étant donné que nous avons affaire à une machine subsonique à faible maniement sans aucune protection constructive.
En particulier, le commandant de l'armée de l'air des forces multinationales dans le golfe Persique, le lieutenant-général Ch. Gorner cite l'exemple de deux raids contre des installations nucléaires irakiennes fortement défendues à Al-Tuwaita, au sud de Bagdad. Le premier raid a été effectué dans l'après-midi du 18 janvier, impliquant 32 avions F-16C armés de bombes non guidées conventionnelles, accompagnés de 16 chasseurs F-15C, quatre brouilleurs EF-111, huit anti-radar F-4G et 15 KC- 135 pétroliers. Ce grand groupe d'aviation n'a pas réussi à accomplir la tâche. Le deuxième raid a été effectué de nuit par huit F-117A, accompagnés de deux ravitailleurs. Cette fois, les Américains ont détruit trois des quatre réacteurs nucléaires irakiens.
À Dalgeysh, le F-117A est parfois apparu dans l'espace aérien de l'Irak, lors de l'opération Desert Fox (1998) et de l'invasion de l'Irak (2003).
Chasse furtive
Je me souviens bien de ce jour, le 27 mars 1999. Chaîne ORT, programme du soir "Time". Reportage en direct de Yougoslavie, des gens dansent sur l'épave d'un avion américain. La vieille femme se souvient que c'est à cet endroit que le Messerschmitt s'est jadis écrasé. Le plan suivant, un représentant de l'OTAN marmonne quelque chose, puis à nouveau il y a eu des coups de feu avec l'épave d'un avion noir…
La défense aérienne yougoslave a fait l'impossible - un furtif a été abattu près du village de Budanovtsi (banlieue de Belgrade). L'avion furtif a été détruit par le système de défense aérienne S-125 de la 3e batterie de la 250e brigade de défense aérienne, commandée par le Hongrois Zoltan Dani. Il existe également une version selon laquelle le F-117A a été abattu d'un canon par un chasseur MiG-29, qui a établi un contact visuel direct avec lui. Selon la version américaine, le "cent dix-septième" a changé le mode de vol, à ce moment un coup de pression est apparu devant les grilles d'entrée d'air, ce qui a démasqué l'avion. L'avion invulnérable a été abattu devant le monde entier. Le commandant de la batterie, Zoltan Dani, affirme quant à lui avoir guidé le missile à l'aide d'une caméra thermique française.
Quant au pilote furtif, le lieutenant-colonel Dale Zelko a réussi à s'éjecter et s'est caché toute la nuit à la périphérie de Belgrade jusqu'à ce que sa balise repère l'EC-130. Quelques heures plus tard, des hélicoptères de recherche et de sauvetage HH-53 Pave Low sont arrivés et ont évacué le pilote.
Au total, lors de l'agression de l'OTAN contre la Yougoslavie, le "furtif" a effectué 850 sorties.
L'épave du F-117A "Night hawk" (numéro de série 82-0806) abattu est soigneusement conservée au Musée de l'aviation de Belgrade, avec l'épave de l'avion F-16. Ces pertes ont été officiellement reconnues par les États-Unis.
Est également exposé le moteur de l'avion d'attaque A-10 Thunderbolt II, qui a été arraché par un tir de MANPADS, l'avion lui-même a effectué un atterrissage d'urgence à l'aéroport de Skopje (l'incident a été officiellement reconnu par le commandement de l'OTAN). Les résidents locaux ont trouvé un détail étrange et l'ont donné aux militaires.
D'autres intérêts incluent l'épave d'un missile Tomahawk et un drone léger RQ-1 Predator (les Serbes prétendent avoir abattu, les Américains prétendent qu'ils se sont posés seuls en raison d'une panne de moteur).
En fait, toutes les épaves qui se trouvent dans le musée ont été officiellement reconnues par les États-Unis, y compris la perte de deux avions de combat - le F-117A "invisible" et le chasseur F-16. Le commandement de l'OTAN dément d'autres nombreuses victoires aériennes revendiquées par la Serbie.
Quant aux "non identifiés", les Serbes disent avoir assommé au moins trois F-117A, mais deux ont pu rejoindre les bases aériennes de l'OTAN, où ils ont été désarmés à leur arrivée. Par conséquent, ils n'ont pas de débris. La déclaration soulève quelques doutes - le F-117A endommagé ne pouvait pas voler loin. Même un "cent dix-septième" en état de marche a très mal volé - le pilote était incapable de contrôler ce "fer volant" sans l'aide de systèmes électroniques d'amélioration de la stabilité. L'avion n'a même pas de système de contrôle mécanique de secours - de toute façon, si l'électronique tombe en panne, une personne est incapable de faire face au F-117A. Par conséquent, tout dysfonctionnement pour le "furtif" est fatal, l'avion ne peut pas voler sur un seul moteur ou avec des avions endommagés.
Soit dit en passant, en plus du F-117A abattu, selon les données officielles, en 30 ans d'exploitation, six « invisibles » ont été perdus sur le territoire américain lors de vols d'entraînement. Le plus souvent, les « furtifs » se battaient à cause de la perte d'orientation des pilotes. Par exemple, dans la nuit du 11 juin 1986, un F-117A (numéro de queue 792) s'est écrasé dans une montagne, le pilote a été tué. Un autre incident tragi-comique s'est produit le 14 septembre 1997, lorsqu'un F-117A s'est écrasé dans les airs lors d'un spectacle aérien dans le Maryland.
Le 22 avril 2008, le F-117A "Nighthawk" a décollé pour la dernière fois. Comme le temps l'a montré, l'idée même d'un avion hautement spécialisé dans la conception dont une qualité "se démarque" (en l'occurrence, un faible EPR) au détriment des autres, s'est avérée peu prometteuse. Après la disparition de l'URSS, dans de nouvelles conditions, les exigences d'économie, de facilité d'exploitation et de multifonctionnalité des complexes aéronautiques ont commencé à prendre le dessus. Et dans tous ces paramètres, le F-117A "Nighthawk" était nettement inférieur à l'avion d'attaque F-15E "Strike Eagle". C'est désormais sur la base du F-15E que le F-15SE Silent Eagle est créé.
