Lorsque nous avons parlé du Yak-1, du Mig-3 et du LaGG-3, de nombreux lecteurs se sont souvenus de cet avion en particulier. Disons que si j'allais à la série I-180, l'alignement serait complètement différent. Et donc - des intrigants infiltrés ont ruiné une excellente voiture et ont permis à toutes les médiocrités de ravitailler notre armée de l'air, ne comprennent pas ce qu'il y a sous le couvert d'avions.
Pensons et raisonnons. Comme il sied aux personnes intelligentes et objectives.
Deux erreurs du designer Polikarpov
Nikolai Nikolaevich Polikarpov est, bien sûr, une star de notre histoire.
Vous pouvez dire ce que vous voulez, mais pendant que Yakovlev, Lavochkin, Gurevich, Ilyushin apprenaient à voler à leurs premiers planeurs et avions, les chasseurs de Polikarpov couvraient nos cieux.
C'est un fait, comme on dit, "dray". Cela ne doit pas être oublié. De même qu'il ne faut pas oublier que le Russe Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov aurait bien pu se retrouver dans une Amérique bien nourrie et prometteuse dans les années 1920 avec son maître, le grand Sikorsky.
Mais c'est ainsi que cela s'est passé, et le grand Sikorsky a continué son œuvre en Amérique, et le grand Polikarpov… Cependant, attendons l'analyse du cas personnel.
Le fait est que toute notre galaxie était plus tard. Et d'abord il y avait Tupolev et Polikarpov. Et ces deux géants, sous la canopée de leurs ailes, ont permis de faire grandir toute une cohorte de créateurs. Mais ce n'est pas le sujet.
La question est de savoir quel était le I-180. Et ce que Polikarpov lui-même a vu dans cet avion.
année 1937. Bénéficiez, pour ainsi dire, du Bf-109 en Espagne. Tous les concepteurs d'avions soviétiques se sont précipités pour créer un plan similaire pour les avions équipés de moteurs refroidis par eau.
Tout le monde sauf Polikarpov.
La question de savoir pourquoi il a fait cela restera une question pendant longtemps. Très probablement, Nikolai Nikolaevich a initialement décidé de s'appuyer sur des moteurs refroidis par air plus tenaces. Eh bien, le roi des combattants avait le droit de le faire. Et finir par avoir raison…
Quelle pensée a alors capturé Polikarpov? Améliorer les performances de vol des avions en utilisant des moteurs radiaux à double rangée avec un grand nombre de cylindres. 12 à 16.
L'idée, comme le montre la pratique de la Seconde Guerre mondiale, était bonne. Ce sont les avions avec des "étoiles" à double rangée qui sont devenus les meilleurs combattants (et pas seulement) de cette guerre.
Y avait-il un tel moteur en URSS ? Évidemment, non. Il y avait un autre projet. M-85.
La base du projet du nouveau moteur M-85 était un moteur français faible "Mistral-Major" de la société "Gnome-Ron". Le moteur n'était pas un Mistral, et il était plutôt conditionnel en tant que major, puisqu'il ne produisait que 850 chevaux.
La première erreur de Nikolai Nikolaevich a été le calcul sur ce moteur particulier. Et dès que la production du M-85 a été maîtrisée à Zaporozhye, c'est pour elle que le I-180 a commencé à être développé.
Ici, il convient de comprendre que Polikarpov avait un moteur fiable et parfaitement maîtrisé. M-25, alias "Wright-Cyclone R-1820-F3", installé avec succès dans les mêmes années sur les I-15, I-15bis, I-16 et I-153.
Mais Polikarpov a regardé beaucoup plus loin. Et il a vu une perspective qui était clairement présente. Et dans les années suivantes, la gamme de moteurs a progressé, il y avait M-86 (900 ch), M-87 (950 ch), M-88 (1100 ch). Mais au moment du début des travaux sur l'I-180 il n'y avait qu'un M-85 très "brut" avec toutes les conséquences qui en découlent. Et ce fut la première erreur de Polikarpov.
C'était une erreur forcée, car l'avion était nécessaire à la fois en fait et politiquement. Le pays et Polikarpov avaient tous deux besoin de lui personnellement, parce que … parce qu'il avait des raisons de lancer cet avion en série.
Et la deuxième erreur fatale a été la précipitation avec laquelle les travaux sur l'I-180 ont été effectués. Littéralement un an après le démarrage, le M-87 était complètement déployé et il serait possible de construire un avion. Mais hélas, le même vol a eu lieu en 1938.
Mais on n'en jugera pas tant, depuis la guerre d'Espagne, où le Bf-109 a subitement fait ses débuts, et les transferts de lieu en lieu, qui sont tombés sur le bureau d'études de Polikarpov, et une très grosse charge du bureau d'études, qui participé à la création de plusieurs projets, parlera également pour Polikarpov en plus de l'I-180 (VIT-1, VIT-2 et le futur Su-2).
Il est généralement facile de juger bien des années plus tard… Mais Polikarpov avait plus qu'assez de gens envieux. Et encore plus ceux qui veulent l'évincer du design Olympus.
Les affres de la créativité dans le style soviétique
Et en 1938, sur la base du projet de 1937 du chasseur I-165 avec le moteur M-88, Polikarpov a développé le projet I-180.
C'était un avion très similaire dans sa conception et sa configuration à l'I-16. La grande taille du moteur a entraîné une augmentation de toute la structure, de sorte que l'avion n'était pas un "âne", mais quelque chose de "plus épais".
Il était prévu d'armer le I-180 de quatre mitrailleuses synchrones ShKAS: deux à installer au-dessus du moteur et deux à l'emplanture de l'aile. À l'avenir, les mitrailleuses à ailes pourraient facilement être remplacées par des canons. L'aile permettait une telle opération, il convient de rappeler que l'I-16 permettait pleinement une telle procédure, mais en fait les avions étaient très similaires dans les proportions.
D. L. Tomashevich est devenu le principal concepteur de la nouvelle machine.
Il convient de noter que les danses motrices n'ont même pas dépassé le roi des combattants. Le projet I-165 a été reporté car pour lui… il n'y avait pas de moteur ! Très nouveau, n'est-ce pas ?
Plus précisément, il y avait un moteur, mais… Mais le M-88R existant différait du simple M-88 en ce qu'il avait une boîte de vitesses. Et, en conséquence, il a exigé une hélice d'une taille d'au moins 3,2 mètres pour sa vitesse réduite.
Il est clair de quoi cela menaçait le combattant. Un nez relevé, un roulage gênant, des jambes de train d'atterrissage plus hautes (et donc fragiles), etc. Mais même avec le M-88R, ce n'était pas, Dieu merci, c'est pourquoi le projet a été reporté.
Et ils ont commencé à concevoir un avion apparemment similaire basé sur le I-165, mais initialement prévu pour le M-88R. Tomashevich a décidé de se sortir de la situation en utilisant dans le projet un nouveau modèle d'hélice, VISH-23E, qui, selon les calculs, était censé compenser l'utilisation du "mauvais" moteur.
Et à l'été 1938, la construction d'un prototype I-180 a commencé. Tout cela n'est rien, mais à l'automne, la tempête a commencé, causée par les Messerschmitt en Espagne.
Ici, vous devez comprendre la chose suivante: le chasseur a été envoyé en construction à l'usine expérimentale n ° 156 à Moscou. Tout semble logique, et ne fait que prouver l'importance du projet.
Pas vraiment.
Et voici la chose: l'usine expérimentale n° 156 était une équipe vraiment habile et puissante avec une excellente base. Mais regardez ce que cette plante a fait ! Il était au bureau de design de Tupolev ! Et il a construit toutes sortes de géants tels que "Maxim Gorky", "Motherland", des avions RD pour Chkalov et Gromov, etc. Classe d'avions gros porteurs. Et même des gigantesques.
Et ici - ici vous êtes un combattant …
Donc tout est clair, on se souvient qu'en 1937 Tupolev, Petlyakov, Bartini, Myasishchev et bien d'autres se sont retrouvés dans la "Tupolev sharaga", ou TsKB-29 du NKVD. L'usine abandonnée a été transférée au premier projet qui a connu toutes les conséquences qui en ont découlé.
Et les conséquences ont été. Polikarpov a signalé à plusieurs reprises la mauvaise qualité des composants d'avions produits, il n'a pas pu s'empêcher de signaler. Mais il n'était tout simplement pas réaliste de faire quelque chose de radical.
Et puis il s'est passé quelque chose qui aurait dû arriver. Un "commissaire" de la NKAP a été envoyé à l'usine. Une personne, à mon avis, est complètement inapte à cela.
Semyon Ilitch Belyaikin. Membre de la guerre civile, commissaire militaire de l'école divisionnaire et chef du département politique de la 7e division de fusiliers Vladimir. Il a reçu l'Ordre du Drapeau rouge, mais pas pour ses services militaires, mais en l'honneur du 10e anniversaire de l'Armée rouge.
De 1931 à juin 1938, il a travaillé à l'Institut d'aviation de Moscou, a atteint le poste de directeur de l'institut. Et soudain, il a été envoyé dans une usine d'avions, directeur adjoint. Étrange, n'est-ce pas ?
A partir du 23 février 1938 - Chef de la 1ère Direction Générale du Commissariat du Peuple à l'Industrie de Défense de l'URSS. Supervision de l'industrie aéronautique…
Il y a, comme vous pouvez le voir, un fort désir de s'attirer les faveurs. Cependant, à cette époque, c'était normal. Belyaikin a commencé à "presser" non seulement Polikarpov et Tomashevich, mais tout le personnel de l'usine. L'objectif est, disons, bon: accélérer la production de l'avion. Les méthodes utilisées par l'ancien commissaire sont également claires. Si je comprends bien, la situation à l'usine était la même …
Mais Belyaikin a tout payé cher. Le 20 décembre 1938, il est arrêté et, de ce fait, déclaré à juste titre l'un des auteurs de la mort de Chkalov. Condamné à 15 ans dans un camp de travaux forcés. Il est mort en détention.
Mais même les cris et les menaces de Belyaikin n'ont pas aidé. L'avion n'a pas eu le temps d'être fabriqué dans le temps imparti. Un autre "cadeau" était l'indisponibilité de l'hélice VISH-23E. Le fabricant ne l'a pas fait à temps. Le changement automatique de pas de vis n'a pas été reçu non plus.
Et c'est dans une telle situation qu'a commencé ce qu'on appelle aujourd'hui une « ferme collective ».
Polikarpov a décidé d'utiliser l'hélice VISH-3E pour la phase initiale des tests. Il était… disons, similaire dans les caractéristiques. Mais pour lui il n'y avait pas d'automate pour changer le pas de l'hélice, donc l'hélice était commandée manuellement. La gestion, disons, était minime. En fait, l'hélice était réglée en mode décollage, et il était possible de modifier légèrement l'angle d'attaque pour atteindre la vitesse maximale. C'est tout les ajustements sont faits.
Naturellement, cela a immédiatement conduit à une diminution notable du rendement du groupe d'hélices dans son ensemble et à une surchauffe du moteur en particulier. De plus, un travail constant à haute vitesse ne pouvait pas avoir d'effet positif sur la ressource du moteur.
Ils ont décidé de traiter la surchauffe du moteur par un geste simple: ils ont pris et retiré les volets de refroidissement du moteur.
Compréhensible en principe. Polikarpov, sur qui Belyaikin a fait pression, a voulu effectuer tous les tests à temps, rendre compte, puis, lorsqu'un VISH-23E et une commande automatique apparaîtraient à sa disposition, rendre le tout en arrière et installer les stores. En principe, plus que raisonnable pour une telle situation.
Mais "Je l'ai aveuglé de ce qui était" n'est toujours pas pour l'aviation.
En général, l'avion en quelque sorte collé en décembre (nous soulignons) est allé pour des essais en vol.
Vol fatal
Malgré un certain nombre de pannes et de défauts identifiés, l'I-180 s'obstine à effectuer le premier vol. Et ce jour est venu. Et en même temps, c'est devenu un jour de tragédie.
On ne sait toujours pas qui a pris la décision de voler. Beaucoup disent que c'était Chkalov lui-même. Polikarpov et Tomashevich n'ont pas approuvé la liste des vols, ce qui a en fait sauvé Polikarpov.
Dans la colonne "Signature de la personne en charge de la libération de l'avion" personne n'a signé du tout. Comme il ressort de ce document, la tâche assurait un atterrissage en toute sécurité même en cas d'arrêt moteur: "… vol sans rentrée du train d'atterrissage, avec limitation de vitesse, selon les instructions du chef concepteur de l'usine, camarade NN Polikarpov. Le long de la route CA. À une altitude de 600 m. Durée 10 -15 minutes…"
La tâche a été signée par l'ingénieur en chef N. Lazarev, qui, en principe, n'avait pas le droit de le faire. On peut donc conclure que Chkalov lui-même a fait pression sur Lazarev. Les raisons qui ont poussé Chkalov à le faire, bien sûr, nous ne le saurons jamais, nous ne pouvons que supposer que Valery Ivanovich était en faveur du sort de l'avion et voulait juste aider son bureau d'études avec l'avion à tout prix.
De bonnes intentions … Chkalov avait les meilleures intentions, et il était un spécialiste des avions "bruts", mais néanmoins, les conséquences ont été désastreuses.
Le 15 décembre, il fait soudainement plus froid jusqu'à -25 degrés. Néanmoins, Chkalov a décollé sur l'I-180.
Il a fait le premier cercle au-dessus de l'aérodrome, mais le deuxième, il a parcouru une grande distance, à une altitude d'environ 2000 m, ce qui était une violation flagrante de la mission de vol. La trajectoire de descente d'atterrissage s'est avérée plus raide que ce que le pilote avait initialement prévu, et il a été nécessaire de resserrer légèrement l'avion en donnant des gaz. Hélas, le moteur a simplement calé et Chkalov s'est assis parmi les bâtiments et les structures. Y compris sur le chemin de l'avion était le support de ligne électrique infortuné.
En général, les pilotes d'essai sont morts en testant des machines d'autres concepteurs. Et rien, les voitures sont allées en série et ont volé avec succès. C'est le destin de tout testeur de marcher au bord de l'abîme.
Si Chkalov n'avait pas été le testeur régulier de Polikarpov, tout aurait pu aller. Mais le héros du vol polaire, le favori populaire et favori de Staline…
La commission gouvernementale a appelé l'arrêt du moteur pour cause d'hypothermie en raison de l'absence de ces mêmes volets frontaux que la cause de la catastrophe. Maintenant il y a d'autres avis, de natures très différentes, mais s'arrêter pour cause d'hypothermie dans l'air glacial de l'hiver me semble assez évident.
Causes et conséquences
Les conséquences ont été les plus tristes. Belyaikin, le directeur de l'usine n°156 Usachev, le chef du service d'essais de l'usine de Paray, le député de Polikarpov Tomashevich (envoyé à la "sharaga" à Tupolev) et une dizaine d'autres employés impliqués, selon l'enquête, ont été arrêtés.
En 1956, tout le monde est réhabilité (Belyaikin et Paray - à titre posthume) après les travaux d'une commission d'experts présidée par M. M. Gromova.
Le plus autoritaire Mikhaïl Mikhaïlovitch a directement traité des causes de la catastrophe et dans son livre "Sur Terre et dans le Ciel" a écrit ce qui suit à ce sujet:
"À. E. Vorochilov a nommé une commission pour enquêter sur les causes de la catastrophe. J'étais membre de cette commission, son président - l'ingénieur Alekseev. L'avis de la commission est unanime: l'hélice s'arrête pour cause d'hypothermie du moteur. Qui est coupable ? Il y avait tellement de "coupables" qu'on ne peut même pas compter…
Le gouvernement était également coupable de ne pas avoir émis de directive: l'avion doit être construit jusqu'au bout, et ce n'est qu'alors qu'il pourra être testé en l'air. Bien entendu, la décision de cette commission n'a pas été prise en compte par Staline.
Quelques années se sont écoulées. Après la guerre, le motoriste et moi avons été soudainement convoqués à nouveau pour expliquer la cause de la mort de V. P. Chkalov et identifier les responsables.
Nous avons à nouveau, ainsi qu'alors, confirmé notre opinion, en disant que, si nous parlons des coupables, nous ne pouvons que blâmer le concepteur de l'avion, qui n'a pas réussi à installer le système de contrôle de la température de refroidissement du moteur et a permis de voler sur un tel avion., et le pilote d'essai, d'autant plus que le dernier était Chkalov, qui avait suffisamment d'expérience pour comprendre la gravité de la situation et refuser de voler, ou voler dans l'espoir d'atterrir à tout moment sur l'aérodrome avec le moteur arrêté.
Mais Polikarpov n'a pas donné l'autorisation de décoller. C'est un fait. La tragédie est donc le résultat d'une sorte de guérilla, basée sur le principe bien connu « Les gagnants ne sont pas jugés ». Mais comme il n'y avait pas de gagnants, tout le monde était jugé à la suite.
Même de nombreuses années plus tard, la mort de Chkalov hante de nombreux chercheurs. Il y en a, bien sûr, des stupides et des fantastiques, et il y en a aussi des plus équilibrés. Mais c'est la version de Gromov, qui est plus que rompu au pilotage, qui est considérée comme la plus réaliste.
Mais en général, Polikarpov a eu plus qu'assez pour ce vol. C'est dommage de voir Georgy Baidukov et Igor Chkalov parmi les accusés, mais leur opinion, l'opinion de leurs proches, peut être considérée comme justifiée.
Mais si dans l'ensemble: qui ce jour-là aurait pu arrêter Tchkalov lui-même, qui a décidé de voler à tout prix ? Bien que tout ce qui était nécessaire - soit ne pas voler, soit ne pas perturber la mission de vol … Attention - c'est ce qui manquait vraiment à Valery Pavlovich ce jour-là, sérieusement.
On pense que la mort de Chkalov a été un tournant dans le destin de Polikarpov. Beaucoup, y compris le susmentionné Georgy Baidukov, l'ont dit: "C'était Chkalov qui était nécessaire aux avions de Polikarpov."
Pour être honnête: soit de la bêtise, soit juste des émotions. Il s'avère que le "roi des combattants" avait besoin d'un pilote comme Chkalov ? Les plus calmes comme Suprun, Gromov, Gallai n'étaient pas bons du tout ?
Une chose est indiscutable: un pilote en chef comme Chkalov, et même jouissant d'un tel prestige auprès de lui-même, a certainement été d'une grande aide pour Polikarpov. Si Valery Pavlovich était resté en vie, il n'y aurait pas eu de mésaventures du bureau de conception de Polikarpov.
Aller plus loin, en avant, vers la victoire…
Mais même la mort de Chkalov n'a pas arrêté le travail dans l'avion. Et c'était aussi normal dans ces années-là. Certes, le deuxième prototype a été construit dans une autre usine - n ° 1. C'est là que le bureau d'études de Polikarpov a été transféré après le retour de Tupolev dans son usine « natale ». Plus précisément, le TsKB-29 "sharaga" envahi par la végétation a avalé la plante n° 156 et Polikarpov a de nouveau été expulsé.
Néanmoins, le travail continuait. Le M-88 a été remplacé par un M-87A moins puissant, mais apparemment plus avancé, puis par un M-87B. Et dans une ambiance déjà plus apaisée, l'I-180-2 effectua son premier vol normal le 19 avril, et le 1er mai 1939, sous le contrôle de S. P. L'avion de Suprun a participé au défilé aérien sur la Place Rouge.
Lors des tests, le I-180-2 affichait une vitesse de 540 km/h. Non Dieu sait quoi, mais la perspective a été observée. L'avion a été recommandé pour la production en série avec le moteur M-88, qui avait passé les tests d'état à ce moment-là. Pour les tests, ils ont décidé de construire un troisième prototype - I-180-3.
Le 5 septembre 1939, à l'issue des essais d'état de l'I-180-2, le pilote d'essai T. P. Suzi décède.
C'était le 53e vol avec pour mission d'atteindre le "plafond". Avec l'accident d'avion, tout n'est pas clair, même aujourd'hui, les rapports indiquent que l'avion était soit en descente abrupte, soit en rotation d'une grande hauteur. Arrivé à 3000 m, il passe au vol en palier, vole normalement pendant un moment, puis repart en vrille. À une altitude de 300 m, l'avion est sorti d'une vrille arrière et, pour une raison quelconque, le pilote a quitté la voiture, mais n'a pas utilisé le parachute.
Diverses hypothèses ont été faites sur les causes de la catastrophe, mais la véritable cause est restée incertaine.
Contrairement à la croyance populaire, l'I-180 a continué sa route. Les travaux de mise en œuvre à l'usine n° 21 se sont poursuivis. Toute la question est de savoir comment.
Tout d'abord, l'usine n°21 (située à Gorky) avait une grosse commande pour l'I-16. Et, certes, la direction de l'usine n'était, pour le moins, pas satisfaite du nouvel avion. De plus, l'usine avait son propre bureau d'études, dans lequel ils créaient leur propre avion !
C'était une version du même I-16 interprétée par M. M. Pashinin. Et l'usine comptait sur le fait qu'elle produirait « son » avion, à bien des égards similaire à l'I-16, ce qui ne posait pas de problèmes. L'avion I-21 avait un certain nombre de solutions originales, lors des tests, il a montré une bonne vitesse - 573 km / h, mais n'était pas assez stable et présentait un certain nombre d'autres inconvénients. En conséquence, il n'est pas entré en production, mais les travaux sur l'I-180 ont considérablement ralenti.
Les choses ont encore empiré en 1940, quand au lieu de M. M. Kaganovich a été nommé commissaire du peuple A. I. Shakhurin, et son adjoint pour la science et la construction expérimentale - A. S. Yakovleva.
Le 14 janvier 1940, Polikarpov et son adjoint et concepteur principal Yangel (oui, le futur ingénieur de missiles) écrivent au NKAP: de l'usine n ° 21 Agadzhanov Suren Ivanovich presque tout j'ai transféré les concepteurs de l'I-180 à l'I-21”.
En fin de compte, Polikarpov a été entendu, et pour examiner les questions liées à la libération de l'I-180, une commission spéciale du NKAP et de la direction de l'armée de l'air a travaillé à l'usine n ° 21 sous la présidence de l'un des commissaires adjoints du peuple - Vice-président Balandine.
La commission a décidé d'obliger l'usine à produire une série de 30 voitures dans les deux mois, mais cela n'a pas aidé du tout. Toutes les dates de sortie ont été manquées.
Cela ne veut pas dire que personne n'a écouté Polikarpov. Chef de l'Institut de recherche de l'armée de l'air A. I. Owl dans un rapport à la direction principale de l'armée de l'air a écrit:
"Je signale que la situation avec la construction de la série militaire d'avions I-180 M-88… est anormale, la construction de l'avion est en fait retardée indéfiniment. Je pense que le retard dans la sortie de la série militaire retarde la mise au point de l'avion nécessaire à l'armée de l'air rouge."
Et ce n'est qu'en avril que les trois premiers I-180S de série étaient en quelque sorte prêts. Encore une fois, ils ont été montrés au défilé, et une lumière a semblé se lever au bout du tunnel.
De plus, à ce moment-là, les tests en usine du I-180-3 étaient déjà terminés. Je dois dire que, de sa propre initiative, le bureau d'études de Polikarpov a légèrement modifié la voiture, tout d'abord en renforçant l'armement.
Deux mitrailleuses BS de 12,7 mm et deux ShKAS de 7,62 mm ont été assemblées en une seule batterie. Les mitrailleuses étaient placées sur un affût de canon, ce qui facilitait grandement l'opération (rechargement, nettoyage, réparation).
L'avion a montré de très bons résultats: vitesse à une altitude de 3000 m - 575 km/h, temps pour monter 5000 m - 5,6 minutes. Le pilote d'essai Ulyakhin a noté dans les rapports que l'I-180 est très similaire en paramètres à l'I-16, mais plus stable et se comporte mieux dans les virages et à l'atterrissage.
Bien sûr, des lacunes ont également été enregistrées. Absence de verrière, mauvais réglage du mécanisme de rétraction de la roue de queue, conception d'hélice insatisfaisante, mauvais état de surface. On pensait que le vernissage des surfaces devrait apporter 25 à 30 km / h supplémentaires.
Polikarpovtsy a travaillé, ils ont installé une lanterne sur l'avion, conçu et fabriqué une nouvelle hélice, augmenté l'aile transversale en V. Sous cette forme, le chasseur a été transféré pour des tests d'État à l'Air Force Research Institute, qui ont généralement été couronnés de succès.
Mais l'I-180 attendait un autre coup du sort. Vous n'avez pas besoin d'être un devin pour deviner qui est à blâmer. Oui, encore le moteur !
Infarctus moteur
De nombreuses plaintes de défauts et de pannes ont conduit au fait que le M-88 a été abandonné ! Dans le même temps, les vols ont été interdits pour tous les avions équipés de ce moteur, y compris l'I-180. Bien sûr, les motoristes ont tout fait pour résoudre les problèmes, mais les Su-2, Il-4, I-180 sont restés au sol. Et ce n'est qu'à la toute fin de 1940 (décembre) que le M-88 a été retesté et l'interdiction a été levée. Le travail a repris.
Le bureau d'études de Polikarpov a constamment amélioré ses avions. Au début de 1941, les projets des nouveaux moteurs M-88A et M-89 étaient prêts. La station de radio RSI-4 était enregistrée à bord des avions de manière permanente. Selon les calculs du bureau d'études, la vitesse maximale de l'I-180 avec le moteur M-89 était censée atteindre 650 km/h.
Pour l'avenir, il faut dire qu'en 1942, le M-89 a été abandonné en tant que moteur peu fiable et inachevé. Il a simplement été écarté au profit du M-88B maîtrisé. Selon les lois du temps de guerre, en principe, c'est juste.
Mais début 1941, la décision d'arrêter la production de l'I-180 frappe comme un coup de foudre !
Déjà longtemps après la guerre, le commissaire du peuple à l'industrie aéronautique Shakhurin, après avoir purgé sa peine, après rééducation, a rappelé dans ses mémoires que le NKAP était vraiment trop emporté par les moteurs refroidis à l'eau. Il est clair que le Messerschmitt a volé et bien volé, mais ce n'est absolument pas une raison pour tout copier sur le rouage.
Cependant, je dois admettre qu'ils ont tout copié.
En général, les moteurs radiaux refroidis par air se sont avérés peu pratiques à utiliser. Tous les programmes ont été annulés. En réponse à Polikarpov, le commissaire adjoint du peuple de l'administration présidentielle Yakovlev a écrit:
« La reprise des travaux sur trois avions I-180, construits en standard pour la production en série à l'usine n°21, ne peut être autorisée. D'autres travaux sur le raffinement et les tests de ces avions sont impraticables en raison de la solution existante dans le cadre du programme de l'usine pour 1941. À l'heure actuelle, toute l'attention doit être accordée à l'accomplissement de la nouvelle mission reçue par l'usine ».
Et à l'usine №21, ils ont commencé à maîtriser la production de LaGG-3. Un avion avec une technologie complètement différente. Je voudrais noter que l'usine n°21, qui pendant un an n'a pas pu sortir 10 I-180, était déjà en un mois à conduire LaGG-3 comme si de rien n'était.
Malveillance ou envie ?
C'est dur à dire. Je pense que le I-180 aurait été de toute façon un "ballon d'essai", suivi du I-185, un avion plus prometteur. Et ici, la chaîne technologique I-16 - I-180 - I-185 a été tracée, dont la valeur principale était la présence d'une continuité dans la production.
Nous parlerons de l'I-185 dans le prochain article, l'avion mérite une discussion à part. Au tournant de 1940, l'I-185 était déjà prêt, il attendait, attendait son moteur.
Raisonnons. Si l'I-180 avec un moteur de 1100 ch a montré une vitesse d'environ 600 km/h, alors pour le plus parfait en termes d'aérodynamisme I-185, et même avec un moteur de 1700-1900 ch. la vitesse estimée de l'ordre de 700 km/h était bien réelle.
On est d'ailleurs en 1945 pour les Allemands. Si la Focke-Wulf avait un moteur de 2200-2500 ch, ce serait une voiture terrible…
Si le I-180 était mis en production, les MiG-1, LaGG-3, Yak-1 ne seraient pas nécessaires. Ou ils sont nécessaires, mais pas en de telles quantités. Le MiG-3 n'était pas un concurrent en termes d'armes, le LaGG-3 était inférieur en termes de performances de vol, le Yak-1 …
Avec "Yak" en général, tout était triste. J'en ai parlé assez précisément dans le matériel sur cet avion. Plus de 7 000 changements de conception sont sérieux.
Regardons, regardons de tous les yeux !
LaGG-3. La plus aboutie de la triade, à mon sens (La-5 et La-7 en sont la preuve), mais chère à fabriquer à cause du bois delta et avec un moteur très faible.
Mais Gorbunov a travaillé comme chef du 4e département de la première direction principale du NKAP. Il est clair que pas Yakovlev, mais quand même. Lavochkin et Gudkov étaient ses subordonnés qui supervisaient les usines d'avions.
Vous trouverez probablement ici la réponse à la question de savoir pourquoi les LaGG-3 ont commencé à être utilisés dans cinq usines et qu'il n'en restait pas une pour Polikarpov. Le frère du concepteur, Sergei Petrovich Gorbunov, (1902-1933) était l'un des organisateurs de l'industrie aéronautique soviétique, directeur de la plus grande usine de construction aéronautique d'Europe numéro 22 à Fili.
MiG-3. Pas un mauvais avion, mais un parfait "fer" à basse altitude. Les tentatives pour alléger l'avion ont rendu les armes les plus faibles de toutes.
Mais Artem Mikoyan était le frère cadet d'Anastas Mikoyan lui-même. Sans commentaires.
Yak-1. L'avion le plus sous-déclaré de tous. Aussi, en passant, qui a pris la vie de pilotes d'essai dans le ciel. Et si les tests d'état du MiG et du LaGG étaient plus ou moins normaux, alors avec le Yak-1 la situation était bien plus compliquée.
Mais Yakovlev était le commissaire du peuple adjoint de l'AP Shakhurin.
Coïncidences ? Ne sait pas. Il est très difficile de juger aujourd'hui. Mais il est difficile de commenter, surtout sachant que Polikarpov n'avait rien derrière son dos que ce qu'il avait. Et il n'avait aucun soutien.
Tout est possible. Lancé dans une série d'avions pour beaucoup - reconnaissance, commandes, immunité (éventuellement). Mais avant tout, la possibilité de vivre et de travailler. D'autres (comme Polikarpov) pourraient également être graciés. Vous êtes un pays combattant, c'est vous - 10 ans conditionnellement au lieu de réel.
À titre d'exemple, il convient de mentionner le même Yak-1. L'avion a coûté la vie à Yulian Piontkovsky, pilote d'essai du Yakovlev Design Bureau, mais le deuxième exemplaire de vol (I-26-2), qui a commencé à voler avant même le crash du premier et avait les mêmes défauts, le 29 mai, la commission NKAP présidée par AS Yakovlev a estimé qu'il convenait au transfert pour les tests d'État. Et trois jours plus tard, l'Air Force Research Institute a reconnu que la voiture avait passé les tests d'État.
Des questions? Commentaires? Donc je ne le fais pas. Cependant, nous avons déjà beaucoup parlé de la triade soviétique du début des années 40. Il y a plus qu'assez de moments étranges et de points noirs sur les réputations.
En principe, je n'ai plus de questions. Polikarpov pourrait-il résister à une cohorte de « jeunes et zélés », s'efforçant de se hisser au sommet des designers ?
Pas d'origine prolétarienne, disciple de l'émigré Sikorsky, avec un sursis derrière lui et la perspective de jouer à tout moment à la « charaga » ?
Donc je pense que je ne pourrais pas. Et même de résister à de telles personnes. Avec de telles, comme on dirait maintenant, des "jarretières".
Polikarpov ne pouvait concevoir des avions et les construire que s'il y était autorisé. Soutenir le NCAP ? Objectivité? Absolument pas.
Du moins, je n'appellerais pas le retrait de l'I-180 de la production en série six mois avant la guerre et le lancement du LaGG-3, qui lui était inférieur à bien des égards, à l'usine n°21, à sa place, en faveur de l'Etat.
Et aujourd'hui, il devient clair pourquoi ils ont commencé à produire trois modèles à la fois. Qui peut, pour ainsi dire. Il est clair que le MiG et le LaGG étaient une sorte de filet de sécurité pour le Yak complètement raté.
Encore une fois, pourquoi était-il nécessaire de commencer à assembler LaGGi dans cinq usines, privant Polikarpov de la seule usine ?
Je dirai une chose séditieuse. Je peux imaginer à quel point Yakovlev, Gorbunov et Mikoyan étaient heureux lorsque Polikarpov a perdu son bouclier - Chkalova. C'était vraiment un cadeau du destin…
Il est très difficile de dire à quel point le I-180 pourrait être bon. Très difficile. Mais étant donné que les grades royaux ne sont pas donnés comme ça, je pense que l'avion ne pourrait pas être pire que la triade. Peut-être mieux.
Mais il y a un autre point. Si les camarades (qui sont parfois pires que les messieurs), les concepteurs n'auraient pas été si pressés de noyer Polikarpov, à l'époque du 1941-06-22 l'Armée de l'Air de l'Armée Rouge pouvait disposer d'autant de chasseurs modernes et puissants que une blitzkrieg instantanée n'aurait peut-être pas eu lieu.
Mais ce sont des arguments uniquement en faveur des perdants. Mais nous discuterons de ce sujet plus tard dans la conversation sur l'I-185.
